都會區土地使用變遷之網格自動機模型之研究---子計畫三：都會區重大交通建設對土地使用變遷之影響分析(I)

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行政院國家科學委員會專題研究計畫成果報告

子計畫三：都會區重大交通建設對土地使用變遷之影響分析

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計畫類別：整合型計畫計畫編號： NSC94-2621-Z-009-002- 執行期間： 94 年 08 月 01 日至 95 年 07 月 31 日執行單位：國立交通大學交通運輸研究所計畫主持人：馮正民共同主持人：林楨家計畫參與人員：顏子揚、王一帆、李洋寧、張笛箏、陳永朋、趙珮君報告類型：完整報告報告附件：出席國際會議研究心得報告及發表論文處理方式：本計畫可公開查詢

中華民國 95 年 9 月 21 日

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摘要

土地資源自古一直是人類重要的資源。雖然許多學者很早便開始從事土地方面相關的研究，但由於人類社會的進步，對於土地資源的使用方式也不斷更新。因此，對於土地使用變遷的研究也必須不斷更新與進步。以台北都會區為例，在民國 85 年至 89 年間完成了台北捷運初期路網的通車營運，而台北都會區內的土地使用很可能會受到捷運影響而變遷；有鑒於此，探討捷運沿線土地使用變遷之影響因素即為本研究的主要目的。在空間與時間的界定上，本研究以台北捷運藍線為中心，左右各四百公尺的寬帶為研究範圍。整理研究範圍 100m × 100m 之土地網格為樣本，將民國 83 年土地使用界定為變遷前，民國 95 年土地使用界定為變遷後，使用多項羅吉特模型來探討捷運沿線土地使用變遷之影響因素。研究結果發現：(1)對原為未開發的土地，相鄰分區之住宅使用比例、未開發(農業)使用分區、公告現值差額、至捷運車站距離及鄰道路寬度為顯著影響其變遷的因素；(2)對原為住宅使用的土地，人口數、公告現值、至捷運車站距離、網格在捷運沿線 200 公尺以內、鄰道路寬度、相鄰分區之未開發比例、相鄰分區之商業使用比例、住宅土地使用分區及商業土地使用分區為顯著影響變遷的因素；(3)台北捷運藍線沿線土地使用變遷之影響因素確實會因為不同的變遷方式而不同；(4)人口成長率在各模式中均不顯著，可能原因為台北捷運藍線沿線土地在民國 83 年時已高度開發。關鍵字：捷運系統、土地使用變遷、多項羅吉特模型、地理資訊系統

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Abstract

Land resources have been one of mankind's most important resources all the time from ancient times. Though scholars have studied land and related topics from early on, the methods for utilizing land resources are constantly updated, paralleling the society's progress. Therefore, studies on land use changes must also stay updated and progressive. Consider Taipei metropolitan area, for instance: the Taipei metro system began its initial network operation between 1996 and 2000 and changed the land use of metropolitan area. In consequence, the analysis of influence factors in the land use changes along metro line becomes the main purpose of this research.

To specify "space" and "time", this research used the Metro Blue Line as its center, and the four-hundred meters to the left and right of its width as the area of study. The studied area was charted with a 100m by 100m grid cells as sample, with the land use before 1994 demarcated as "before the change", and use in 2006 as "after the change," using multinomial logit model to explore the influence factors in the land use changes along the metro line.

This research concludes that 1) for the undeveloped land, the percentage of adjacent grid cells in residential use, undeveloped (agriculture) land use zoning, announced land current value margins, the distance to the metro station and the width of the adjacent roads are the significant factors; 2) for the residential land, the population, announced land current value, the distance to the metro station, within 200 meters of the metro line, the width of the adjacent roads, the percentage of adjacent grid cells in undeveloped land, the percentage of adjacent grid cells in commercial use, residential land use zoning, and commercial land use zoning are the significant factors; 3) the influence factors in the land use change along the metro line will, in fact, differ according to different situations of change; 4) the population growth is not significant in any of the models, perhaps due to the fact that the areas along Metro Blue Line are already highly developed since 1994.

Keyword: Metro system, Land use change, Multinomial logit model, Geographic information system

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第一章

緒論

1.1 研究動機與目的

過去，國內外有許多學者探討捷運系統與土地使用二部門的關係。文獻中均指出捷運系統對土地使用無論是正向或負向都造成了明顯的影響。由於捷運系統的引進，將使都會區內的旅運活動快速化，居民的生活圈(活動範圍)亦因而擴大，更由於生活時空距離改變，都市空間結構也產生變化，原本市中心的住宅需求以及需要較大用地的製造業，都可能因為地價的升高而轉移至都市邊緣地區。而市中心的商業及服務業方面則因「可及性」的提高形成聚集，並隨著捷運路線及車站位置，商業活動如棋盤式擴散，逐漸形成多核心與棋盤式的發展型態。進而言之，郊區的擴散性開發與都市中心的集中發展，是捷運為都會發展帶來最顯著的影響。(張志榮，1999)。

Cervero and Landis (1997)在研究「灣區捷運系統(Bay Area Rapid Transit, BART)」對土地使用的研究中發現，自 1965 年起，距 Fremont 車站 1.5 英哩的範圍內由原本皆為農田，至今已有超過 150,000 平方英呎的零售商，超過 400,000 平方英呎的辦公用地，超過 800 單位的大廈及公寓。其中，最顯著的房屋增加為距車站 1.25 英哩的 Mission Wells 社區。Mission Wells 每平方英呎的租金約高出其他同等級房屋 12%，這也顯示租金與距車站距離有密且關聯。亦有其他研究指出，Mission Wells 有 17%的通勤者依靠 BART，只有 2.4%及業人口在 Fremont 就業。上述文獻發現捷運系統對土地使用與民眾生活型態有著明顯的影響。然而，關於捷運對沿線土地使用影響的研究存在二個議題有待探索：一是土地使用影響之議題，其分析單元為地區(交通分區、里或鄉鎮市)，忽略個別宗地的決策行為，以致難以確切掌握個別土地發展之因果關係；事實上，土地使用變化係由個別地主對自有土地開發之決策所形成，故以個體的觀點去探討此議題，是重要的研究方向。第二個議題在於過去的研究分析土地使用的改變，多著重於

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活動量變化的連續性分析，例如人口數或及業人口數的增減，而活動量的些微變化常不會改變土地使用的本質，例如增加十個居住人口，該地仍為住宅使用；而土地使用變遷是一種離散性的變化，例如空地，住宅使用或商業使用；因此，傳統分析活動量變化對掌握土地使用變遷而言並無助益，需要另以不連續的決策分析方法來進行研究。台北都會區捷運初期路網幾近完成，自第一條路線開始營運至今已將近十年，為台北都會區近十年發展所帶來的衝擊不容忽視。其中台北捷運板南線穿越台北市三大商業中心：東區、台北車站、西門町；起迄點兩端為台北市南港區及台北縣板橋市，均為尚未發展至飽和之地區，其發展潛力龐大，通車後這幾年也產生明顯的變化，以之作為實證研究對象，有助了解捷運沿線土地使用變遷決策之分析，提供其它類似建設計畫案在規劃與評估之參考資訊。基於以上動機，本研究之目的有以下二項： (1) 以台北捷運板南線為對象實證分析影響大眾捷運系統沿線土地使用變遷之因素與方式。 (2) 根據實證結論研提捷運系統沿線地區之發展策略建議。

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1.2 研究範圍

本段定義本研究之研究對象、研究空間、研究時間。說明如下： 1.2.1 研究對象 1. 捷運系統一般而言，在都市地區內以集體的方式，依固定路線及固定班次運行，並按核定的票價收費，供公眾混乘，提供公共性客運服務的運輸系統，稱為「大眾運輸(Mass Transportation)」系統。而大眾運輸系統中若具有專用的運行空間，而與其他交通工具隔離，不受行人或他種車輛干擾，在沒有平交道或受路口管制的影響的情況下，以高速率及密集班次運行，則稱為「捷運系統(Rapid Transit System)」(張志榮 1999)。

台北捷運初期路網目前已興建完成的有木柵線、淡水線、中和線、新店線、南港線、板橋線、小南門線及新店支線。全長共 67.2 公里，於台北市內有 51.5 公里，台北縣有 15.7 公里。台北捷運配合台北都會區重要的社會、經濟據點，形成雙十字路網。如圖 1 所示。由台北市政府捷運工程局統計資料指出，國民 87 年底，已通車營運的淡水線、中和線、新店線北段平常日每日運量約 32.7 萬人次；民國 89 年底，新店線南段、南港線、板橋線通車後，平常日每日運量成長接近三倍至 93 萬人次。足見加入新店線南段、南港線與板橋線之影響。其中，又以板南線為雙十路網中唯一東西向之路線，更顯重要。因此，本研究選取台北捷運板南線為實證研究對象。板南線於捷運初期路網之空間關係，如圖 1-1 所示。

