方案評估

本節將使用的評估準則包含：民眾觀感以及市場競爭性，評估的標的為三類 情境中共九種方案，評估的過程闡述如下：

情境一：

本情境以東部幹線樹林-台東段作為票價調整之範圍，自強號、莒光號、現行 全票票價如表4-5 所列（未列出全部車站）：

表 5-1東部幹線樹林-台東段票價表

東部自強現行票價 東部莒光現行票價

樹林 樹林起 志學 497 樹林 樹林起 志學 383 板橋 23 壽豐 508 板橋 18 壽豐 392 萬華 23 鳳林 543 萬華 18 鳳林 418 台北 29 萬榮 554 台北 22 萬榮 427

松山 43 光復 566 松山 33 光復 437 福隆 157 瑞穗 612 福隆 121 瑞穗 472 礁溪 227 玉里 659 礁溪 175 玉里 508 宜蘭 246 東里 674 宜蘭 190 東里 520 羅東 266 富里 701 羅東 205 富里 541 冬山 278 池上 717 冬山 214 池上 553 蘇澳新 289 關山 745 蘇澳新 223 關山 574 蘇澳 297 鹿野 782 蘇澳 229 鹿野 603 花蓮 469 台東 814 花蓮 362 台東 627

吉安 477 吉安 368

接著，再逐一檢視第四章產生的三種方案的票價，並列出變動金額及變動百 分比（變動金額除以原票價之百分比值）如表5-2~5-4（與表 5-1 相比，負值代表 票價降低、正值代表票價提高）。

在僅東部實施遞遠遞減費率的情境中，從樹林到板橋、萬華、台北、松山因 為亦屬於西部幹線範圍內，故票價不調整。而從福隆到屏東各站票價的計算採用 兩段式相加法，其中樹林到八堵段適用現制。舉例而言，計算方案一自強號從樹 林到花蓮的票價，需先算出現行樹林到八堵自強號的票價 84 元，再加上八堵到 花蓮遞遠遞減的票價385 元，恰好等於現制的票價 469 元，故表 5-2 中自強號樹 林至花蓮的差額為0 元。

兩段式相加法有一弔詭之處：遞遠遞減費率是隨著里程而變動的，例如從樹 林到花蓮的乘客每單位里程的費率，比起從八堵到花蓮的乘客而言費率要低。換 言之，如果以例子中八堵到花蓮的距離來計算遞遠遞減費率，等於讓乘客付出更 高的價格，須改採樹林至花蓮的距離計算遞遠遞減費率。故秉持著遞遠遞減費率 制的概念，本研究在計算跨越東西線的兩段式票價時，須以起站至迄站的距離來 計算遞遠遞減段的費率，算出此段的票價後再加上現制費率段的票價。

情境一自強號、莒光號的費率重心分別位於201-210 公里、191-200 公里處，

以下將列出三種方案的試算結果：

方案一、k=0.25：

方案三、k=1.25：

表 5-4 東部幹線樹林-台東段調整後票價差異(k=1.25)

