模式修正

五、基本模型運用小結

彙整基本模型內對各級規劃件與妥善率等之變動曲線狀況，歸納出以下觀 點：第一，影響戰備妥善率最主要因素取決於四級規劃件數量的多寡，伴隨機 體時間與機隊飛行時數的累積下，臨機性故障率也相對增加，四級規劃件就必 然逐漸攀升；然而，受制於臨機性故障修護備料無法全然齊備的影響，致使封 存機的數量出現向上成長的趨勢，導致戰備妥善率持續偏低。而如何藉由其他 的措施減少封存架數，以提高戰備妥善率，續納入模式修正中實施模擬。

第二，各級規劃件須俟料件獲撥後，始得納入下期執行進廠修護；修護料 件的齊備度不足，將造成封存數與管制派遣數的增列，因此，提升撥補率亦可 有效提高裝備妥善率。

第三，修護管制的主要目的，就是維繫戰備妥善率在部頒標準值之上，然 而藉由基本模型的模擬與分析，發現仍然無法達到預期目標。因此，應重新審 視目前修護管制作業制度可否予以適度調整修正，此外，部頒妥善率訂定亦應 合理可行，以降低修護管制作業的窘境。

第四，基本模型反映囿於維繫戰備妥善率的必要，繼而壓制二級規劃件的 進廠數，使得進廠架數漸趨減少而後歸於零，造成管制架數的急劇成長，相對 致使可訓機減少且訓練妥善率偏低。然而，由於修護管理實務上，並不會全然 停止安排預防保養屆期飛機進廠，應再納入模式修正中探討，以利後續實驗作 業的進行。

當戰備妥善率己經小於部頒標準值時，仍安排一定比例的二級規劃件進廠修 護。修正後二級規劃件入廠修護的行為方程式如下:

A Aircrafts Allowed for Schedule Maintenance<II>"= IF THEN ELSE (Readiness Nominal >= Readiness Required, Min( "Readiness Concern -Allowance for Items II", "Aircrafts Repairing Spare Parts Available<II>

-applied forward 30 days"), IF THEN ELSE(modification=1,

"in-rate"*"Aircrafts Repairing Spare Parts Available<II> -applied forward 30 days",0 ))

圖 27 二級規劃件入廠修護行為模式修正

圖 27 內顯示模式修正後，在妥善率低於部頒標準(第 176 天)仍有二級規劃 件安排入廠，且隨解除的管制派遣增加，可排入修護的二級規劃件數(線 2)亦呈 上昇趨勢，戰備妥善率(如圖 28)未明顯產生變化，但訓練妥善率確有明顯上升 的趨勢(如圖 29)。

線 1：二級件可安排進廠架數 線 2：修正進廠條件後之進廠架數

圖 28 修正二級規劃件進廠條件後之戰備妥善率

圖 29 修正二級規劃件進廠條件後之訓練妥善率

二、運用拆移執行封存機之拼修作業

另外，依模型推估 360 天的妥善率變化，發現機隊之戰備妥善率在第 176 天開始低於部頒標準值，查證造成偏低之原因為伴隨機隊飛行時數增加，臨機 性損壞肇生之四級規劃件(臨機性損壞且飛機故障停飛)數量逐步攀升，且因受

線 1：戰備妥善率－未調整進廠條件 線 2：戰備妥善率－修增 20%進廠率 線 3：戰備妥善率－修增 50%進廠率 線 4：戰備妥善率－解除二級件管制

線 1：訓練妥善率－未調整進廠條件 線 2：訓練妥善率－修增 20%進廠率 線 3：訓練妥善率－修增 50%進廠率 線 4：訓練妥善率－解除二級件管制

限於修護備料無法全數滿足，衍生封存機架數亦隨之上揚；由於模型對四級規 劃件之處理方式為立即辦理進廠檢修，而備份料件卻是經常無法全然滿足臨機 性損壞的狀況。當檢修料件無法支應時，則暫採封存措施，以避免機件長期未 運轉而產生不正常損耗。

實務作業上，為降低修護備料不足而肇致封存機數過多而產生妥善率偏低 的狀況，當妥善率低於部頒標準值，野戰與基地級庫儲存量無法支應修護單位 所需，但該料件卻屬可拆移調用之屬性時，修護單位會針對在廠已停用之飛機 執行裝備之拆移作業。此舉，在消極方面可避免飛機因長期待料停飛而導致的 保養困擾，以及降低飛機機件因停用而可能發生受損之不良現象。積極方面，