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圖 1-1 台北捷運系統初期路網示意圖 資料來源：台北市政府捷運工程局網站 2. 土地使用變遷

Helen Briassoulis, Ph.D. 在 Analysis of Land Use Change: Theoretical and Modeling Approaches 中定義土地使用變遷。在分析土地使用變遷時，首先要建立變遷是在檢視真實世界狀況的觀念。土地使用變遷是指某種特定的土地使用，在某種「數量」上發生某種程度的增加或減少。重要的是，調查或測量這類型變遷，需要依靠空間的尺度。空間尺度越詳細，便可發現或了解越高程度的變遷。影響土地使用變遷的因素為：總體因素、土地本身之特性、決策單位。總體因素分為兩部分，一為社經環境，一為公共政策。社經環境因素包含經濟結構及其未來展望、營造業者的競爭能力以及當時社會普遍的風氣。公共政策因素包含整合的力量、融資改進、空間型態、運輸成本、公共設施政策以及當地土地使用政策。土地本身特性包含有實質的、

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區位的以及行政等特性。實質的特性為既有之特質，如土壤、地形等。區位的特性為在空間活動分佈之相對地位，如可及性。行政特性為社會活動加諸基地上所產生的特性，如土地使用分區管制。根據 Kaiser and Weiss，土地本身之特性為影響決策過程中重要的變數，決策單位包括地主、開發者以及居民。捷運系統主要改變沿線土地本身之特性，併同總體因素與決策單位特性，導致土地使用變遷與發生。 1.2.2 研究空間捷運板南線為東西向，西起台北縣板橋市，東至台北市南港區。板南線行經台北市部分，沿著忠孝東西路地下段行走，轉入中華路與長沙街口再經和平西路三段後，穿越新店溪進入台北縣板橋市沿著文化路一、二段至新板橋車站特定區。全長 16.4 公里，共有 16 個車站(其中有兩個轉乘車站)。途經過東區商圈、台北車站商圈與西門町商圈。本研究依據樣本網格之空間範圍 100 公尺×100 公尺，定義捷運沿線左右各 100 公尺範圍為研究空間。如圖 1-2 所示。

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圖 1-2 研究空間範圍示意圖 1.2.3 研究時間捷運板南線目前已通車的部分共分為三個階段：第一階段為龍山寺站至市政府站，於民國 88 年 12 月 24 日通車；第二階段為龍山寺站至新埔站，於民國 89 年 08 月 31 日通車；第三階段為市政府站至昆陽站，於民國 89 年 12 月 30 日通車。依據捷運通車之時間點以及樣本資料之時間，本研究選取民國 80 年代表板南線通車前，民國 90 年代表通車後。觀察樣本在這二個時間點間的變遷，以分析沿線土地使用變遷決策。

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1.3 研究流程與內容

本小節說明研究內容與研究流程。研究流程圖如圖 3 所示。首先藉由文獻界定問題與進行文獻回顧，之後進行研究設計再由實證分析驗證假說，最後提出結論與建議。

研究流程

圖 1-3 研究流程圖

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研究內容 圖 1-3 各步驟說明如下： 1. 研究範疇界定界定本研究欲探討之問題，包含研究對象、研究空間、研究時間、研究內容。釐清本研究之重點。 2. 文獻回顧第一部分是探討捷運系統對沿線地區之影響，藉由整理國內外之文獻，進行比較分析，以了解過去相關應用哪些變數，對土地使用有哪些項目之影響。第二部分是討論交通建設與土地使用變遷。交通建設的引進，可帶來許多社會經濟面的刺激，造成土地使用的變遷，這部分著重於土地使用變遷之情形。 3. 研究設計這部分包含研究課題、研提假設、分析方法。最後一項分析方法又可再細分為模型認定、變數決定、分析程序。 4. 樣本資料調查本研究選定台北捷運板南線之沿線做為研究對象。需蒐集沿線左右各 100 公尺之土地使用樣本資料，資料形式為衛星及航照圖或 GIS 資料，以作為日後實證研究之基準。 5. 模型校估檢定本研究選定多項 Logit 模型來分析各樣本單元之變遷決策，選定變數後，需要先校估各變數之係數，並進行各種必要的檢定工作。 6. 假說驗證根據模型校估結果進行假說驗證。 7. 發展策略根據研究結果擬提未來土地使用之發展策略，期望對於板南線及其它捷運計畫路線沿線土地使用能作更有效的利用與管理。

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8. 結論與建議

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1.4 研究方法

1. 文獻評析利用文獻比較國內外關於捷運系統與土地使用二部門研究之研究方法與研究變數，以利後續研究中決定土地使用決策相關變數。 2. 衛星與航照影像判釋資料現在的遙測和地理資訊技術使得土地使用資料變得彈性、精確、詳實，衛星影像圖是土地使用資料最常見的資料來源之一。使用遙測衛星影像圖或航空照片圖研究土地使用變遷時第一步都是要先分類，因為這類資料記載的訊息是完全與地表覆蓋相對應的資訊。本研究利用捷運營運前後沿線土地的衛星或航照影像圖，取得土地使用或土地覆蓋情形，以助實證板南線沿線土地使用變遷決策之分析。 3. 地理資訊系統(GIS) 地理資訊系統可以儲存大量的空間資訊，並能根據需要，提供各種空間資訊，讓使用者在電腦螢幕上操作、疊合、重組或抽離。結合地圖處理、資料庫與空間分析三項功能為地理資訊系統的最大特色。本研究運用地理資訊系統所儲存各項社經資料及土地之物理特徵，並結合其網格式的特性，沿著台北捷運板南線劃定 100×100 公尺之方格，結合地圖與網格的 GIS 資料，進行不同年期之比對分析。 4. 個體選擇模型由鄒克萬與張曜麟 (2000)歸納國外文獻發現，在探討土地使用及其影響因素的研究問題上，宜以機率性之理論與模式加以分析，目前此領域之研究以個體選擇模型理論最普遍。另外，由心理學角度觀察土地使用選擇之決策，其決策行為特性與個體選擇理論接近。由此可知土地使用變遷是一種離散的決策行為。因此，本研究採用多項 Logit 模型模擬個體決策行為。下式為多項 Logit 的形式：

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









         _L l im l m i l i l l im l m i l i l l x x x x x x l i P 1 2 2 1 1 0 2 2 1 1 0 ... exp ... exp ] [         _，其中：



il P 表示地區 i 被選取土地使用 l 的機率 l m  表示第 m 個變數，土地使用 l 的係數 im x 表示地區 i，第 m 個變數

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第二章文獻回顧

本章共分為四小節，第一節探討捷運系統對沿線地區之影響，第二章討論輕軌運輸系統對於沿線地區的影響，第三節為交通建設與土地使用變遷，最後則是文獻回顧的綜合分析。

2.1 捷運系統對沿線地區之影響

在先驗知識中，捷運系統引入之後會對其週邊社經活動造成衝擊，進而改變土地使用的型態或類別。本節整理過去探討捷運對其沿線地區影響之文獻，探究過去的研究中運用何種研究方法，選取哪些變數，又發現捷運對其週邊造成哪些衝擊。 2.1.1 國外相關研究 1. 華盛頓

David Damm et al. (1980) 探討捷運系統對都市不動產價值的影響中發現幾個重要的結論。宗地到捷運場站的距離對於都市土地價格來說是很重要的決定因素。再經由彈性分析可知，捷運對商業土地使用的影響較住宅土地使用為大。另外，捷運完成的時程規劃對於不動產價格彈性亦有很大影響。假設其他幾項因子對不動產價值有很大的影響，例：人口統計相關資料中有收入、就業、密度、房屋品質。而土地相關變數方面有宗地到場站的距離。 2. 舊金山

Cervero and Landis (1997) 探討 BART(Bay Area Rapid Transit) 營運 20 年之後對舊金山灣區的土地使用及發展的影響，發現在舊金山灣區之市中心，自 1973 年起，四個商業中心的 BART 車站的辦公用地較其他所有 BART 車站辦公用地的加總還要多出兩倍。1973 到 1993 年間，建造了大約 2800 萬平方英呎的辦公樓地板面積。BART 成了不可或缺的地

