第四章 實證分析
4.4 模式校估
本小節進行模式校估。本研究探討未開發、住宅、商業三種土地使用類型，
根據第三章表 3-1 所示共產生 9 種土地使用變遷。配合上ㄧ節基本資料的統計 分析，首先刪去住宅變遷為未開發，商業變遷為未開發、商業變遷為住宅等三 種不符合現實狀況的土地使用變遷。又發現原為商業使用者有 92.31%仍為商業 使用，因此，本研究亦不討論原為商業使用的土地使用變遷。本研究將原為未 開發及住宅使用建立二模式如圖 4-6 所示：原為未開發的變遷有未開發、住宅 使用及商業使用，原為住宅使用的變遷有住宅使用及商業使用兩種。
圖 4-6 土地使用變遷模式方案集合
4.4.1 原為未開發之多項羅吉特模式
在進行模式校估之前，須先以先驗知識判斷各方案中係數之符號。以助於 判斷模式校估結果，是否有不符合先驗知識之錯誤情形。
1. 先驗因果關係分析 (1) 社經環境變數
在社經環境變數方面，人口數象徵對住宅的需求，同時亦有刺激商業 活動的功能。因此，人口數在二方案中期望係數同為正號。而人口成長率 同樣應用人口數之觀念，故在二方案中期望符號皆同為正號。公告現值可 能存在兩種概念，一為公告現值高象徵區位或開發條件較好，因而有開發 之價值；另一個概念為公告現值過高可能造成開發者的土地取得成本升高 而降低該土地之競爭力。故公告現值於二方案中期望符號皆為負號。公告 現值差額的定義為民國 95 年之現值減去民國 83 年之現值，預期該變數有 隱含土地開發潛力之意義，因此公告現值差額於二方案中預期符號皆為 正。剩餘容積越大越能提升開發者之意願，因此剩餘容積於二方案中期望 符號皆為正號。
(2) 交通變數
至捷運車站之距離越遠表示該土地可及性越低，因此至捷運車站之距 離而二方案中期望符號皆為負號。根據洪得洋 (1999) 的研究結果，在捷 運沿線 200 公尺內土地使用有商業使用之傾向。因此，網格在捷運沿線 200 公尺內此變數於變遷為住宅使用期望符號為負號，於變遷為商業使用期望 符號為正號。鄰道路寬度越寬，在住宅部份，其可及性較高，但相對空氣 污染及噪音較為嚴重，因此，期望符號列為未知；在商業部份，道路寬可 及性高，對於商業使用的辦公大樓較具吸引力，但對於零售業來說，道路 寬人潮較難聚集，因此，期望符號亦為未知。
(3) 鄰近特性變數
相鄰分區之未開發比例越高，對於該網格變遷為住宅或商業之影響可
能較無直接關係。因此，無法以先驗知識判別其係數之符號。相鄰分區之 住宅使用比例方面，可能因土地使用之群聚效應促使土地使用變遷為住宅 使用，亦可能因人口之聚集而有商業開發之利益，促使該土地使用變遷為 商業使用。因此，相鄰分區之住宅使用比例於二方案中預期皆為正號。由 於商業使用利潤較住宅使用為高，因此判斷相鄰分區之商業使用比例越 高，土地使用變遷為商業使用之機率越高。該變數於變遷為住宅之方案期 望係數為負，於變遷為商業之方案期望係數為正。
(4) 計畫環境變數
在計畫環境變數方面，由於未開發(農業)土地使用分區若欲變遷為住 宅及商業使用受到較大之限制，故無法以先驗知識判別該土地於二方案中 之正負關係。在住宅土地使用分區方面，於變遷為住宅之方案中期望符號 為正；而在變遷為商業之方案中，因為土地使用管制容許部份做為商業使 用，因此期望符號亦為正。在商業土地使用分區方面，同於相鄰分區之商 業使用比例之觀念，商業使用利潤較高。因此於變遷為住宅之方案期望係 數為負，而於變遷為商業之方案期望係數為正。上述各種情形整理如表 4-10。
表 4-10 原為未開發羅吉特模式之期望係數符號 變數名稱 期望符號
變遷為住宅 變遷為商業
人口數 + +
人口成長率 + +
公告現值 未知 未知
公告現值差額 + +
剩餘容積 + +
至捷運車站之距離 -
-網格在捷運沿線 200 公尺內 - +
鄰道路寬度 未知 未知
相鄰分區之未開發比例 未知 未知
相鄰分區之住宅使用比例 + +
相鄰分區之商業使用比例 - +
未開發(農業)土地使用分區 未知 未知
住宅土地使用分區 + +
商業土地使用分區 - +
2. 模式校估
本研究利用 Limdep 軟體校估多項羅吉特模式，結果如表 4-11 所示。首先 將所有變數納入模式中，再逐一刪去不顯著之變數做模式的修正。刪去不顯著 之變數後，會提高其餘變數之顯著水準，並同時檢視修正槪似比指標，取最高 之修正槪似比指標，以得出具有最佳模型解釋力之變數組合，模式二原為住宅 使用模式亦採相同做法。以下就修正後之模式做討論。整體而言，本模式之概 似比統計量顯示，在 95%的顯著水準之下，可拒絕所有參數皆為 0 的假設，表 示本模式之變數不同時為零。而修正概似比指標 為 0.422 較修正前的 0.3172 略為提升。判中率稍有下降約 4%。修正模式中各參數校估結果解釋如下：
(1) 社經環境變數
社經環境變數方面，公告現值差額於變遷為商業之方案中，在α=0.2 的顯著水準下有正向顯著影響，與預期符號相同。其餘變數皆不顯著。
