情境設計

站在發揚公共運輸的立場，以提升台灣好行的選擇機率為目標。為試圖改變現況觀 光旅次運具選擇的使用率，本研究以敘述性偏好法將改善策略列於情境設計，台灣好行 的加值，以期提高其選擇效用。而由於私人運具使用率高，必須同時提出管制小汽車的 策略，推力與拉力並行，才能期望降低小汽車選擇的效用。以下以觀光管理者的立場，

對台灣好行的加值與小汽車管制提出權限範圍內可實行的策略，具體內容說明如下：

1.套票

按「99 年國人旅遊調查報告」（交通部觀光局，2010）之未出遊的原因，「想去而無 法負擔費用」的比例佔 20%，顯示對所得較低的族群，旅遊必須要便宜才得以成行。為 促進低所得族群也能出遊，公共運輸與其它觀光服務組合成套票商品並提供優惠，是未 來吸引低所得族群的策略。台灣好行闢駛後，各路線分別設計多種類型的套票，如一日 券、來回票等交通票券，交通票券加觀光景點門票之套票、或交通、門票、住宿、餐飲、

地方特產等綜合型套票，包含種類愈多。消費金額愈高，提供的折扣就愈高。台灣好行 日月潭線的套票，目前為包含纜車、交通船的交通套票，與交通票券加九族文化村的門 票，並以原價 6 折的優惠銷售。

陳元修(2004)認為大眾運具未來可朝縮短旅行時間、提供充分資訊、加強接駁效率、

優惠方案、大眾運具觀光化、建立周遊型旅遊形式等方向發展。日月潭風管處(2007)因 應國道六號通車後交通衝擊的改善策略，提出研擬公共運輸與門票、餐飲、住宿、遊艇 等套票策略，以提升公共運輸搭乘意願。交通部運輸研究所(2010)研擬提升東部複合運 輸的策略，亦採運輸票券搭配門票、特約商店或住宿券等販售。日本箱根與關西地區，

目前發行兩日與三日的周遊券，可於期限內無限搭乘區內的登山火車、纜車等觀光運具，

並搭配餐飲與住宿的折扣優惠。

為提高交通與地方產業的連結，促進日月潭觀光產業發展以創造觀光的經濟效益，

本研究按目前台灣好行發行的套票類型為基準，設計台灣好行交通票券，並外加地方觀 光產業一種類型的折價券，本研究以當地消費項目較高的住宿券、餐飲券與伴手禮券為 本研究情境設計的套票種類。各類型折價券設定為等價值，並提供 6 折優惠，分析哪些 種類的套票可吸引哪些遊客搭乘台灣好行。

2.轉乘時間

本項探討遊客搭乘城際運具轉乘台灣好行的候車時間，是否會影響台灣好行的選擇 效用。一般衡量候車時間採班次的頻率，但現行觀光路線的班次有限，在客源未有明顯 成長下，開行高密度的班次並不符合成本。故與其增加班次密度，不如提升班次的銜接 性，縮短前一運具轉乘到下一運具的時間，更能提高轉乘的效益並降低成本。林致源 (2005)以服務品質的概念探討台中至日月潭所應提供的轉乘服務設施，包含轉乘的時間 與空間的銜接。侯德欣(2009)探討無縫運輸的轉乘，對於桃園機場與高鐵轉乘的時間設 定水準分級。交通部運輸研究所(2010)探討提升東部鐵路複合運輸使用，發現不滿意因 素中，轉乘等車時間過久佔 18%比例最高，而選擇公共運輸為方案的因素中，運具間轉

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乘時間容易銜接佔 12％，顯示轉乘時間是遊客選擇運具的重要因素。

本研究問卷設定為搭乘城際運具到主要場站後，轉乘台灣好行的時間。扣除因空間 位置的不同產生的移動時間，從到達等候台灣好行的候車點，開始候車到發車的時間，

遊客於多少轉乘時間下會願意接受搭乘台灣好行。現況台灣好行日月潭線為 20 至 40 分 鐘一班車，情境設計為縮短轉乘時間至 20 分鐘與 10 分鐘，分析遊客對轉乘時間的接受 程度。

