梧棲港的形成

台灣係一海島，對外交通為港口出入是賴，漢人移墾開發、航運貿易需求、

清廷治台政策、地理交通條件等因素等因素促成港口市鎮的興起與發展。

清代閩粵移民移居臺灣，多由臺灣西部港口登陸，港口周邊地區常為最早開 發之地，台灣西海岸的港口受自然條件的影響甚鉅，在移民拓墾臺灣期間，不論 是日常用品的輸入或農產品的輸出，均需依賴港口吞吐，港口的發展與港市體系 的形成與地區的開發繁榮實息息相關。臺灣臺灣西部海岸地形多為沙岸，河港易 淤塞沉積，天然良港較少，清代臺灣中部的主要天然良港為鹿港，鹿港亦為清代 臺灣中部最大港口。

有些港口條件不佳，沖積淤塞或航道更易的紀錄屢見不先，在清水海岸平原 最早興起的港灣應是水裡港，但因水裡港的流砂淤積，很快的失去了港口功能，

因而梧棲在乾隆末年漸成為港口街市，乾隆三十五年（1770）起，與福建間有航 道，像梧棲港與泉州、惠安、廈門等商埠距離海運僅百餘浬，在風候順利的情況 下，船舶往來經一晝夜，翌晨可到。道光年間纂修的彰化縣志即記載：「五叉港：

海汊，在沙轆莊北」。另記載：「近日草港、大肚尾、五汊港等澳小船，遇風亦嘗 寄泊；惟配運大船，則不能入耳。」¹⁹⁵乾隆四十年代起，有福建瀨堀（泉州府惠 安縣）之帆船來此貿易，逐漸形成港市。¹⁹⁶

梧棲港與大陸直接對航的港口有瀨堀、祥芝（泉州府晉江縣）、蓮河（泉州 府南安縣）、福州等地。¹⁹⁷道光初年，有福建船戶曾培世因遇風入港避難，意外 發現梧棲頂寮西北之溫仔寮海灣為更適合船舶進入的新港路，於是大、小船隻往 來更頻繁，港市更為繁榮。¹⁹⁸同治年間，梧棲港新開之竹筏港，可泊米船三、四 十艘¹⁹⁹。梧棲港有子港--南港與安良港，南港在今日梧棲鎮南簡里，昔日梧棲港 之小型船隻或竹筏可溯河而上至南港；而安良港為今梧棲鎮永安里，昔日梧棲港 之帆船可溯今安良大排水溝至安良港停泊，因其附近無風浪之險故名安良港。

195 周璽，1993，《彰化縣志》台灣文獻叢刊一五六種，台灣省文獻委員會，頁 16 及 25。

196 洪敏麟，《台灣舊地名之沿革（二下）》，台灣省台中市：台灣省文獻委員會，1984 年，頁 180。

197 臨時舊慣調查會，《調查經濟資料報告》，台北市：文岡圖書公司影印版，1979 年，頁 166。

198 戴寶村主編，《台中港開發史》，頁 36。

199 不著撰人，《台灣府輿圖纂要.彰化縣輿圖纂要》，頁 209。

不過，梧棲的港口位置可能由於海岸平原上新生河分歧河流主流轉移而有向 南移動情形。道光末年 (1848 年左右) ，港口移至街區西南邊的「竹筏頭」，再 南移「翻身港」、「大港」，一八六○年代，港址再移「新港」，即「安良港」(永 安里海岸)。光緒十三年 (1887) 梧棲港因流沙埋沒港道，大型船隻出入困難，五 十噸以上的商船開始改泊塗葛堀。²⁰⁰五十噸以下者仍由梧棲港出入，塗葛堀乃成 為梧棲港的外港。²⁰¹

塗葛堀在梧棲港之南，為一河港，原有港域可容納大小帆船兩百餘艘，水深 兩丈餘，為清代早期米穀輸出港之一，輸出米穀至中國大陸汕頭、福州、廈門等 地，輸入品以民生用品為主。²⁰² 亦約在乾隆末年形成港口聚落，咸豐年間船隻 漸來此停泊，成為大肚山以東的西屯、北屯、南屯、大雅、潭子等聚落中心和沙 鹿以南沿山坡至龍井各村落的貨物集散地。²⁰³故亦有不少行商設置於此，最大的 行郊為「金協順」，前述之樟腦業者的商行也設在塗葛堀附近。日據初期較著名 的商號有通發號（張富來） 、金合成號（張萬炎）、 發豐號（陳和尚） 、豐泰 號（張雨田） 、崇源號（洪源奎）、興順號（陳廷獻） 、春記號（紀木峻） 等。

204 唯塗葛堀地點較偏僻，只供船舶貨物起卸，市況仍不如梧棲。因為梧棲港是 為清廷官設樟腦集散中心之一，所以，東勢角地區的樟腦由梧棲港和塗葛堀輸出。

清代臺灣港口一旦被官方開作正口、小口，或是通商口岸，則港口可與大陸 甚至其他國家有正式的貿易往來關係，因此乃促使港口的各項機能更為繁複，港 務活動也更加活絡。根據林玉茹撰《清代台灣港口的空間結構》一書之港口分級，

大略將清代臺灣198 個港口，粗分成五種等級：一級港：大多是對外通商港口，

通常具有最高位階的商業、軍事及行政機能，港口規模最大，腹地最廣，為國際 性港口。二級港：大多是官方明令開口的正口港，通常具備商業、軍事及行政機 能，大概是區域性的中心港口。三級港：主要作為一個縣轄境內的出入口之一，

通常具有商業、軍事機能，少數港口也有行政機能。其與一、二級港有轉運關係，

與大陸口岸也有非官方允許的往來，為地區性的中心港口。四級港：大多是小於 一個堡或里的出入口，通常只有較低位階的商業和軍事機能，主要進行島內的沿 岸貿易。其與三級以上港口有轉運關係，為地方性的轉運港口。五級港：港口的 等級最低、規模最小。通常最多只具有最低階的軍事機能，部分港口可能具有商 業機能。一般而言，此級港口只能容納最小的船隻出入或作為臨時停泊地。

梧棲港在道咸年間發展到達巔峰，港口級數更加在光緒年間成為官方明令的 正口港，帶動了商業的發展成為港口街市。

200 台灣總督府交通局道路港灣課，〈台灣の港灣〉，台北：吉村商會，昭和十年九月，頁 152。

201 台灣總督府交通局道路港灣課，〈台灣の港灣〉，頁 150。

202 陳炎正主編，《龍井鄉志.開闢志》，頁 52。

203 〈大肚萬興宮尋根〉，《台中港週刊》，第 26 期，民國 73 年 9 月 17 日，第六版。

204 淡水稅關，《台灣稅關要覽》，頁 96。

表 4-1：清代大甲溪附近的港口級數

大甲溪以南 大甲溪以北

年代/港口

塗葛 堀

水裡 港

梧棲 港

高密 港

崩山 港

大甲 港

龜殼 港

腳踏 港

大安 港

白瓦 厝港

土地 公港 乾隆末年、雍正年間 4 4 5

乾隆中前期 4 4 5 4

乾隆末年、嘉慶年間 5 4 4 4 4 3 道光年間 5 4 3

咸豐、同治年間 4 5 3 5 5 3 5 5

光緒年間 4 5 2 5 5 2 5 5

資料來源：林玉茹，《清代台灣港口的空間結構》，頁 109-111。

說明：梧棲港在乾隆末年、嘉慶年間為第四級港口，道光、咸豐、同治年間則躍 升為第三級港口，更在光緒年間為第二級港口，由此看出，梧棲港凌駕於清水海 岸附近各港口之上。