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區性運具。因為舊金山至奧克蘭的聯絡橋在尖峰時間的容量已達極限，沒有辦法容納自 1973 年起新增加的 8 萬名就業機會的通勤需求。假設新增就業機會四分之三的人口，由目前乘坐 BART 改使用自用車，估計將會增加 28000 部的小客車容量使開往舊金山市區的橋與高速公路癱瘓。 BART 的出現極有可能是很多社會經濟成長的重要先決條件。另外， Fremont 走廊在 BART 營運的後期經歷最快速多戶住宅房屋的成長，有三分之一的公寓、大廈沿著 1.5 英哩的 BART 系統建造。在 Union City 車站週邊現有 1180 單位的多戶家庭有 96%靠近車站，在 Fremont 車站週邊現有 940 單位的多戶家庭中有 99%靠近車站。根據調查，居住在 Union City 車站附近有 20%~30%的及業人口依靠 BART 上下班。

3. 亞特蘭大

Bollinger and Ihlanfeldt (2000) 首先提到，由於政府並未施行鼓勵開發的政策，所以亞特蘭大地區的經濟發展即為交通建設所帶來的效益。作者以人口與及業人口探討 MARTA(Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority)對亞特蘭大的影響。將 MARTA 車站分為五種類型。分析結果顯示土地混合使用車站附近及業人口有明顯成長，印證 MARTA 對此地區總及業人口的正向影響。

4. 邁阿密

Gatzlaff and Smith (1993) 採用再銷售指標 (repeat-sales indices)進行比較以及屬性迴歸模式探討邁阿密捷運系統對沿線車站週遭房價的影響。邁阿密捷運系統營運時間為 1980 年代中期，本研究探討 1980 年宣佈興建捷運政策前後之房價關係。得出三點結論：(1)1980 年宣佈興建捷運的政策對於房價的影響微弱；(2)比較捷運沿線與其他地區之房價指標後發現漲幅不明顯；(3)屬性迴歸分析結果顯示：宣佈政策前後和車站距離對房價影響不顯著。捷運路線經過不同類型之鄰近條件對房價的衝擊有顯著不同。

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5. 多倫多

Haider and Miller (2000) 在交通建設及其區位對於房屋價格影響的研究中發現，根據多變量分析結果區位變數對房價的解釋能力有限，敘述性分析結果顯示，透過改善交通運輸系統(地下鐵、高速公路)的可及性將對正向房價有所影響。 2.1.2 國內相關研究 1. 林楨家等 (2004) 分析台北捷運營運前後發展核心的變化，歸納出以下三點發現： (1) 捷運板南線營運後，居住發展核心減少 4 個。而就業和休閒購物發展核心增加 1 個，增加的捷運車站為市政府站。其原因為政府促進開發，將住商混合區變更為商業區，顯示在引進捷運系統後如輔以配套措施，將更能促進發展核心成長。 (2) 捷運營運後，居住發展機能減弱，就業、休閒購物發展機能增強。 (3) 捷運營運後，居住發展核心有由市中心向外圍退縮的情形，而就業和休閒購物發展核心有市中心向外擴張的情形。 2. 蔡岳霖 (2002) 探討捷運營運前後車站週邊地區商業發展之變化，發現捷孕營運後沿線商業業種以民生商業為主。商店增加的數量與距車站的距離成反向關係；不同類型的捷運車站在新增的商店數量與種類都會有差異，不過差異程度不大。大部分的商家因為捷運通車的關係使得顧客量與商家收入增加，顧客活動時間改變為集中在上下班的時間；捷運營運前後可及性變化、商業樓地板面積、車站進出站人口數等因素對商店新增數量為正向影響。 3. 楊王豪 (1988) 針對大眾捷運系統對人口、產業及土地使用之衝擊分析，提出結論分別如下： (1) 人口：捷運系統完成後，因旅行時間節省，促使居民往郊區發展，擴

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大都市生活圈，且紓解中心地區之成長壓力，均衡地區之發展。 (2) 產業：捷運系統完成後，提高可及性，辦公大樓之投資偏向車站附近地區，提高就業機會，且提供當地就業人口增加，減少區間旅次及路段流量，對交通有很大之改善。 (3) 土地使用：捷運系統完成後，造成人口、產業之重新分配。其中最大因素為時間效益之提高，促使中心地區以外之地區，因具有較高之發展潛力，而得以開發，促使地方均衡發展，並造成郊區土地之大量開發，提高土地價值。 4. 董國濱 (1992) 於分析捷運車站設立對週邊商業結構之研究中指出，住宅始用的土地逐漸被商業使用土地所取代，並漸漸地往影響範圍 200 公尺外移開。同時，預測土地使用量及商業結構的量化，在空間分部上並不顯著，但會更加集約使用與集中。即忠孝東路車站地區在有與無捷運車站的設立，對產業資源與社會經濟因素的影響較商業使用的影響為大。 5. 蔡煙春 (1989) 分析捷運系統引進對台北都會區發展之影響後指出，捷運系統對就業人口與居住人口重分佈之影響較及業人口之影響明顯。捷運系統之引進將加速台北市中心區人口外移現象，外移之方向則沿各捷運系統沿線擴散。並指出於民國 80 年僅木柵線完工時，其對台北都會區及業人口之分佈影響有限，直至其餘各線陸續完工後，基礎及業重分佈之情形才會逐漸明顯。 6. 蔡聚璇 (2004) 在捷運對台北都會區商業土地使用之影響中採用民國 80 年、民國 85 年與民國 90 之工商普查資料，透過事前事後分析法、有與無分析法以及統計分析法探討都會區隨交通建設進步對於商業土地使用有何影響。發現以下結論： (1) 事前事後分析以地理空間區分，零售業在中心都會區與都會外圍區成長而在衛星城鎮略為下降；餐飲業在衛星城鎮的成長幅度高於中心都會區；休

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閒娛樂業則整體皆有成長。 (2) 有與無分析透過 T 檢定探討有捷運經過地區與無捷運經過地區是否有顯著差異。依台北市各行政區及台北縣板橋市、永和市、中和市、新店市與淡水鎮為檢定的單元。透過 85 年事前檢定與 90 年事後檢定發現「呈顯著差異者恆顯著，呈不顯著差異者恆不顯著」。 (3) 迴歸分析透過模型的建立，得知捷運對休閒娛樂業有較顯著影響，而對於零售業與餐飲業則無。推測三點原因。 a.台北都會區住商混合嚴重，商業活動發展分散，使得捷運帶來的效應沒有顯著影響。 b.產業特性不同，休閒娛樂業需要較多消費人口始能支撐。所以選擇可及性較好的捷運車站地區。 c.台北捷運板南線於民國 89 年底通車，距 90 年工商普查資料僅一年時間，也可能是造成捷運所帶來之聚集效果尚不明顯的原因。 7. 馮正民等 (1994) 在捷運系統對車站地區房價之影響研究中，以台北捷運系統初期路網木柵線、南港線、淡水線與新店線為研究對象，建構車站地區房價的迴歸模式，再以捷運特性與地區特性為變數探究其對捷運車站地區房價之影響程度。得出下述結論。 (1) 「捷運路線別」對車站地區房價影響只區分為木柵線與非木柵線，意即只有重運量與中運量兩種差別。 (2) 「路線型式」方面，地下型式之車站對房價正面影響高於高架型式，高架型式的正面影響又高於地面型式。 (3) 「車站類別」方面，市區、都市邊緣區以及郊區三種類別有明顯差異。市區高於邊緣區，邊緣區又高於郊區。 (4) 「捷運時程」方面，以設計、規劃與建設三階段分析。除木柵線與淡