也能有效提昇飛機妥善率減少機隊停飛架數。

關於齊備檢修料件所存在的四種時間延遲，模式建構章節內已做過說明在 此不再贅述。但對於基地庫亦無存量致使四級規劃件短期內無法獲得所需料件 而衍生之封存狀況，實務作業上在妥善率低於部頒標準值後，除了加班檢修外，

對於因檢修待料之封存機，亦視情況採取拆拼的方式來減少封存機架數。

依照上述觀點，模型內新增拆移啟動條件指標、拆移核准架數之變數與行 為方程式。修正內容如後：增加設定選項(switch)之方式，當"switch on/off"=0 時不考慮拆移，"switch on/off"=1 時才執行拆移構想；而拆移啟動條件指標 (Execute cannibalization indicator)是在觀察目前戰備妥善率是否低於部頒標準 值，當此條件成立，且封存機架數已超逾 5 架時，則實施拆移作業，若符合拆 移條件，則按經驗可藉由拆移解封 2 架，增訂之修正模式如圖 30，行為方程式 如下：

A Execute cannibalization indicator= IF THEN ELSE ("switch on/off"=1, IF THEN ELSE( Readiness Nominal <= Readiness Required, IF THEN ELSE(Aircrafts Preserved>=5, 1,0),0),0)

A Unpreserved-special approved"=IF THEN ELSE(Execute cannibalization indicator=1, 2,0)

Aircrafts Pres erved

Unpreserved Execute

cannibalization indicator

time to unpreserved

Unpreserved-spec ial approved

<Preserved>

sw itc h on/off

<Readines s Nominal>

<Readines s Required>

圖 30 增列拆移後之修正模式

觀察拆移納入模式修正後之妥善率變化，用以驗證模式修正後是否與實況 相結合？觀察原自 176 天低於部頒妥善率的戰備妥善率已經回升，在部頒妥善 率上下浮動(圖 31)。如同現況，即使存在拆移行為訓練妥善率卻仍不如預期可 以回升至部頒妥善率之上。

圖 31 拆移前、後之妥善率比較圖

飛機戰備妥善率係以妥善數扣除二、三、四級規劃件檢修數與封存數，模 擬結果發現其間封存數所佔比例最高，對妥善率的影響也最為顯著；而封存發 生的原因在於料件供給不足，尤其在使用機齡逐年遞增，且飛行時數增加情況 下，臨機性故障率必然相對提高，由於執行故障檢修的料件無法完全滿足需求，

因而衍生料件拆移或造成飛機封存的現象。然而，形成的拆零機將明顯浪費修 護工時並極可能在拆移過程中發生不必要的損耗，最終該拆零機必將延後該機

線 1：拆移後之戰備妥善率 線 2：部頒妥善率

線 3：拆移後之訓練妥善率 線 4：拆移前之訓練妥善率

恢復妥善的時間。儘管如此，裝備之拆移作業卻儼然成為提昇飛機妥善率之必 要之惡。

表 6

模式修正執行情形

區分 因子水準

二級件進廠管制比例 - 20% 50% 100% - 20%

運用料件拆移執行拼修 - - - - On On

妥善機每日飛行時數 2 2 2 2 2 2

每月計畫飛行日數 15 15 15 15 15 15

部頒標準妥善率 70

年度平均戰備妥善率 68.58 68.02 67.50 67.27 74.21 74.04 妥善率未達部頒日數 171 171 172 174 92 93 年度平均訓練妥善率 60.85 62.04 63.52 65.25 70.01 70.38 年度平均可訓機架數 18.25 18.61 19.05 19.57 21 21.11

年度計畫飛行時數 7200

年度實際飛行時數 5867 5994 6151 6336 6846 6885

綜合前述兩項之研究，在戰備妥善率低於部頒標準後，基本模型設定已管 制停止二級規劃件進廠檢修，若對二級件進廠管制分別採取 0.2、0.5 及 1.0 之 比例，可以發現採用之比例值愈大，會導致年度平均戰備妥善率調降，但訓練 妥善率反而會增加；此外，對於增列拆移作為之後，則明顯可以調高戰備與訓 練之妥善率，且在合併 0.2 之二級件進廠管制比例後，飛行時數可達 6885 小時 (如表 6)，模型表現與已知現況相符。