情境模擬案例

恢復妥善的時間。儘管如此，裝備之拆移作業卻儼然成為提昇飛機妥善率之必 要之惡。

表 6

模式修正執行情形

區分 因子水準

二級件進廠管制比例 - 20% 50% 100% - 20%

運用料件拆移執行拼修 - - - - On On

妥善機每日飛行時數 2 2 2 2 2 2

每月計畫飛行日數 15 15 15 15 15 15

部頒標準妥善率 70

年度平均戰備妥善率 68.58 68.02 67.50 67.27 74.21 74.04 妥善率未達部頒日數 171 171 172 174 92 93 年度平均訓練妥善率 60.85 62.04 63.52 65.25 70.01 70.38 年度平均可訓機架數 18.25 18.61 19.05 19.57 21 21.11

年度計畫飛行時數 7200

年度實際飛行時數 5867 5994 6151 6336 6846 6885

綜合前述兩項之研究，在戰備妥善率低於部頒標準後，基本模型設定已管 制停止二級規劃件進廠檢修，若對二級件進廠管制分別採取 0.2、0.5 及 1.0 之 比例，可以發現採用之比例值愈大，會導致年度平均戰備妥善率調降，但訓練 妥善率反而會增加；此外，對於增列拆移作為之後，則明顯可以調高戰備與訓 練之妥善率，且在合併 0.2 之二級件進廠管制比例後，飛行時數可達 6885 小時 (如表 6)，模型表現與已知現況相符。

行時數以不超逾 360 小時，平均分攤至 12 個月，每月飛行日數以 15 天計算，

每架每日以飛行 2 小時為限。由於基本模型推估年度飛行總時數僅可達到 5,867 小時，距離計畫時數 7,200 小時差距已超過 10%容差，飛行單位因而要 求將每日飛行時數調增為 2.25 小時，每月飛行天數亦要求調增 1 日。

在飛行計畫初步修訂後，修護管理單位必須依照目前機隊妥善狀況，對內 管制停用飛機修護進度，並按機隊臨屆預保勤務之飛機執行必要之管制派遣，

以達成部頒妥善率的要求，對外則必須如期、如質、如量提供妥善機，交由飛 行單位執行戰備待命與飛訓任務。此時，修護管制單位應該藉由模式進行資源 評估，再決定是否完全按照飛行單位的需求照單全收？抑或經由充份溝通，適 度修正雙方預期，釐清可預見的問題和發展必要的應變計劃。

一、模式參數調整

本節以情境模擬的方式對已完建之模型實施運用，研究規劃對外生變數採 用預設的水準值，觀察其內生變數所產生的變化，重點在於解答所謂 「What If」

問題。這類所謂「What-If」的問題，包含真實世界中的未知情境，它們不一定 發生，但可先期運用系統動態學的模擬方式，以其作為策略實驗室的角色，藉 以協助管理者具備洞悉問題的能力，並預先發展出應變的政策。而為了運用模 型查核機隊妥善狀況，可否滿足飛行預劃時數的需求，首先以「每日飛行時數」

與「訓練妥善率」等 2 項內生變數作為觀測變數，採多因子單水準之方式，檢 視其在維持機隊部頒妥善率的前提下，是否仍能有效支援飛行任務之達成；研 究進行所選定的外生變數(輔助變數)，則依情境模擬區分為每架妥善機每日飛 行時數及每月計畫飛行日數等 2 項(如表 7)。

表 7

情境模擬外生變數因子水準組合模式表

輔助變數名稱 因子水準

基本模型 情境模擬

二級件進廠管制比例 - 20%

每架妥善機每日飛行時數 2 2.25

每月計畫飛行日數 15 16

二、情境模擬案例執行

依照前述提供之外生變數(輔助變數)的水準值，執行模型相關參數資料之 調整作業，並配合修正戰備妥善率低於部頒後二級件進廠管制比例為 0.2，其他 外生變數則維持與基本模型相同，納入模擬推估與比較作業；經實際以該數據 用於飛行時數模擬，獲知年度已可滿足 7,193 小時的飛行訓練支援時數(如圖 32)，因此，每日飛行時數與每月飛行天數的增加，確實有助於累積飛行時數的 達成；然而，此案調整仍然無法達成每日計畫飛行時數之要求，而為能更深切 瞭解每期實際飛行時數的變動狀況，以下再運用模型功能繪製每日飛行時數的 曲線。