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水線因年期較早，設計階段之資料難以蒐集。其餘之結果顯示三階段有明顯差異。 (5) 「距車站距離」方面，大致均呈現距車站距離越近，房價越高之特性。除新店線有其特有之特性，為 0~100 公尺與 300~500 公尺之房價高於 100~300 公尺。 (6) 「土地使用類型」方面，住宅使用之價位較低，混合使用次之，辦公使用與商業使用較高。 (7) 「車站地區與沿線地區比較」方面，南港線、木柵線、新店線較類似，呈現車站地區之房價較沿線地區敏感之特性(上漲較早，下跌也較快)。淡水線則較一致。此研究並推測，除了規劃建設階段會出現預期心理之外，在營運階段對地區造成土地使用、人口重分佈或運輸路網之改變亦可能十分明顯。 2.1.3 比較分析回顧過去國內外捷運對沿線地區影響的相關文獻後發現捷運產生的影響有土地交易價格、土地使用類別的改變、人口數和及業人口數、房屋價格、發展核心的變化、捷運車站周邊商業發展及商業結構的變化。在研究方法上有探討土地使用類別、人口數和及業人口數會採用羅吉特模型及迴歸模型；而探討房屋價格均採用屬性價格法；在探討商業發展情形的文獻則有較多元的研究方法，共有模糊推論、因子分析、群落分析、判別分析和迴歸模型。過去在探討捷運對沿線地區影響所選取的沿線範圍皆以車站為中心，劃定圓形的影響範圍。而所選取的半徑除了 Cervero 等 (1997) 由於有 ABAG 詳細的土地使用資料，所以其範圍較廣以八百和一千六百公尺為半徑。其餘的研究多以四百和五佰為半徑劃定研究範圍。影響因素方面，基本上各研究所選取的影響因素會隨著影響項目而有差異。但綜合各研究的影響因素，約可分為三大類因素，分別為社經環境、交

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通、宗地特性。社經環境包含人口數、及業人口數、人口密度、平均收入等；交通變數有宗地至捷運車站的距離、至高速公路的距離、捷運車站周邊停車位數、進出站人口等；宗地特性有土地使用強度、容積率、建蔽率、住宅數、住商樓地板面積、土地現值等。捷運對沿線地區的影響十分多元。綜合上述文獻發現： 1. 捷運沿線範圍內的人口數和及業人口都有顯著增加。 2. 捷運沿線的土地使用強度增加，多趨向商業使用及住宅使用的發展。而靠近車站地區的住宅使用會被商業使用替代。 3. 捷運沿線的商業發展活絡，向車站中心集中，越遠離車站商家數量越少。顧客量與商家收入在捷運引入後皆有明顯增加。 4. 沿線的房地價會受捷運影響呈現上漲的趨勢。依然會隨距離車站中心越遠而房地價的上漲越小。房地價也會隨著土地使用型態的不同而有所差異，基本上以商業價格最高、住商混合次之、住宅最低。 5. 另外，值得注意的是有少數研究的結論為捷運帶來的影響不顯著。作者分析原因可能為捷運進入的時間不夠長，又或著是因為政府未擬定相關配合政策。

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表 2-1 捷運系統對沿線地區之影響綜合分析表 文獻研究地區研究方法影響因素影響項目沿線地區定義研究結論 Damm et al. (1980) 華盛頓特區屬性價格模型 (hedonic price) 運輸系統相關變數：到場站 距離、特別鄰近虛擬變數、地面上場站虛擬變數、場站擁有停車空間虛擬變數 人口統計特徵變數： 住宅擁有者在車站地區工作的百分比、不合標準房屋百分比、車站地區非白種人百分比、平均收入、總就業密度、商業就業密度、人口密度 宗地特性： 場站至捷運中心距離、土地總面積、宗地增加樓地板面積、總估計價值、土地估計價值、宗地特性為是否齊一、宗地是否位在中心商業區、住宅單位數、住宅單位是否與實際狀況相符、是否土地交易價格未界定宗地到捷運場站的距離對於都市土地價格來說是很重要的決定因素

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文獻研究地區研究方法影響因素影響項目沿線地區定義研究結論在 1969 年前交易 Cervero and Landis (1997) 舊金山灣區 1. 二項羅吉特模型 2.迴歸模型 3.迴歸模型 1. 到最近的 BART 車站距離、原始使用是否開發、原始使用為住宅、相似指數、車站半英哩可用之空地、七個郡的虛擬變數、常數 2.車站地區每英畝土地住宅單元數、接駁停車位數量、至最近高速公路距離、車站地區土地混和使用的熵指數、常數 3.車站地區每英畝就業人口數、車站地區空地佔有率、車站接駁停車位、終站或靠近終站、至高速公路距離 1.每公頃網格內土地使用變遷 2.車站地區公寓住宅增加樓地板面積之百分比 3.車站地區非住宅使用增加之樓地板面積 1. 車站半徑 0.5 英哩內 2. 車站半徑 1.5 英哩 3. 車站半徑 1.5 英哩 1.在 9 個 BART 車站半徑 0.5 英哩的範圍內，原本有 27.6%的空地變為 4.2%空地。而 1557 公頃的空地發展為 41%的住宅、21%商業、16%公共使用、15%工業 2.公寓大樓住宅的發展會在住宅較稠密、土地混和使用且能提供停車空間的捷運車站附近 3.非住宅使用之樓地板面積的成長通常在有較大停車空間及高就業密度的位置。 Bollinger and Ihlanfeldt (1997) 亞特蘭大聯立方程式及業人口函數(是否有高速公路經過、是否包含機場、空地率、低密度住宅比率、高密度住宅率、工商業與機及業人口數、人口數車站地區半徑 0.25 英哩內將 MARTA 車站分為五種類型。分析結果顯示土地混合使用車站附近及業人口有明顯成

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文獻研究地區研究方法影響因素影響項目沿線地區定義研究結論關用地佔有率、區域大小、區域內警力及高速公路管理經費)、人口函數(同及業人口變數另增停車場投資經費、黑人所佔比率、貧民比率、1950 前所建房屋比率) 長，印證 MARTA 對此地區總及業人口的正向影響。 Gatzlaff and Smith (1993) 邁阿密再銷售指標、屬性迴歸方法居住面積、用地面積、屋齡、房價增值指標、距車站距離、宣佈政策與否、宣佈前售價、宣佈後售價房價車站地區一平方英哩 (1)1980 宣佈興建捷運的政策對於房價的影響微弱；(2)比較捷運沿線與其他地區之房價指標後發現漲幅不明顯；(3) 屬性迴歸分析結果顯示：宣佈政策前後和車站距離對房價影響不顯著。捷運路線經過不同類型之鄰近條件對房價的衝擊有顯著不同。 Haider and Miller (2000) 多倫多空間自相關模型、屬性價格模型單位房屋結構特徵變數、鄰近特性變數、原房屋價格、房屋區位變數房屋價格將區位變數引進模式後發現，subway 變數與房價成正向關係，地鐵沿

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文獻研究地區研究方法影響因素影響項目沿線地區定義研究結論線的房價提升約四千美元，其餘區位變數所造成的影響不變。林楨家等 (2002) 台北市、台北縣之新店市、中和市、永和市、淡水鎮模糊推論 居住發展核心 居住人口密度%、居住樓地板面積%、家旅次產生密度% 就業發展核心 及業人口%、工業及商業樓地板面積%、工作旅次吸引密度% 休閒購物發展核心 三級及業人口密度%、零售及服務業樓地板面積%、大型百貨店數發展核心之變化四百公尺以板南線為實證研究中發現：引進捷運系統後如輔以都市計畫相關配套措施，將更能促進發展核心的成長。捷運營運後，捷運車站之居住發展機能減弱，就業、休閒購物發展機能增強。捷運營運後居住發展核心有向外圍退縮趨勢，就業和休閒購物發展核心有向外圍擴張的趨勢。蔡岳霖 (2002) 台北市因子分析、群落分析、判別分析人口數(人)、可及性改變 (分)、住宅樓地板面積(平方公尺)、商業樓地板面積 (平方公尺)、公車路線數、進出站人口(千人) 捷運系統營運前後車站週邊地區商業發展之改變捷運車站半徑四百公尺內捷運營運後沿線商業業種以民生商業為主。商店增加的數量與距車站的距離成反向關係。不同類型的捷運車站在新

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文獻研究地區研究方法影響因素影響項目沿線地區定義研究結論增的商店數量與種類都會有差異，不過差異程度不大。大部分的商家因為捷運通車的關係使得顧客量與商家收入增加，顧客活動時間改變為集中再上下班的時間。捷運營運前後可及性變化、商業樓地板面積、車站進出站人口數等因素對商店新增數量為正向影響。董國濱 (1992) 木柵線忠孝東路車站迴歸模型 交通旅次特性 與捷運車站之直接距離、捷運車站的旅次產生量及吸引量 土地使用強度變數 各分區可發展用地面積、各分區住宅樓地板面積、各分區商業樓地板面積、各分區總樓地板面積捷運車站週邊商業結構捷運車站所在地直接影響圈 200 公尺半徑範圍。住宅使用的土地逐漸被商業使用土地所取代，並漸漸地往影響範圍 200 公尺外移開。同時，預測土地使用量及商業結構的量化，在空間分部上並不顯著，但會更加集約使用與集中。即忠孝東路車站地