（自強p 值=1.013, 莒光 p 值=0.998）

東部自強號調整後票價差異 東部莒光號調整後票價差異

差額(元) 差額% 差額(元) 差額% 差額(元) 差額% 差額(元) 差額%

樹林 樹林起 樹林起 志學 -9 -1.81% 樹林 樹林起 樹林起 志學 -18 -3.62%

板橋 0 0.00% 壽豐 -14 -2.76% 板橋 0 0.00% 壽豐 -23 -4.53%

萬華 0 0.00% 鳳林 -32 -5.89% 萬華 0 0.00% 鳳林 -37 -6.81%

台北 0 0.00% 萬榮 -38 -6.86% 台北 0 0.00% 萬榮 -43 -7.76%

松山 0 0.00% 光復 -45 -7.95% 松山 0 0.00% 光復 -49 -8.66%

福隆 24 15.29% 瑞穗 -75 -12.25% 福隆 16 10.19% 瑞穗 -73 -11.93%

礁溪 37 16.30% 玉里 -110 -16.69% 礁溪 24 10.57% 玉里 -100 -15.17%

宜蘭 39 15.85% 東里 -122 -18.10% 宜蘭 25 10.16% 東里 -110 -16.32%

羅東 40 15.04% 富里 -145 -20.68% 羅東 26 9.77% 富里 -129 -18.40%

冬山 40 14.39% 池上 -160 -22.32% 冬山 25 8.99% 池上 -140 -19.53%

蘇澳新 40 13.84% 關山 -186 -24.97% 蘇澳新 25 8.65% 關山 -160 -21.48%

蘇澳 40 13.47% 鹿野 -224 -28.64% 蘇澳 24 8.08% 鹿野 -191 -24.42%

花蓮 3 0.64% 台東 -259 -31.82% 花蓮 -9 -1.92% 台東 -217 -26.66%

吉安 0 0.00% 吉安 -12 -2.52%

對於東部民眾而言，自強號是常搭乘的車種，佔了所有旅次的43%，若降幅 不大將使得民眾沒有降價感受，其中方案一的降幅還不到 7%，故不予考慮；而 方案三的票價最多調漲了 40 元，恐怕反而給民眾變相漲價的感受，而且票價降 幅達到約三成左右，對於東部地區的公路客運業者而言衝擊過大；所以本研究擬 採用方案二，此方案短程漲價部分都不到10%，長途降幅也較為適中。

方案二，八堵至台東之調整後票價範例，收錄於附錄一。

情境二：

本情境以全線之自強號、莒光號作為票價調整的範圍，自強號、莒光號費率 重心分別位於191-200 公里、161-170 公里處。三種方案的票價改變與調整幅度方 面，僅列出八組起迄車站作為代表，涵蓋一般通勤旅次與城際旅次的短、中、長 程運輸距離，並不列出所有的車站，如表5-5~5-7。本研究經過票價試算後發現，

票價的調整幅度與本研究預設的10%、30%、50%目標相當接近。

方案四、k=0.25：

表 5-5情境二調整後票價差異(k=0.25)

觀察表 5-5~5-7 台北至板橋的票價，會注意到調整幅度並非正值，這是受到了臺

卻使得台北到高雄的自強號只比國道客運貴2 元，對於運輸市場顯然衝擊太大；

因此，本研究以為方案五最為合適，亦即，最大票價調整幅度約在30%左右。

附錄二列出方案五全線的票價範例，包含西部幹線自強號、莒光號，基隆起 至屏東之間各站的遞遠遞減票價、票價差額以及差額百分比等；以及東部幹線樹 林至台東段的票價調整結果。

情境三：

情境三與情境二相似，差別在於區間車採用了捷運化票價方案，因而調整了 自強號、莒光號的費率重心位置，且因為捷運化費率是經過研究產生的方案，故 只需要評估自強號、莒光號的遞遠遞減費率即可，這與情境二並無分別。票價試 算的差異除了費率重心、k 值、p 值的改變之外，還有自強號、莒光號之基本里 程調整為20 公里，票價依次為 45 元、35 元。

情境三之費率重心自強號落於181-190 公里，莒光號為 151~160 公里，比照 情境二列出八組起迄車站作為代表，涵蓋一般通勤旅次與城際旅次的短、中、長 程運輸距離，三種方案的票價調整如表5-9~5-11 所示：

方案七、k=0.25：

表 5-9情境三調整後票價差異(k=0.25)

（自強p 值=0.997, 莒光 p 值=0.981）

單位：公里、NT$

起迄站 里程 自強號 莒光號

現行票價 調整後 票價差額 差額% 現行票價 調整後 票價差額 差額%

台北-板橋 7.2 23 45 22 96% 18 35 17 94%

台中-彰化 17.6 40 45 5 13% 31 35 4 13%

台北-中壢 39 89 94 5 6% 68 71 3 4%

台北-新竹 78.1 177 186 9 5% 137 139 2 1%

台北-台中 165 375 377 2 1% 289 282 -7 -2%

台北-嘉義 263.5 598 574 -24 -4% 461 429 -32 -7%

台北-台南 324.9 738 687 -51 -7% 569 513 -56 -10%

台北-高雄 371.5 843 767 -76 -9% 650 573 -77 -12%

方案八、k=0.75：

表 5-10情境三調整後票價差異(k=0.75)