圖 32 輔助變數修訂前後對累積飛行時數影響比較圖

按照每日飛行時數比較圖(如圖 33)的曲線狀況，可以更明顯辨別基本模型 與應用模型之差異；修正前、後的實際達成飛行時數，大致呈現對稱的狀態，

以修正後實際達成時數的曲線(線 2)狀況而言，在期初有上揚趨勢且高於計畫要 求時數，然而在第 228 天後又發生不足的情形；此種飛行時數的供應方式，在 前 228 天雖可滿足飛行單位的計畫需求，超過計畫時數的部分，因為不屬於計 畫性飛行任務，還要視飛行人力、飛行場站設施與天候等狀況能否相互結合，

才能完成飛行任務派遣，倘若任一狀況無法配合，對於超出計畫的時數則還是 無法充分運用；另外，年度後 4 個月的曲線下滑，分配飛行時數偏低，也可能

線 1：修訂前飛行時數 線 2：修訂後飛行時數 線 3：計畫飛行時數

造成後續任務無法順利推展。

圖 33 每日飛行時數比較圖

實驗顯示，不論採用基本模型或情境模擬的參數值，期初均可以達成計畫 需求時數，但約略在期中以後會發生無法滿足飛行所需時數的狀況；而當單日 所需飛行時數存在調高之必要時，機隊管理也是可以配合實施微幅調整。綜上，

若要持續滿足飛行任務時數需求，對於修護排程、料件籌補、在廠檢修期程等 後勤方面也應該採取相關配套措施，留待下一節再探究可行的建議方案。

經過上述調增每日飛行時數與每月飛行天數後，年度飛行時數仍僅可達 7,193 小時，基此，對於先前在模式修正階段曾經探討之修正二級規劃件進廠條 件，即當戰備妥善率己經小於部頒標準值時，仍安排一定比例的二級規劃件進 廠修護，此情境模擬重點在於改變現行修護管制人員的修護排程邏輯，亦即取 消二、三級規劃件的管制派遣，改採按實際撥補率狀況(當料件足以支應二、三 級規劃件即安排檢修)，再來觀察妥善率與實際飛行時數的變動狀況。

三、模擬結果

經由實際模擬發現年度累積飛行時數可提升至 7,344 小時，此舉雖然造成 戰備妥善率稍微調降，但卻可提升訓練妥善率；按此研究結果，飛行單位係以 滿足戰備任務需求為首要考量，需要長期持續執行基本、戰術、儀器與夜間作 戰之飛行能力，俾精進飛行戰術技能，達成上級交付之各項任務；修護管制單 位以建構最大後勤支援能力為目標，而機隊的妥善率就是後勤支援能力最主要

線 1：計畫飛行時數 線 2：實際達成飛行時數 線 3：基本模型飛行時數 線 4：訓練妥善率

展現方式。修護管制與飛行任務兩個單位，分別扮演供給與需求的角色，供需 雙方各有不同的立場、要求與工作目標，但要如何取得平衡點，使雙方利益獲 致最大、績效最好，求得最佳組合解就變成相當重要的課題。

飛行任務計畫之擬訂，需將後勤支援能力一併納入，雖然目前在飛行計畫 擬定階段，已要求後勤部門參與規劃，然欠缺明確的分析推估模式，僅由修護 管制人員的心智模式取代，難以有效掌握系統的動態行為。實驗中以調整「需 求方」的單日飛行時數與每月飛行天數，經模擬後發現確實可以滿足飛行計畫 總時數，但由於各期分配時數與計畫並不相同，看似可以達成飛行計畫，其中 仍充滿許多不確定因素。

飛行架數派遣「需求」多寡源於可訓機的架數，而妥善率維繫的要求限制 了可訓機「供給」架數，分析影響可訓妥善率的因子包括管制派遣架數、修護 時程、飛機架數、料件撥補率等等，要能取得各項因子的最佳組合狀態，才能 全然滿足飛行任務的情形；因此，僅由修護管制人員憑藉作業經驗與心智模型，

審查飛行計畫的支援度，而未經由模式推斷，有可能會產生誤判狀況，引發後 續妥善率無法支援飛行任務之窘境。後續的實驗中，將以多因子多水準的方式，

再深入探討機隊妥善率維持的動態性。

表 8

情境模擬結果統計表

區分 因子水準

二級件進廠管制比例 20% 20% 100%

妥善機每日飛行時數 2 2.25 2.25

每月計畫飛行日數 15 16 16

部頒標準妥善率 70

年度平均戰備妥善率 68.58 68.02 65.25

妥善率未達部頒日數 171 171 184

年度平均訓練妥善率 60.85 62.04 63.23

年度平均可訓機架數 18.25 18.61 18.97

年度計畫飛行時數 7200

年度實際飛行時數 5994 7193 7344