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文獻研究地區研究方法影響因素影響項目沿線地區定義研究結論 交通接近性的變數 道路面積及寬度、交通可及性、至捷運車站的旅行時間 相關活動之指標變數 土地使用指標變數：現況土地使用面積、以發展面積比率、容積率人口指標變數：總人口數、人口密度商業指標變數：產業人口數、產業營業額、平均所得區在有與無捷運車站的設立，對產業資源與社會經濟因素的影響較商業使用的影響為大。蔡煙春 (1989) 台北市十六分區；台北縣十六市鄉鎮 EMPAL 次模式、ARAM 次模式 EMPAL：居住機會函數、工作意願函數、各產業地板面積、及業人口、時間延滯因素 ARAM：可再發展樓板面積、發展程度比值、住宅樓板面積、平均所得、平均地價、公共設施綜合水準、可及性指標、第一阻抗函數 EMPAL：分派基礎及業人口 ARAM：分派就業人口捷運系統於民國 80 年僅木柵線完工時，其對台北都會區及業人口之分佈影響有限，直至其餘各線陸續完工後，基礎及業重分佈之情形逐漸明顯。且捷運系統對就業人口與居住人口重分佈之影響較及業人口之影響明顯。

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文獻研究地區研究方法影響因素影響項目沿線地區定義研究結論蔡聚璇 (2004) 台北市、台北縣迴歸分析樓地板面積、進出站人數、是否有商圈經過、居住人口數產值捷運車站半徑五百公尺內 1.台北都會區住商混合嚴重，商業活動發展分散，使得捷運帶來的效應沒有顯著影響。 2.產業特性不同，休閒娛樂業需要較多消費人口始能支撐，所以選擇可及性較好的捷運車站地區。 3.台北捷運板南線於民國 89 年底通車，距 90 年工商普查資料僅一年時間，也可能是造成捷運所帶來之聚集效果尚不明顯的原因。馮正民 (1994) 台北都會區，以淡水線、新店線、木柵線、南港線為主屬性價格模型、迴歸分析捷運路線、捷運時程、路線型式、車站位置、與車站距離、土地使用型態、屋齡房價(坪價) 以各路線車站為中心，半徑五百公尺內之範圍 1.捷運路線別對車站地區房價影響只有重運量與中運量兩種差別。2. 路線型式，地下型式之車站對房價正面影響高於高架型式，高架型式

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文獻研究地區研究方法影響因素影響項目沿線地區定義研究結論又高於地面型式。3.車站類別，市區高於邊緣區，邊緣區又高於郊區。 4. 捷運時程以設計、規劃與建設三階段分析。結果顯示三階段有明顯差異。5.距車站距離，大致均呈現距車站距離越近，房價越高之特性。6.土地使用類型，住宅使用之價位較低，混合使用次之，辦公使用與商業使用較高。

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2.2 輕軌系統對沿線地區之影響

本小節針對輕軌系統對其沿線地區所造成的影響，做一整理分析。輕軌系統在速度及路權上雖不及捷運系統，但其需依照一定軌道行駛，給予搭乘者有較接近捷運系統可靠度之觀感。同時，本研究在回顧輕軌相關文獻後發現，輕軌系統對於其周邊土地使用所產生之影響亦與捷運系統類似，輕軌系統鄰近地區之房地價有明顯成長，且其價格隨著距離輕軌系統沿線越遠而遞減。 2.2.1 相關研究 1. 聖塔克萊拉郡

(1) Cervero and Duncan (2001) 經由屬性價格模型（Hedonic Price Model）發現，位於聖塔克萊拉郡內： ─輕軌車站步行距離內的土地，平均增加超過 4 美元的土地價值(增加了 23%的平均資產價值)。 ─商業區及 CalTrain 通勤鐵路停靠站 0.25 英哩內之土地資產，資本利潤已超過每平方英呎 25 美元(超過平均資產價值的 120%)。 ─鄰近勞工市場是相當重要的，商業資產 1 英里內高集中的受雇居民，因可接受的自行車與步行距離，及吸引人的街道景觀設計，具有較高的土地價值。 ─ 座落於服務與公共用途資產附近，也可提高商業土地價值。 (2) Weinberger (2001) 考量房地產及經濟循環的情形和區位特性，採用 1984 年到 2000 年間之租賃交易資料，分析聖塔克萊拉郡的輕軌系統及高速公路系統對當地房地產價格的影響，結果證明了輕軌系統對其服務可及範圍中之辦公用地租金有正面影響，鄰近輕軌車站 0.8 公里以內之的房地產租用率比其他地區高，且隨著距離的增加呈現遞減的趨勢。

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2. 波特蘭 Al-Mosaind et al. (1993) 以美國俄勒岡州波特蘭市為研究地區分析房價與輕軌運輸系統之關係，作者使用兩個模式探討以下三個問題：輕軌運輸系統車站是否影響鄰近地區之房價、影響程度為何以及是否與其鄰近車站之距離有關。結果顯示輕軌運輸系統對於距離車站 500 公尺以內的房價有正面影響，且房價隨著距離的增加呈現衰退的趨勢。模式一之範圍為輕軌運輸系統沿線 1000 公尺範圍內之房屋，變數包含是否距於輕軌車站 500 公尺以內、房屋特性變數(房屋及佔地面積、地下室及房間數目、屋齡)、區域辨識變數(是否位於波特蘭、摩特諾瑪縣和 gresham 市)、其他變數(土地使用分區類型)。模式二之範圍為輕軌運輸系統車站週遭 500 公尺範圍內之房屋，變數包含房屋與車站之間的距離、房屋特性變數(房屋及佔地面積、地下室及房間數目、屋齡)、區域辨識變數(是否位於波特蘭、摩特諾瑪縣和 gresham 市)、其他變數(土地使用分區類型)。 3. 曼徹斯特 Forrest (1996) 以屬性價格模型研究曼徹斯特在 1992 年新的輕軌系統對於附近房屋價格的影響。樣本距離車站的平均距離為 1.36 公里。雖然分析新的輕軌運輸系統後發現，旅客可以有效節省步行時間及車內時間。但利用屬性價格模式分析後得到曼徹斯特輕軌運輸系統對於附近之房價並沒有顯著的影響。 2.2.2 比較分析輕軌系統的特性類似捷運系統，雖其規模較小，但其所以產生的影響亦類似捷運係統。輕軌系統主要會影響沿線地區的房地價，所以在研究方法上也同於捷運系統應用屬性價格模型。輕軌系統的影響範圍也是以車站地區為

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中心，半徑大約四百公尺左右的圓形影響範圍。影響因素最主要的就是交通變數，包含鄰近輕軌及高速公路的可及性。宗地特性有鄰近土地使用類別及土地使用強度等。最後是在探討房地價時關於房屋特定的變數。而和捷運系統比較，不同的是在探討輕軌對沿線的影響時，較少使用社經環境變數。

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表 2-2 輕軌系統對沿線地區之影響綜合分析表 文獻研究地區研究方法影響因素影響項目沿線地區定義研究結論 Robert Cervero and Michael Duncan (2001) 聖塔克萊拉郡屬性價格模型鄰近鐵路/公路、可及性和區位、密度和土地使用、鄰近地區特性每平方英呎商業土地使用價值車站地區半徑四百公尺內輕軌車站步行距離內的土地，平均增加超過 4 美元的土地價值(增加了 23% 的平均資產價值)。商業區及通勤鐵路 CalTrain 站 0.25 英里內之土地資產，資本利潤已超過每平方英呎 25 美元(超過平均資產價值的 120%)。 Weinberger (2001) 聖塔克萊拉郡屬性價格模型研究變數(鄰近輕軌及高速公路之距離 ) 及控制變數 (空間及租用項目、其他區位貢獻、交易年份) 房地產價格分為三個區塊做討論：車站半徑 0.25 英哩內、車站半徑 0.25 至 0.5 英哩內、車站半徑 0.5 至 0.75 英哩內輕軌系統對其服務可及範圍中之辦公用地租金有正面影響，鄰近輕軌車站 0.8 公里以內之的房地產租用率比其他地區高，且隨著距離的增加呈現遞減的趨勢。

