第四章 研究成果分析
第三節 情境模擬結果分析
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第三節 情境模擬結果分析
於假設其他條件不變的前提下，本研究加入模擬範圍內捷運環狀線完成後興 建的三個捷運站，進行容積率的分派，並比較分析其結果。未來興建的捷運站位 置，目前尚為規劃階段，預計設置地點分別為木柵路辛亥路口、木柵路興隆路口 以及木新路永安街22 巷口。捷運站通車後，將影響模擬範圍各街廓的捷運站可 及性，進而影響土地區位價值，以及容積率的分派量。因此，本研究進行此模擬 分析的目的在於：瞭解各街廓區位條件改變後，市場對於樓地板面積的實際需求 情形，以作為日後容積政策調整的依據。模擬的結果見圖4-5。
圖4- 5 模擬捷運站設置後容積率於空間上分派的情形
上圖顯示，深色街廓表示容積率較高，最深者容積率為 271%至 321%，而 最淺街廓的容積率為30%至 140%。以下比較模擬前後之容積率分派結果，以及 情境模擬容積率分派情形與法定容積率分佈。
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一、 情境模擬前後之容積率分派結果分析比較
為瞭解環狀線通過後，對於模擬範圍內各街廓區位條件的改變情形，本研究 將模擬前後的容積率分派結果比較，並嘗試分析之。圖4-7 為加入捷運站後各街 廓的容積率，與未加入捷運站時之容積率相減，其差異於空間上分佈的情形。其 中，顏色愈深的街廓，表示該街廓於捷運站設置後，所增加的容積愈高；反之，
顏色愈淺的街廓，則表示該街廓於捷運站設置後，減少的容積愈高。
圖4- 6 模擬捷運站設置後容積率分派結果與未模擬之容積率比較
由上圖可看出，容積率增加的街廓主要位於秀明路一段兩側街廓以及木新路 三段東側街廓；而容積率減少的街廓則多集中於鄰近捷運站之街廓。可能因捷運 站距離與住宅單價為二次曲線關係，於固定範圍內，當街廓與捷運站距離增加時，
住宅單價會減少，因此，與捷運站距離最近的街廓，區位價值愈低；而距離超過 一定範圍後，當距離增加時，住宅單價會降低，因此，容積率增加的部分皆位於 距捷運站一定距離以外之街廓。然而，容積率增減的情形與模擬前並未有太大的 差距，容積率增加最多之街廓僅為5.3%，而容積率減少最多的街廓亦僅有 3.7%，
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變化量不明顯。
該模擬結果與預期的結果有所落差，原因可能在於本研究所使用的樣本資料。
由模擬結果容積率增加的地區所在位置，並非為鄰近捷運站之街廓，且部份地區 與捷運站之距離，甚至超出步行可及範圍。理論上，鄰近捷運站的住宅因區位條 件佳，區位價值應較高；然而，本研究所建置的模型，以樣本資料進行複迴歸分 析的結果，「與捷運站直線距離」變數對於住宅價格的影響程度低，與過去相關 文獻分析以及常理推斷的結果有所落差。因此，由於樣本資料無法完全解釋捷運 站區位的影響情形，因此該模擬結果與預期結果產生落差。
二、 情境模擬結果與法定容積率分析比較
由於法定容積率的分佈較平均，因此模擬的結果與法定容積率相差之分佈情 形，與模擬的結果相近。模擬範圍內法定容積率以住三規定之225%為主，與情 境模擬之容積率分派結果相比，容積率之差易於空間上的分佈如圖4-8。其中，
深色街廓表示模擬的容積率大於法定容積率；街廓顏色愈淺，則表示模擬容積率 值與法定容積率之差異愈小，甚至小於法定容積率。由圖中可看出，顏色最深的 街廓為模擬容積率大於法定容積率 49.2%至 103.4%；而顏色最淺的街廓表示模 擬容積率小於法定容積率86.4%至 194.8%。
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圖4- 7 模擬捷運站設置後容積率分派結果與法定容積率比較
比較模擬前後容積率分派結果，可分析區位條件的改變，對於市場於模擬範 圍內各街廓實際樓地板需求面積之變化情形；而將情境模擬之容積率分派結果與 法定容積率相比，可瞭解未來於捷運站興建完成後，市場對於實際樓地板面積需 求與現況法定供給量的差異，可作未來模擬範圍內容積管制政策之參考依據。