模式構建

旅客行走在真實捷運車站裡，空間是連續的，行走在車站空間時，所有的動 作也都是連續的。但到了模擬軟體中，因為軟體的限制而必須將真實系統於以簡 化，將人流系統簡化為一個個工作站型式的節點，並透過節線來做連結。例如旅 客在車站的通道中行走，則將所有在該通道中行走的旅客動作簡化為一個「輸送 帶」型式，將該通道中旅客視為輸送帶上的物品，一個個將這些模擬的人流運往 下一個捷運車站裡的設施。以圖4-9 為例，捷運市政府站實際空間配置與本研究 模式構建做比較，可明顯看出圖4-10 之人流系統簡化示意圖是將捷運車站的空 間分別以節點與節線來做表示。

圖4-9 台北捷運市政府站穿堂層平面圖

圖4-10 人流系統簡化示意圖

出入口 閘門 垂直設施 月台候車

本研究第三章中曾經敘述捷運車站裡主要人流分為三大類：進站人流、出站 人流及轉車人流，本章節以下內容，將分別針對捷運站裡的三大人流在車站裡行 走時的行為，在本研究模式構建過程中的處理方式加以敘述。構建模擬模式的過 程以捷運新埔站之空間配置為例。

1. 進站人流模擬模式之構建 (1) 入口至閘門：

旅客進入捷運車站，均來自車站的各個入口，這些入口即為本研究模式中的

「Source」，旅客從這些入口進入車站，在模擬中也就是所有 MU 的模擬開始。

透過「Source」物件，設定旅客從各個入口進入車站的量，旅客進入車站後會進 入車站的大廳，車站大廳為旅客集散的一個空間，因此透過「Buffer」物件來做 為大廳的代表物件，模式中將所有旅客進入車站後，最先進入此大廳中。

在大廳中有許多捷運車站服務設施，例如自動售票機、洗手間、詢問處以及 加值機等等小動線，這些服務設施均透過「SingleProc」或者「ParellelProc」物 件來做為代表，設定旅客使用上述設施時間及設施的服務效率。旅客在大廳中活 動完畢後，前往驗票閘門準備進入捷運站的付費區內，模擬模式中會透過

「ParellelProc」做為驗票閘門的代表，一個車站的進站閘門，通常都會同時開放 好幾組閘門讓旅客使用，透過「ParallelProc」表示同時間內有好幾組相同的設施 在運作，設定上可參考閘門運作效率來做模擬時的設定。出入口至閘門處構建出 的模式圖可參照圖4-11 所示。

圖4-11 入口至閘門模式示意圖

(2) 閘門至垂直設施

旅客進入付費區後，在步行至垂直設施之前，通常都需要稍微走一小段路，

這段路上旅客們的動作幾乎都是在行走，因此透過「Line」，來做為此段節線的 代表。輸送帶的運行速度需透過過去調查資料來做設定。同樣的在垂直設施的處 理，也是與通道上的處理是一樣的，電扶梯有其固定的運行速率，而走樓梯的旅 客長時間觀察也可以得到一個平均行走速率，因此透過「Line」的設定，將長時 間觀測得到的資料做為該輸送帶的運行速率；另外針對走電扶梯的狀況，也都是 以同樣的方式來做處理。旅客在面對垂直設施時，可以選擇「站」電扶梯、「走」

電扶梯以及走樓梯這三種行為，在設定上會針對依據調查所得到的資料，來做為 旅客選擇行為比例的設定值。當旅客量較多時，在垂直設施前有可能會出現排隊 的旅客，透過「Buffer」的設定，可觀察排隊的旅客量。進站閘門至垂直設施間 構建出的模式圖參照圖4-12 所示。

出入口(Source)

驗票閘門 大廳

服務設施動線

圖4-12 閘門至垂直設施模式示意圖

(3)月台層移動及候車

旅客經過垂直設施下到月台層之後，在真實捷運車站中，旅客會選擇等車的 位置，旅客在候車位置的選擇行為上，在模擬設定會依據前述章節所敘述的規 則，透過比例的設定，來設定旅客選擇候車位置。旅客到達月台在到達候車位置 之前，無形中在各個垂直設施底層到各候車位置之間會形成相當多條動線，這些 動線透過「Line」來做代表。而旅客選擇不同動線的行為，針對月台上不一樣旅 客密度狀況下，旅客可能會產生不同的候車選擇行為，此部分則需透過比例上的 設定來做調整。除了行走時間的設定外，也可根據這些動線長度設定輸送帶長 度。在到達候車位置後，等車動作就透過「Buffer」來做為儲存的空間，讓等車 旅客在此空間中等候列車到達。本研究將候車旅客設定為到站列車可將所有候車 旅客一次載走。月台層移動及旅客候車行為構建出的模式圖參照圖4-13 所示。

使用 垂直 設施 型態 垂直設施

前排隊

圖4-13 月台層移動及候車模式示意圖

2. 出站人流模擬模式之構建

當列車到達捷運車站，旅客從列車鋒擁而下，這些下車旅客即是出站人流的 來源，這些旅客會選擇各自喜愛的動線前往垂直設施，因此在月台層會形成相當 多的行走動線，這些動線均透過輸送帶，「Line」來做代表，Line 的設定則是依 據觀察得到的旅客行走速率及行走距離的長短來做設定。當這些旅客到了垂直設 施時，垂直設施的處理也與進站人流在面對垂直設施時的處理是一樣的，也是透 過輸送帶的概念來做處理。一直到旅客到達閘門時，除了閘門本身的工作站處理 之外，在閘門前會加一個「Buffer」來做處理。由於出站的人潮是列車到站後，

瞬間湧現，因此在出站閘門前往往會出現較多的人潮，此Buffer 物件設置目的在 於方便觀察出站閘門前等候出站的旅客數目到底有多少，可做為閘門在運作上的 參考。出站旅客經過閘門之後會到達車站大廳，在大廳中會與進站旅客混雜在一 起，因此在模擬模式中的大廳這個工作物件，進站與出站人流會在此匯集。出站 人流構建之模式示意圖如圖4-14 所示。

各車廂候車 月台移動動線

垂直設施 使用型態

圖4-14 出站人流模式示意圖

3. 轉車人流模擬模式之構建

最後，轉乘人流在車站中會有兩大動線，這兩動線的特色就在於在車站中，

有一部分是屬於進站人流，但另一部分卻是屬於出站人流，與原本該車站的進出 站人流在車站裡產生分合的狀況。

4. 模式常用物件

綜合以上，捷運車站人流系統模擬模式中，各個工作站所代表的，均是真實 捷運車站中人來人往的各個捷運車站的空間及角落。模式中較常出現的工作站為 Buffer、Line、SingleProc 及 ParallelProc，這些物件的使用均有一定的規則在。

以下針對上述基本常用物件來做個歸納：

(1) Buffer：會出現排隊等候的地方及一個具有儲存旅客的空間，例如驗票閘 門前、詢問處前、月台候車及車站大廳等等。

(2) Line：捷運車站中僅具有通道功能或是有隱形動線存在的空間。例如旅客

進入付費區後前往垂直設施的通道、電扶梯、樓梯及旅客在月台行走的動 線等等。

(3) SingleProc 及 ParallelProc：捷運車站中有運作效率特色的設施。例如自動 售票機、驗票閘門等等。

4.6 模式參數設定