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Al-Mosaind (1993) 奧勒岡州波特蘭屬性價格模型模式一：變數包含是否距於輕軌車站 500 公尺距離以內、房屋特性變數(房屋及佔地面積、地下室及房間數目、屋齡)、區域辨識變數 (是否位於波特蘭、摩特諾瑪縣和 gresham 市)、其他變數(土地使用分區類型) 模式二：變數包含是否距於輕軌車站 500 公尺距離以內、房屋特性變數(房屋及佔地面積、地下室及房間數目、屋齡)、區域辨識變數 (是否位於波特蘭、摩特諾瑪縣和 gresham 市)、其他變數(土地使用分區類型) 房屋價格模式一：輕軌運輸系統沿線 1000 公尺距離範圍內模式二：輕軌運輸系統車站週遭 500 公尺距離範圍內結果顯示輕軌運輸系統對於距離車站 500 公尺以內的房價有正面影響，且房價隨著距離的增加呈現衰退的趨勢。

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2.3 交通建設與土地使用變遷

本小節回顧過去國內外學者探討交通建設周邊土地使用變遷之情形，與前兩節些許不同之處為本小節著重於土地使用變遷之情形。對於土地使用變遷採用哪些研究方法，造成土地使用變遷之因素有哪些，土地使用變遷會有哪些情形發生。詳述如下。 2.3.1 國外相關研究 1. 舊金山灣區

Zhang and Landis (1995) 在舊金山灣區土地使用變遷的研究中指出，靠近交通運輸設施(類似捷運車站或高速公路交流道)使得土地更具價值，因而有較高發展的潛力。分別研究舊金山灣區 Alameda, Contra Costa, Santa Clara, Solano, and Sonoma 五個郡內高速公路交流道與捷運車站附近土地使用變遷情形發現，高速公路交流道半徑三公里內的土地使用變遷將近佔所有土地使用變遷的 50%，而捷運車站附近土地使苚變遷最明顯的影響範圍在半徑一公里左右的區域。實證分析研究對象為舊金山灣區內五個郡，將土地以 100 公尺╳100 公尺的網格劃分，並利用羅吉特模型配合 ABAG (Association of Bay Area Government) 的資料庫研究 1985 到 1990 年間的變遷情形。結果顯示鄰近高速公路交流道地區之土地使用變遷及空地開發的可能性較高，而 BART 運輸系統對於 Alameda 郡內之車站附近的土地使用變遷、空地開發率及再開發率有正面影響，對 Contra Costa 郡則有負面影響。同時指出在這兩個郡內，鄰近大眾運輸系統比鄰近高速公路對土地使用變遷程度之影響還小。

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2. 肯塔基 Moon (1986)、(1987) 指出過去的學者在探討高速公路交流道對附近土地使用變遷的影響時，皆採用交通變數，例如：交通流量、交流道距 CBD 的距離等。並不能完整的找出高速公路影響土地使用變遷的因素。作者在肯塔基州選取 65 個高速公路的交流道，將其附近的土地使用分為非住宅使用、單家庭住宅、公寓大樓、小規模商業及公共使用、大規模商業與公共使用加上小規模工業使用、大規模工業使用共六類。利用多變量分析選取 23 個變數，探討高速公路交流道對土地使用變遷的影響。發現兩個現象，第一、過去的研究雖然遺漏了許多變數，但其所選取的相關交通變數仍為重要變數；第二、地區不同的需求仰賴交通路網，因此區域的差異會影響變遷過程。 2.3.2 國內相關研究目前國內較缺乏直接探討交通建設對土地使用類別之改變的研究。大多為直接探討土地使用類別的改變。鄒克萬等 (2004) 應用羅吉特模型及擴張方法探討台南市都市土地使用變遷。選取社經環境、立地環境、土地使用互動、計畫環境等四類變數。在社經環境變數方面發現越往北邊，人口數越大對土地開發影響就越大。二級產業員工數越往西影響力越高，三級產業員工數在東方影響力較高。在立地環境變數方面公告現值及至主要商業中心可及性對方案選擇有正面影響。由顯著變數數目上的差異顯示出透過空間擴張的設定可以讓重要變數有更佳解釋力。土地使用變數方面，相鄰分區之住宅使用、商業使用比例對該方案選擇有正面影響。在空間擴張方面，住宅使用向西北方，商業使用向東方，工業使用向西方增加其影響力。計畫環境變數方面顯示土地使用分區是造成土地使用變遷的重要變數。

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2.3.3 比較分析以上三篇文獻皆以探討土地使用變遷為主軸，但將交通建設列為重要影響因素。在研究方法上採用羅吉特模型與多變量分析。探討土地使用變遷的文獻選取大量的變數。主要有社經環境變數、立地環境變數、土地使用互動變數。社經環境變數有人口數、人口成長率、二級產業員工數、三級產業員工數、通勤員工數等；立地環境變數有告現值、鄰近道路寬、至主要幹到、交流道、主要商業中心、主要工業區之可及性、區域面積、天然地形限制等；土地使用互動變數有鄰近地區的土地使用類別、鄰近未開發百分比等。另外，土地使用變遷還會加入因地制宜的特殊變數。而每篇文獻的結論可能會受到不同類型的變數為主要影響，端看研究地區的特有的發展情形。

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表 2-3 交通建設與土地使用變遷綜合分析表 文獻交通建設研究方法影響因素土地使用變遷研究結論 Zhang and Landis (1995) 捷運系統、高速公路羅吉特模型原始使用是否為未開發、原始使用是否為住宅使用、鄰近為住宅百分比、鄰近為商業百分比、鄰近為未開發百分比、是否受到天然環境限制、土地是否為空地並在城市影響範圍之內、區域大小、1980-1985 年間之人口變動率、1980-1985 年間之及業人口變動率、1985 年之人口數、1985 年之及業人口數、到高速公路之直線距離、到捷運車站之直線距離、到中心商業區的距離 1.二元羅吉特：土地使用是否變遷 2.多元羅吉特：空地變遷為住宅使用、非住宅使用或不變遷 3.二元羅吉特：空地是否再開發研究結果顯示鄰近高速公路交流道地區之土地使用變遷及空地開發的可能性較高，而 BART 運輸系統對於 Alameda 郡內之車站附近的土地使用變遷、空地開發率及再開發率有正面影響，對 Contra Costa 郡則有負面影響。同時指出在這兩個郡內，鄰近大眾運輸系統比鄰近高速公路對土地使用變遷程度之影響還小。 Moon (1986)、 (1987) 肯塔基州州際高速公路多變量分析發展程度、原先發展程度、每日州際高速公路交通量、交流道型式、高速公路方向、交流道使用時間、高速公路相交類型、區域地形、距最近交流道距離、距最遠交流道距離、距最近城市距離、距標準都市期望發展的程度第一、過去的研究雖然遺漏了許多變數，但其所選取的相關交通變數仍為重要變數；第二、地區不同的需求仰賴交通路網，因此區域的差異會影響變遷

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文獻交通建設研究方法影響因素土地使用變遷研究結論統計區距離(SMSA)、距最近一個超過 25000 人口城市距離、交流道出口是否有旅次吸引點指示、進入本郡的通勤員工數、離開本郡的通勤員工數、郡之人口數、郡內都市人口的比率、交流道之土壤分類、交流道附近可開發區域面積、交流道附近土地擁有者的特性、是否限制販賣酒類飲品、交流道是否位在阿帕拉契山區內。過程。鄒克萬等 (2004) 並無特定交通建設羅吉特模型、擴張方法 社經環境變數：人口數、人口成長 率、二級產業員工數、三級產業員 工數；立地環境變數：公告現值、 鄰近道路寬、至主要幹到、交流道、主要商業中心、主要工業區之 可及性；土地使用互動變數：相鄰 分區之住宅、商業、工業使用比 例；計畫環境變數：住宅、商業、 工業、其他土地使用分區、計畫容積率。土地使用變遷集合為住宅、商業、工業、其他使用或未開發整體而言，台南市之都市發展主要受到人口規模之影響，而產業仍不脫傳統都市發展，以鄰近商業中心及沿街發展為主，並產生聚集規模效應，逐漸向東發展。實證研究亦呈現類似結果，顯示利用不連續選擇理論配合空間統計分析方法確能對土地使用變遷提供更佳解釋與分析

