觀光與交通

觀光旅次跨及觀光與交通的領域，過去研究多各自獨立探討，整合兩者的文獻並不 多見。本節回顧觀光及交通旅運行為與觀光運具，歸納觀光與交通議題所探討的變數。

2.2.1 觀光與交通旅運行為

過去文獻探討觀光地區交通旅遊行為議題，主要偏向政策的探討，其運具或選擇行 為並非該類文獻的研究重點。洪淑楨(1992)以階層羅吉特(Ordered choice model)的方法，

分析森林區的旅遊者在旅運需求的社經變數、旅遊特性、旅遊偏好對旅次數有顯著影響。

Prideaux(2000)以總體的角度探討交通系統的交通成本、交通可及性、旅行時間、旅行距 離等交通變數對觀光旅次與景點選擇的影響。Nicolau & Mas (2005)探討旅遊地的選擇，

以社經變數、心理變數與環境變數為自變數，選擇國外與國內、單一或多種旅遊地，與 不出遊等五種出遊型態，並以混合羅吉特模式(Mix logit model)校估結果。

Correia,Santos & Barros (2007)探討前往拉丁美洲的旅遊特性，變數包含遊客預算、

旅遊地特色、社經變數、旅遊資訊提供、使用航空的經驗、滿意度等，歸納前往拉丁美 洲的旅遊客群。Wu et al. (2011)以日本遊客為例，在遊客異質性的前提下探討同行對象 對於旅遊目的地的選擇的影響，並以潛在類別模式 (Latent class model)與巢式羅吉特 (Nest logit model)進行參數校估。發現與朋友同行最大的影響因素為性別，與家庭同行，

影響因素為是否已婚。

Gronau & Kagermeier (2007)歸納成功的觀光型公共運輸，應在運具上提供觀光元素，

讓遊客在乘車過程即具有休閒體驗的認知。Schiefelbusch et al. (2007)以德國柏林為例，

從環境、經濟、社會的面向探討觀光旅次在不同運具的比較，並考量運具乘載數、旅行 距離、旅行時間、旅行成本、排碳量等變數，以總體成本最小化為目標對各運具進行檢 討。Dickinson & Robbins (2008)探討觀光旅遊地的交通問題，發現使用汽車出遊的原因 為：便利、容易使用、可以裝載、速度與時間、公共運輸不佳、有小孩同行、行程具彈 性、沒有其他選擇、成本、旅遊人數、走路不便等。而使用汽車旅遊的問題，如：塞車、

高停車費、不容易找停車位、沿路標識不清。Albalate & Bel (2010)從供給與需求面探討 旅遊意願，並以歐洲的主要大城市為例，分析總體的 GDP、都市人口密度、交通費、每 公里營運成本、車隊數、是否為首都、公共運輸平均旅行速率、私人運具持有率、旅遊 密度等變數，並以群落分析法將城市進行分類。

黃幹忠與葉光毅(2007)認為消費者在進行商圈選擇時，除了考慮商圈本身的吸引力，

亦會思考與停車場相關的因素，代表的變數為停車費用與尋找停車位停時間，其中停車 費用會有顯著負效用，而找停車位時間則不顯著。按 99 年國人旅遊調查報告顯示，民 眾選擇旅遊據點時考慮的因素，以「交通接駁方便」的重要度排名第一。而不滿意的比 例，以「停車場設施」(16%)、「聯外大眾運輸方便性」(14%)及「交通順暢情形」(12%) 較高，皆與交通有關。

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「台灣好行」服務的路線為主要場站至觀光景點，而使用者於家至主要場站必須搭 配其他運具，故因此產生運具的轉乘行為。運具間轉乘的便利與否會決定遊客的運具選 擇行為，故轉乘因素亦因納入考量。林致源(2005)以台中至日月潭的觀光旅次為例，檢 討目前鐵路與客運的轉乘，以「有形服務」、「服務便利性」、「營運管理支援」為提升旅 運轉乘服務的重點。侯德欣(2009)以桃園機場與高鐵桃園站為例，探討轉乘無縫運輸的 分級制度。空間無縫的變數包含「轉乘須徒步行走的距離」、「轉乘感受到空間阻滯」，

