業者本身

1. 營運管理（間接與飛安有關）

如同私人企業一樣具規模的航空業者的營運管理主要分行政、行

銷、 服務、技術及各地區營運據點等方面。其中行政可能包括財務、總 務、人事、資訊、訓練及安管等，行銷方面可能包括企劃、客運、貨運 等，服務可能包括空勤、地勤以及票務等，技術可能包括航務、機務、

聯合管制及品保等，而營業處則分散在航線到達的重要都市及具推銷潛 力之地點。

由前面之功能分類, 我們知道技術部門負責與飛安直接關係之航

門下管理, 當然這些人員都須是經過民航主管機關之檢定給證的合格工 作者。然而由於人是具有情緒性動物, 長期工作難免百密一疏, 機械也 有發生設計或材質不良產生故障的機率。因此在要兼顧營運利潤及飛安 保障下, 航空公司的技術管理部門也是責任重大，除了實際工作技術之 外, 在人員的生活管理、工作調派、團隊合作精神培養以及相關資源管 理上, 都直接間接影響飛安, 稍有不慎或疏忽, 均可導致潛在危機。

2. 設備維修（與飛安有關） ₁₈

飛機是航空業者服務旅客的生財器具, 由於它屬高科技產品, 而且 必須保證在空中飛行絕對安全無虞。大飛機像巨無霸 B747 之零組件高 達拾幾萬項，一家航空公司（以華航為例）其機型有大中小，常用必須 準備的零組件就約近兩萬項（如 B747 約需 6000 項，Air Bus 約需 6000

項，B737 約需 5000 項）。這些複雜的精密結構之器材, 除了需要有良好 的電腦化管理系統外，維修當然也必須有一定的規範和詳細大量的圖解 器材表（IPC-Illustration Parts Catlog）。

按民航法規定航空器維護分四類:

A、日常維護－指飛航前後檢查，每日或過夜檢查、過境維護及飛 航前後維護勤務等飛行線維護工作。

B、定期維護－指一定時期（歷時或歷日）應予執行某種程度之維 護或翻修，其執行週期及工作項目應按航空器原製造廠及其所 在國民航主管機構核定之手冊或同等文件內之規定擬訂之。

定期維護分為下列四級：

a、一級檢查－為一般之目視檢查。

b、二級檢查－為較一級檢查詳盡之維護，其中包含相當深度 技術工作，二級檢查應為重大維護。

c、三級檢查－為高時數之重大維護，包含結構之非破壞性檢 驗及系統之試驗量測與校準。

d、四級檢查－為航空器最高時距之維護除特殊規定外視同航 空器之翻修，四級檢查應經民航局查核。

C、特種維護－指技術修改未完成前之週期性檢查，或無論有無週 期性而無法納入定期維護之各種施工或檢查（含 緊急性或停飛）故障檢修不屬特種維護。

D、不定期維護－指各種技術修改之執行，故障之檢修，及臨時或 偶發事件後之處理。

這樣嚴格的檢修程序, 主要在保持飛機性能與品質. 才不致於 在飛行途中產生故障, 所以我們了解, 在各種維修中若有不確實(包 括檢查, 維修及簽證)就可能產生潛在的致命危機。

3. 營利與投資（間接與飛安有關）

航空事業是一種資本投資密集的產業，一架商用飛機一般價格約在 台幣 20 億到 48 億之間，整個機隊的營運必須加上人為、訓練、場地、

維護等成本，資本相當龐大，例如到民國八十九年止華航資本額約為 226 億 元， 長榮資本額亦達 210 億 元。企業投資當然以營利為目的，但 往往會在能否獲利做一槓桿的考量。儘管如此, 航空運輸的投資仍以安 全為最大考量，例如適時汰換老舊機種以及增加各種有助於監控飛機工 作狀態設備、特殊氣象（如晴空亂流）或障礙接近之偵測、增進維修及 通信能力等設備均應優先做為投資的考量，否則若僅考慮營利而忽略飛 安方面的投資，萬一發生事故損失可能更大。

4. 人員訓練（與飛安有關）

人力資源可以說是企業最寶貴的資產，因為一切企業資源都必須由 專業團隊的人力來充分運用，才能發揮功能進而達到營利的目的。然而 要有良好的人力資源，訓練是最重要的工作，唯有良好的訓練設施及教 材和師資，才能訓練出傑出的工作團隊。

從 IATA 長期的失事統計發現, 飛機在降落航段, 失事率最高, 而追 根究底, 認為人為因素佔 45-55%（若將組織因素也包括在內）, 再研究 為什麼會是人為因素所產生呢? 結論是 可能危機因應處理能力不夠、經驗 不足、未按標準作程序、欠缺協調溝通能力、缺乏團隊合作精神等等。

實際上這些缺點都可以透過加強訓練來避免或改進。因此，近年來 ICAO 也積極要求各國推動座艙管理(CRM)訓練即為一例，所以人員訓練是確

5. 人員證照申請