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文獻交通建設研究方法影響因素土地使用變遷研究結論能力。

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2.4 綜合分析

在回顧以上數篇文獻後，首先發現捷運系統、高速公路及輕軌運輸對於土地使用上有著不同的影響。其間之不同與其運輸的特性有關。譬如：捷運系統運輸量大對於人口有集中的效應，其主要影響以商業為主、住宅為輔。而影響範圍大約在四百公尺，但有國外文獻研究範圍達兩公里。高速公路交流道帶來之衝擊較特別的是可能會影響工業的發展，而其影響的範圍也遠大於捷運系統。目前台灣尚未出現輕軌運輸，而國外對於輕軌運輸系統的研究較集中於附近房地價之影響。研究也顯示輕軌運輸的影響範圍大約在四百公尺以內，範圍較捷運系統小。由於本研究之對象為捷運系統，所以以下捷運系統做詳盡之綜合比較分析：捷運系統影響項目包含土地交易價格、網格內土地使用變遷、住宅及非住宅之樓地板面積、人口數與及也人口數、房屋價格、車站地區商業結構。研究方法大致上隨著影響項目而改變，探討土地或房屋價格時使用屬性價格法。人口數、及業人口數或商業區發展應用回歸模型。探討網格內土地使用變遷應用羅吉特模型，目前國內仍較少運用網格的方式探討土地使用變遷。研究範圍之變動較大，國內研究大部分將範圍定在四、五百公尺之內。而國外研究 Cervero and Landis (1997) 以每公頃網格內的土地使用變遷，加總成為總體土地使用的變遷情形。其研究範圍以車站為半徑八百公尺以內。再分析樓地板面積的部分，將研究範圍擴及兩公里以上。推測研究範圍應受限於資料來源。國外某些都市，例如舊金山地區，已建立完整的資料庫，擁有詳盡的社經資料及土地使用分佈。反觀，國內部份研究需要進行問卷或實地調查，因而限制了研究範圍，亦可能對研究結論造成影響。研究結論大多均顯示，捷運對於周邊土地使用有顯著之影響。尤以舊金山地區之研究提出最直接的證據。在車站地區半徑 0.5 英哩的範圍內，原本空地的比率為 27.6%變為 4.2%。而 1557 公頃的空地中 41%發展為住宅使用、21%為商業使

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用、16%為公共使用、15%為工業使用。而國內的研究結果都顯示，捷運對附近之社經環境有一定之影響。但受限於台北捷運之營運時程，過去大部分的研究皆偏向有與無之分析，而前後的實證分析較少。

基於上述分析，本研究欲以公頃單位的網格探討土地使用變遷之情形。並建立羅吉特模式，找出捷運進入後影響土地使用變遷之因子。

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第三章研究設計

本研究欲探討捷運沿線土地使用變遷的因素。由於土地使用變遷是一種複雜的行為，且其包含相當多不同的涵義。故需針對土地使用變遷及其影響因素等先行定義，並討論時間與空間的範疇為何。再參考過去土地使用變遷相關理論，取得土地使用變遷相關之先驗知識，進而應用在探究捷運沿線土地使用變遷之機制。故以本章進行相關研究設計，第一節為課題分析與架構，第二節為模型建構，第三節為假說研提。

3.1 課題分析與架構

本節將本研究區分為六個課題，並針對各課題說明本研究之構想。首先須劃定捷運沿線土地使用之範圍，再決定土地使用變遷空間單元之尺寸。同時定義本研究土地使用變遷之形式與類別。並依據過去國內外相關文獻選擇影響土地使用變遷之因素。再根據本研究土地使用變遷的定義與特性，決定自變數與應變數之間的關係。最後利用本研究對台北捷運板南線實証之結果，提出對捷運沿線土地使用有效之管理發展政策。下圖為各課題間之架構關係。

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圖 3-1 課題間架構圖 3.1.1 課題分析課題一：如何決定捷運沿線的空間範圍？說明：本研究欲探討捷運沿線之土地使用變遷決策，必須先決定沿線的範圍。過去對土地使用變遷之研究已非常普遍，但本研究專為探討捷運與土地使用變遷之關係，必須先行考慮捷運能產生之影響範圍，若劃定之範圍不恰當，則所觀察到之土地使用變遷可能與捷運之間較無關係。構想：決定捷運沿線範圍首必須考慮捷運所帶來的旅運服務與人潮趨使地主或開發商改變土地使用型態，由於可及性與人潮的聚集為關鍵，因此必須考慮行人可接受之步行距離。並配合先驗知識判斷，若劃定範圍過大，可能超過捷運所能影響之範圍；因此，範圍不能無限擴張。其次需要考慮樣本數，本研究之樣本以每公頃的網格為單位；因此，範

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圍亦不可劃定太小，避免樣本數太少。在過去國內外探討捷運對土地使用的研究中大部分只討論車站地區，以車站為中心劃定半徑四百公尺為研究範圍；並配合 TOD 定義四百公尺為可接受步行距離。故本研究定義捷運沿線左右各四百公尺為研究範圍。 圖 3-2 捷運沿線的空間範圍 課題二：如何決定土地使用的空間單元？說明：決定土地使用空間單元意即決定本研究樣本之尺度。文獻中指出研究尺度的大小可能影響最後實證的結果，土地使用變遷模型的發展至今已慢慢趨向將研究範圍劃分成較小的空間樣本。因為選定的研究空間可能不是均勻的發展，譬如一個都市內的發展可能並非齊一，而早期的土地使用模型可能採用整個城市的社經資料來做實證，因而造成偏差或不夠詳實。但若只追求細小之研究空間單元，卻沒有完整的資料配合，亦可能發生錯誤。所以，決定土地使用空間單元有其需要性。構想：早期的土地使用變遷模型皆以大的土地分區為研究對象，以總體的概念分析社經狀況。近年來，研究土地使用模型的學者紛紛提出小分區內土地使用變遷的概念，以小分區精細的變遷加總成大分區的總體變化較為精確。因此本研究決定採取微觀的角度。而決定土地使用單元

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之同時，必須注意樣本資料的來源；又土地使用變遷往往需要經過一段長時間才有顯著的變化。綜合考慮時間與空間的特性，樣本資料需要有相同的尺度以及相符的時間點。本研究採用 1994 年內政部國土利用調查做為 2000 年捷運板南線通車的變遷前資料，而此資料樣本的尺度為 100m×100m 之網格，並以相同的網格進行 2006 年實地調查當作板南線沿線變遷後的資料，如圖 3-3 所示。依此方式符合本研究所需之微觀角度及前後共十二年的觀察期。捷運板南線長 16.4 公里，加上本研究以捷運沿線左右各四百公尺為範圍，初估約有 1312 個網格。 圖 3-3 空間單元示意圖 討論：在本研究之研究動機中提到，個體(地主或擁有土地開發權之開發者) 在土地開發之決策行為中是為重要的決策單元。因此，原先欲採用宗地為樣本尺度之構想。但受到時間與經費之限制，在課題三中，本研究定義之樣本大小為 100m × 100m 之網格。其宗地與網格之差異在 Landis (1998)的文獻中指出，在小尺度的土地使用變遷中，行為人應該是個別宗地的擁有者。但求助於競爭的概念，首先探討的是高競爭

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的市場與較少的進入障礙。在此概念之下，行為人並不重要，因為不管行為者是充分地或拙劣地使用土地；不管在此土地上對於土地管制是住宅發展或商業使用，在競爭市場中，對於都市發展和適當土地利用來的需求來說，上述情形都顯得不重要。因此，可解釋網格雖然並非具行為能力之行為人，但引入競爭市場的概念後，以網格當做本研究之樣本空間是具有可行性的。課題三：如何定義土地使用變遷？說明：早期土地使用變遷多使用人口、產業的變化量表示土地的發展情況，之後有研究進一步探討房地價、空間結構、區位分布及土地使用類別等。由文獻回顧可以知道，在探討不同的影響項目時，所選取的變數會有所差異。因此，首先要定義本研究所探討的土地使用變遷為何？應如何定義？構想：經由文獻回顧發現，對於研究土地使用類別變化的文獻無論國內外均較少出現。國內更是到近幾年才出現相關文獻。直接探討土地使用類別作何種使用有助於土地政策規劃時能夠更有效率。因此，本研究欲將土地使用變遷定義為土地使用類別的改變。在觀察本研究欲實證對象的板南線後發現，台北地區已是開發程度極高之都會區，主要土地使用由住宅及商業二種使用構成，必須加以考量；而台北捷運板南線經過台北市都會中心，工業所佔甚小，故不考慮工業；其他公共設施由於不易變更，亦不加以考慮；但其餘低強度開發或閒置空地等歸類為未開發使用。因此，本研究將變遷的集合定為三類，分別為未開發(包含農業及空地)、住宅、商業。由此三種土地使用分類可構成九種變遷情形，如表 3-1 所示。由於每個網格樣本只能取一種使用類別當作變遷前後期之資料，並配合本研究的研究樣本 100m×100m 的網格，故將

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網格內所佔使用比例的最大的使用類別定為該網格的土地使用類別。例：圖 3-3 樣本單元內商業使用比例最大，因此判定該網格為商業使用。 表 3-1 土地使用變遷分類表 第二期