時間無縫包含「等候轉乘的時間」，資訊無縫包含「轉乘資訊取得的容易度」，服務無縫 包含「候車空間與環境」、「服務人員服務品質」。劉翠華等(2011)探討旅客轉乘台北捷運 系統聯結松山機場行為意向。旅客對於服務品質之有形性及反應性的認知程度最高，對 保證性及可靠性則較低。

王龍輝(2003)探討台北捷運發行一日票後，觀光遊客的旅遊特性與對一日票的滿意 程度，經因素分析後歸納為「面面俱到者」、「時尚社交者」、「居家自主者」、「消極生活 者」。Lumsdon(2006)探討觀光遊客於英國曼徹司特使用交通套票(Wayfarer)的旅次特性 分析。研究結果指出，遊客選擇使用公共運輸而不選擇私人運具的理由，重要的前三項 依序為停車不方便、友善的人行空間與便捷的公共運輸路網。

2.2.2 觀光運具比較

「台灣好行」屬於公車運具體系之一，與一般公車的差異在於旅客是以觀光旅次為 目的。本研究將公共運輸、「台灣好行」與觀光運具的差異分析如表 2-1 所示。在旅次 目的方面，公路客運主要以通勤通學旅次為主，而「台灣好行」則是以觀光旅次為服務 對象。收費方式除了傳統的里程計費外，「台灣好行」亦增加一日券、套票等多元付費 方式。班次密度方面，公路客運主要單次集中在平常日上午與下午尖峰時段，「台灣好 行」則集中在假日時段。經由以上差異的說明，本研究將「台灣好行」定位在加入旅遊 服務的運具，以服務旅次目的為觀光的遊客，而非新的運具。

「觀光運具」與「以觀光為旅次目的」的運具差異，本研究定義為運具運行過程中 是否提供交通以外的服務，讓搭乘者感受到運具是觀光旅途的一部份。過去探討觀光與 交通運具的文獻並不多，其類型按遊憩空間與觀光服務的程度而有所差異概分兩類：其 一運具本身即具觀光性質，如：觀光列車(鍾志強，2006；鍾政偉，2008；張易受，2008)、

觀光巴士(鄭莉臻，2009;張儷齡，2011)、郵輪(阮聘如，2002)、纜車(蘇令宜，2009；葉 千榆，2009)等。搭乘過程佔整個旅遊行程的比重愈高，甚至是旅遊的目的，其觀光意 涵比交通意涵高，則愈接近「觀光運具」的概念。另一類「以觀光為旅次目的」則是運 具以提供景點之間的接駁為主要目的，運具本身為交通導向的性質，載運過程並非體驗 觀光，而是到達目的地後於觀光景點的體驗。過去研究有：台鐵支線(林政萩，2004)、

遊園公車(沈立，1998)、捷運(陳芊灼，2007)、租賃汽車(葉淑慧，2008)等。其交通意涵 比觀光意涵明顯。

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以升級到「觀光運具」的層次。

「台灣好行」營運迄今，僅於 99、100 年交通部觀光局委託學術單位對各路線進行 督導考核與輔導作業(暨南大學，2010、2011)，尚無針對旅運特性探討該運具的研究。

上述文獻以研究運具的服務品質、滿意度為主，從「產品」的概念著手，對於運具本身 的旅運特性分析較少，亦缺乏觀光運具在觀光旅次的影響分析。故本研究將強化觀光運 具在旅運特性與運具選擇的部分做進一步探討。

2.2.3 小結

過去文獻探討觀光景點與交通運具服務品質、觀光景點的旅運特性等研究，但鮮少 有運具選擇與觀光旅運特性同時整合的文獻。故本研究將聚焦在兩者彼此的關係，探討 主要觀光地區各地的交通運具選擇行為的因素。並參考文獻旅次特性與提升公共運輸策 略的變數，作為本研究分析觀光旅次特性與改善策略的依據。

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