3.車內導覽

台灣好行的 21 條營運路線，僅「99 台江線」有隨車人員於車內提供導覽服務。台 灣好行服務的遊客是以觀光旅次為目的，本研究認為滿足觀光需求比滿足交通需求更為 重要。若能在運具提高觀光的效用，強化載運過程中的觀光元素，可增加遊客的搭乘誘 因，連帶提升台灣好行的選擇效用。

本研究情境的設計，以既有的「駕駛服務」提示到站景點為基準，並增加「電子影 音導覽」與「專業導遊解說」的導覽策略。前者為設定具 GPS 定位且經過景點可自動 導覽的儀器，其成本較低，但較缺乏互動性。後者則聘請專業導遊於車內介紹沿線景點 的風景與文化，可現場與乘客互動。從三種不同的導覽方式，歸納提供怎樣的服務可吸 引乘客選擇台灣好行。

4.停車時間

Dickinson 等(2008)認為使用汽車旅遊的問題為必須付出較高的停車費與不容易找 停車位。日月潭國家風景管理處(2007)曾對於日月潭地區的停車供需進行推估，以因應 未來的遊客量停車空間不足時的停車場規劃。從遊客的角度，停車關心的是找尋停車的 時間與停車費；而從管理者的角度，就是供給停車格位數的多寡與停車周轉率。本項變 數探討遊客可接受找尋停車位的時間，以推估需要多少停車格位，以對於停車格位進行 管制。按現況的觀察，平日與非活動的例假日停車幾乎不需要找尋時間，隨到隨時有車 位。只有在連續假日或舉辦大型活動時才有一位難求的問題。本研究將從現況找尋停車 位時間為基礎，往上加至 10、20、30 分鐘，以分析遊客是否會因為找停車時間的增加 而降低選擇效用。

5.停車費

本研究的景點日月潭，旅客可在一地停車後再使用當地的交通工具到各子景點，旅 客停留時間較長，停車周轉率較低。現況公營停車場是免收費，而民營停車場則是採以

「次」計費，每次 100 元可停一整天。本研究的情境設計將以現行民營的停車費為基礎，

分別增加停車費至每次 150、200、250 元，以觀察遊客是否會因停車費的增加而降低選 擇汽車的效用。

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6.總旅行時間與總旅行成本

由於總旅行時間與總旅行成本受訪者不易填答，故以遊客出發地至日月潭的距離，

推算總旅行時間與成本。本研究並不探討總旅行時間與成本的影響，僅探討改善策略的 套票、轉乘時間、找停車時間、停車費等影響總旅行時間與成本的部分項目。

總旅行時間的估算，搭乘台灣好行者，本研究設定離家最近的高鐵或台鐵站至台中 的時間、於情境設定的場站轉乘候車時間、轉搭台灣好行日月潭線的乘車時間。開車者 以離出發地最近的高速公路交流道為起點，按最短路徑經由國道一號或三號，轉接國道 六號後再接省道 21 線至日月潭，並加上情境設計的找尋停車位時間。高速公路路段行 駛速率以平均每小時 80 公里估算，平面公路則以每小時 40 公里估計。

總旅行成本的計算，台灣好行的部分，前段城際運具高鐵或台鐵票價加上台灣好行 的票價。汽車則以調查時間民國 101 年 1 月之 95 無鉛汽油油價每公升 31.22 元，小汽車 每公升行駛里程，參考「財政部修訂汽車運輸業輪胎及燃料油耗用通常最低標準」，小 客車每公升行駛 10 公里，估算每公里價格。並加上高速公路過路費與情境設定的停車 費。離島與外國人只能以租車的方式駕駛小汽車，必須則加上租車費，以市價每日 2250 元計算。由於本研究情境假設同行人數為二人，故於汽車的成本將折半以一人計算與台 灣好行比較。

3.1.7 小結

歸納上述影響變數與情境設計方案，其因果關係彙整如圖 3-1 所示。本研究對於本 次運具選擇的因果關係於第四章說明，情境設計的運具選擇則於第五章敘述。

圖 3-1

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