土地使用分類

未開發住宅商業未開發未→未未→住未→商住宅住→未住→住住→商第一期商業商→未商→住商→商課題四：如何選取影響捷運沿線土地使用變遷之因素？說明：找出影響捷運對沿線地區土地使用變遷的影響因素為本研究之目的之一，本研究欲應用統計的方式找出影響因素。所以需要預先選擇可能的影響變數。構想：影響土地使用變遷的因素十分複雜，在許多土地經濟學的書籍中都有探討土地使用相關理論及其變遷之影響因素。參考鄒克萬與張曜麟 (2004) 將影響土地使用變遷歸為七類分別為自然環境因子、社經環境因子、個體特質決定因子、鄰里特質與空間互動因子、基地條件因子、計畫環境因子、其他因子。雖然已將土地使用變遷之影響因素歸為七類，但事實上，土地使用的變遷會隨著時間與空間特性而有所不同。因此，必須篩選出適用本研究之時間與空間的影響因素。而過去已有許多研究在探討捷運對土地使用變遷的影響，經過前章文獻回顧整理分析後，可依據表 2-1、表 2-2 及表 2-3 所列之影響因素，經過比較整理，本研究採用之變數如表 3-2。

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表 3-2 影響捷運沿線土地使用變遷之變數 影響因素變數名稱衡量方式社經環境變數人口數各分區內總人口數 (單位：人) 人口成長率各分區內人口成長率 (單位：%) 公告現值各分區內之平均公告現值 (單位：元/平方公尺) 公告現值差額各分區內之平均公告現值差額 (單位：元/平方公尺) 剩餘容積法定容積減去現行容積 (單位：%) 交通變數至捷運車站之距離各分區至最近捷運車站之距離 (單位：公尺) 網格在捷運沿線200公尺內虛擬變數 (200公尺以內為1，否則為0) 鄰道路寬度各分區內道路之平均寬度 (單位：公尺) 鄰近特性變數相鄰分區之農業使用比例各研究分區其鄰接之8個分區中，未開發(農業)土地使用所佔之比例相鄰分區之住宅使用比例各研究分區其鄰接之8個分區中，住宅土地使用所佔之比例相鄰分區之商業使用比例各研究分區其鄰接之8個分區中，商業土地使用所佔之比例計畫環境變數未開發(農業)土地使用分區該分區之土地使用分區為未開發(農業)土地使用住宅土地使用分區該分區之土地使用分區為住宅土地使用商業土地使用分區該分區之土地使用分區為商業土地使用課題五：如何分析捷運沿線之土地使用變遷？說明：確定了應變數與自變數後，依照兩種變數的特性決定使用何種分析方法。在決定分析方法時，需要考慮樣本及變數的特性。構想：由於本研究對土地使用變遷的定義為土地使用類別的改變，採以小尺度的樣本單元，欲趨近個體的行為模式。而類別改變的特性為一種離散的變遷，例如，住宅變商業，工業變住宅。同時參考鄒克萬與張曜麟 (2000) 在探討土地使用變遷的研究中表示，從心理學角度觀察土地發展，個別地主是否選擇將其土地加以開發，是一種機率性的過程，在探討個別土地之發展情形及其影響因子時，宜以機率性之選擇理論與模式來加以分析。目前這方面的研究以個體選擇理論最為普遍採

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用。綜合以上原因，本研究以多項羅吉特模型來分析各變數對土地使用變遷之影響，並可用以推測變遷之機率。 圖 3-4 土地使用變遷示意圖 課題六：如何應用實證結果？說明：實證分析運用羅吉特模型來探討自變數與應變數的關係，經過模式校估與檢定後，得出影響捷運沿線土地使用變遷之因子，可用以預測未來捷運沿線土地使用變遷，並助於規劃捷運沿線土地的發展策略。構想：藉捷運板南線的實證結果了解在捷運走廊上不同範圍所發生的土地使用情形，在建置台北捷運後續路網或其他縣市的捷運系統時，可針對捷運沿線土地作有效之管理。舉例來說，在都市計劃時對土地使用種類及強度的規範，可依照捷運走廊作彈性的調整。將土地資源發揮最大的效用。

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3.1.2 研究架構為處理上述研究課題，本研究設計以下研究架構。主要架構分為五個部分。首先對問題進行分析，釐清有哪些必須探討之課題。再選取本研究中影響土地使用變遷之自變數與應變數。隨後進行模型認定與研提假說。然後進行模的校估與假說驗證。最後提出策略建議。研究架構圖如圖 3-5。 1. 問題分析及研究課題土地使用變遷是由人類在土地上從事活動因而產生一連串變化，過去學者對土地上人類活動之研究，自二十世紀初起至今仍還有許多不了解及尚待發展的空間，可見土地使用變遷的複雜度可見一般。在尋找土地使用變遷規則之前，必須先提出研究課題，並同時決定研究樣本的尺度及變遷的定義等。這部分前置作業同時說明本研究之範圍界限。 2. 土地使用變遷模型之變數選擇這部分在界定本研究中土地使用變遷的應變數與自變數。根據上一步驟對土地使用變遷的定義，決定土地使用變遷模型的應變數為土地使用類別。而自變數的選擇是依據過去相關土地使用變遷的文獻，經過綜合比較選取本研究的自變數。本研究的自變數大致分為五類，分別是社經環境變數、交通變數、鄰近特性、原土地使用、計畫環境變數。 3. 模型認定及假說研提根據文獻及理論分析，土地使用類別的變遷為不連續的離散選擇行為。Landis (1998) 指出傳統的技術不再適用離散程序，譬如：宗地或基地的土地使用變遷。而 logit 與 probit 模型(所謂的離散選擇模型) 是較為適合的模型。由於本研究亦採小分區，趨近宗地尺度的樣本，並配合選取多個方案數而採用多元羅吉特模型，將於後面小節詳述。在認定模型之後，意即確認自變數與應變數之間的關係，便提出假說。 4. 模型校估

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此步驟根據前述理論分析與研究設計，選定捷運板南線做實證分析。由於在土地使用變遷的影響因素往往十分複雜(有很多自變數)，需要蒐集的大量且多種項目的資料，在模型校估前的資料蒐集與初步統計分析十分重要；隨後進行模型校估與檢定。 5. 策略建議本研究以 logit 模型分析捷運沿線之土地使用變遷情形與其影響因素，可知捷運沿線土地使用變遷受週邊社會經濟活動的影響。最後可根據分析得到的結果提出策略建議，將捷運周邊土地做最有效之使用。對於未來新規劃之捷運路線，亦可在先期對土地做有效之規劃利用。

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3.2 模型建構

本小節首先探討土地使用變遷之理論，再選定影響捷運沿線土地使用變遷之因素，最後建構本研究之土地使用變遷模型。

3.2.1 土地使用變遷理論

Clawson and Stewart (1965) 對土地使用的定義為「人類在土地上從事一切直接與其有關之活動」。即表示土地使用是指人類為了特定的目的，對土地資源的利用方式進行一種選擇行為，從事開發、使用、改造和保護等經營土地資源的一切活動。譬如選擇將土地資源從事農業、住宅或商業等使用。土地使用也是人類改變土地覆蓋的一種過程。Turner Ⅱ et al. (1995) 認為土地使用的形成，是決策者受到社會經濟及自然環境驅動力的影響下，在其土地上進行土地開發的行為，而最後結果的呈現即為土地覆蓋。土地使用是人類使用資源的表現，不同的土地使用型態、強度及其分布皆反應了人類各項地表活動的類別強度及分布。土地使用的變化充分反應出人類活動的空間變化；某種設施或活動在空間上的擴張、縮小、移動或其他變化皆反應了當時各項自然、政治、經濟、社會、法規及科技等因素所形成之驅動力的變化，或個人價值觀的改變。Molyneaux (1979) 指出土地使用的變遷類型相當複雜，由空地變為開發的土地使用即為一複雜的過程(引自張曜麟 2005)。土地使用及土地覆蓋變遷的研究包含十分廣泛內容，從自然環境到人文社會的經濟活動皆屬這方面研究的範疇。時間尺度上由過去到現在的歷史資料演變，進而預測未來。而空間尺度方面由上至全球土地覆蓋變遷，至國家地區，下至個別地主擁有的土地。為了釐清上述土地使用在時間與空間尺度中的變遷機制，Turner Ⅱ et al. (1995) 將土地使用的研究計畫歸納出三個焦點與兩個整合行動。 1. 焦點一：土地使用變遷(個案比較研究)