(2) 交通變數
交通變數方面，至捷運車站之距離於變遷為商業之方案中，在α=0.05 的顯著水準下有負向顯著影響。鄰道路寬度於變遷為商業之方案中，在α
=0.1 的顯著水準下有正向顯著影響。顯示捷運沿線雖然可吸引商業使用的 進駐，但商業辦公大樓增加可能較零售商為多，因此，捷運對於沿線土地 使用有變遷為商業使用的正向顯著影響。而其餘交通變數皆不顯著。
(3) 鄰近特性變數 公告現值差額 0.7637 0.6940 0.1629 0.7216* 剩餘容積 -0.2326 -0.2321 ─ ─ 至捷運車站之距離 -0.0003 -0.0033*** 0.0001 -0.0025***
網格在捷運沿線 200 公尺內 0.5634 0.6806 ─ ─ 鄰道路寬度 -0.7948 0.3694 -0.3888 0.4847**
相鄰分區之未開發比例 -3.4024** -2.2520 ─ ─ 相鄰分區之住宅使用比例 6.7385** -0.4445 8.6554*** 2.3179
相鄰分區之商業使用比例 刪除 刪除 ─ ─
未開發(農業)土地使用分區 -2.0760 0.3064 -3.6808*** -0.2226 住宅土地使用分區 55.6203 52.6691 ─ ─ 商業土地使用分區 184.1295 183.1597 ─ ─
樣本數 108 108
)
ln L -114.12 -114.1235
*α=0.2, **α=0.1, ***α=0.05 (α=significance levels)；─：不顯著
4.4.2 原為住宅使用之二項羅吉特模式
向，以及住宅使用象徵人口聚集而有商業開發之潛力，此二種互相抵消效 應之影響。因此，無法判對其預期符號為何。相鄰分區之商業使用比例由 於有群聚效應，以及商業使用之利潤較住宅使用為大。兩種加成效果之影 響，因此，該變數之預期符號為正。
(4) 計畫環境變數
若該地為未開發(農業)土地使用分區欲變遷為商業使用，雖然商業使 用利潤較高，但可能會受到土地使用管制之限制。因此，無法預期符號為 何。住宅土地使用分區變數依照未開發(農業)土地使用分區的概念，目前 無法判斷。商業土地使用分區之預期符號為正號。
表 4-12 原為住宅使用羅吉特模式之期望係數符號 變數名稱 期望符號
變遷為商業
人口數 +
人口成長率 +
公告現值 未知
公告現值差額 +
剩餘容積 +
至捷運車站距離
-網格在捷運沿線 200 公尺內 +
鄰道路寬度 未知
相鄰分區之未開發比例 未知 相鄰分區之住宅使用比例 未知 相鄰分區之商業使用比例 + 未開發(農業)土地使用分區 未知
住宅土地使用分區 未知
商業土地使用分區 +
2. 模式校估
利用 Limdep 軟體做模式校估，如表 4-13 所示。同樣先納入所有變數於模 式中，再逐一刪去不顯著之變數，做模式之修正。整體來看，概似比統計量顯 示，在 95%的顯著水準之下，拒絕所有參數皆為 0 的假設。而修正概似比指標2 較未修正前微幅上升，由 0.3257 提升至 0.3357。判中率則稍微下降 0.5%。修 正模式中各參數之校估結果如下：
(1) 社經環境變數
人口數在α=0.05 的顯著水準下有正向影響，符合先驗知識；公告現 值在α=0.1 的顯著水準下有正向影響，顯示位於捷運沿線土地的土地取得 成本雖然較高，但其區位條件較好，可帶來更高開發利潤，因此，公告現 值有正向顯著影響。
(2) 交通變數
至捷運車站之距離、網格在捷運沿線 200 公尺內、鄰道路寬度皆在α
=0.05 的顯著水準下有顯著影響。其正負關係亦符合先驗知識。
(3) 鄰近特性變數
相鄰分區之未開發比例及相鄰分區之商業使用比例在α=0.05 的顯著 水準下有顯著影響。其中，相鄰分區未開發比例為正向影響，推測是受到 信義計畫區之影響，而有為數不小的土地改變為商業辦公大樓及百貨公 司。而相鄰分區之住宅使用比例並未顯著，顯示原為住宅使用不會因為鄰 近為住宅而變遷為商業使用。
(4) 計畫環境變數
由於未開發(農業)土地使用分區之網格絕大多數聚集在新店溪附近，
而其現況土地使用幾乎沒有住宅使用。此變數資料幾乎皆為 0，因此造成 共線性，需先刪除。而住宅土地使用分區在α=0.1 的顯著水準下有負向影 響，意即商業使用仍受土地使用分區管制之影響。商業土地使用分區在α
=0.1 的顯著水準下有正向影響，符合先驗知識。
-208.7915 -209.4858 )
0 (
ln L -328.9167 -328.9167
*α=0.2, **α=0.1, ***α=0.05 (α=significance levels) ；─：不顯著
經由模式校估結果發現，不同土地使用類別會有不同的顯著影響因素，而 捷運沿線之土地使用變遷亦不只受到捷運相關變數之影響。其餘社經環境變 數、鄰近特性變數和計畫環境變數亦有所影響。