票價結構與費率制度

圖 2-2 捷運系統票價訂定考量因素示意圖

資料來源：「台北捷運票價之訂定」[11]

「運輸價值」為各種貨物能夠負擔之最高運費，運輸「直接成本」為個別運 價應負擔之最低限度，「貨物負擔能力」為實際制定各種運價之標準；而在制定 運價時，復受市場競爭、合理報酬、政府政策等因素所影響，其目的使鐵路所有 客貨運均得由鐵路繼續承運，並力求其永續發展，同時又須使鐵路運價收入足以 支付營業支出及資本利息之用。換言之，以運輸總成本為全體運價應負擔之款項，

亦即為平均運價之最高限額。故運價之制定，乃基於多元性準則之考量，非基於 某一因素或原則而已[8]。

2.1.4 票價結構與費率制度

大眾運輸系統的票價結構依其系統的特性，及和其他運具的競爭環境不同，

而有各種不同的票價結構[6]，其運輸成本雖隨著行車里程而增加，但卻為成本遞 減的關係，即所謂邊際成本遞減法則。基本上，票價結構大都以旅客旅行距離為 基礎，除此之外，隨著運輸時間及服務水準之差異，運輸成本亦隨之不同，再加 上政治上特殊的目標，大致而言，大眾運輸之票價結構可以分成兩大類：

(1) 距離為基礎之票價結構：如里程票價（distance fares）；單一票價（flat fares）；

分區票價（zonal fares）及分段票價（sectional fares）。

(2) 差別票價結構：如時間票價（time-of-day fares）；服務品質票價（service related fares）；月票票價（monthly passes）；折扣票價等（concessionary fares）。

以距離為基礎之票價結構通常又稱為比例票價結構[6]，其票價乃以旅客搭車 距離為基礎來計算，依實施條件之差異，又可分為：

一、里程票價(Distance Fares)

所謂里程票價乃根據旅次之行車距離計算而得的票價，須先求得一單位 里程之基本費率為基礎，然後根據個別乘客之搭車行駛距離而收取相當之票 價，其數學式如下：

p = k．f 其中：

p：票價

k：旅客之行駛距離 f：單位里程之基本費率

此種票價實施時公平性高，沒有交叉補助的情況，同時其按里程成本收 費較符合成本回收的原則。但對個別旅客均需重複計算票價，造成實施之複 雜程度高且無效率。

二、單一票價（Flat Fares）

單一票價制度乃指在都會區內搭乘同一大眾運輸系統的旅客，不論旅行 距離長短或旅次的時段，均收取相同之票價。其優點為旅客方便而易記，簡 化收費方式及票証工作，減少票務複雜性及成本；其主要缺點為票價的不公 平性，產生短程旅客補貼長程旅客之情形。

三、分區票價（Zonal Fares）

分區票價的結構乃是將大眾運輸路網之服務範圍劃分為若干區域，旅客 在同一分區之內旅行搭乘同一系統之運具，則收取相同之票價，若是旅次之 起訖點，跨越兩個分區或兩個分區以上時，則收取額外的票價。其數學式如 下：

p = p0 + n．f1 n  1 其中：

p0: 基本票價

n : 旅客旅行經過的分區數 f1: 經過每一分區所加收之票價

分區票價之收費結構，如圖所示，圖2-3中係假設p0=10，f1=5。

圖 2-3 分區票價結構

資料來源：大眾運輸系統之設計與營運管理[12]

分區票價制度之優點是其大略劃分長短程旅客而加以收費，較單一票價 公平合理，亦可增加系統之票價收益，成本回收較為正常；其缺點較單一票 價而言，票務系統之管理較為複雜且成本較高，同時對於搭乘短程但是須跨 越兩分區界線的旅客而言，仍然相當不合理。

四、分段票價（Sectional Fares）

分段票價結構乃是指將大眾運輸行駛路線劃分為數段，按照旅客旅行經 過的段數來收取票價稱之，與分區票價的方式類似。其數學式類似分區票 價：

p = p0 + S．f2

其中：

p0: 基本票價

S : 旅客旅行經過的分段數 f2: 每一分段所增收之票價

分段票價之收費結構，如圖2-4所示，圖中係假設p0=10，f2=5，所計算出的

兩站之間票價。

圖 2-4 分段票價結構

資料來源：大眾運輸系統之設計與營運管理[12]

分段票價制度的優點在於其更確切的以距離為基礎來定價，較分區票價更公 平合理，而其缺點則在於其票價之計算及收費之管理控制更加複雜。

以上四種以距離為基礎之票價結構，各有其優劣，張有恆[12]依據五項準則 分別評估其達成之程度，這五項準則分別是：旅客公平性、票價收益效率（revenue per mile / cost per mile）、旅客吸引力、收費簡化及收費控制、旅客方便程度。比 較之結果簡述如下：在旅客公平性、票價收益效率、旅客吸引力指標方面，以里 程票價為最佳，其次為分段票價、次之為分區票價，而單一票價最差；在收費簡 化及收費控制、旅客方便程度方面，順序顛倒，最佳為單一票價，其次是分區票 價、分段票價，最差為里程票價。而在適用性方面，單一票價適合短途之路線（小 於5公里），分區票價適宜中等路線，長程路線則以分段、里程票價為宜。

距離費率制（distance rate system）亦稱為比例費率制度，此種費率係按里程 計算，因為計算簡易，因而被廣為採用。以此為基礎又可分為下列兩種[8]：

1.標準距離費率制度：每單位里程之費率係固定的，台灣鐵路局目前即採此 種制度。

2.遞遠遞減費率制度（tapering rate system）：即運輸距離越長，每單位里程 費率越小。以此制度計算票價可採用下列兩種方法：

(1) 分級直捷計算法：即以運送距離乘上原先預定該區區段內之單位里程費

率。但有時使用此計算法會發生遠距離票價低於近距離之矛盾情形，不

從而造成或高或低之增加率，使遠近里程之待遇不一。觀表2-2可見第一區間之遞

加率之第一遞減率，無此則運價降低太驟，必中程運價減低太多，減損收益。第 四區間為遞遠遞減率之最低限，必不可少矣。