模擬模式之情境假設案例–以跨年夜時台北捷運市政府站為例

捷運車站人行系統構建完成後，透過設定之情境來觀察應用之結果。本研究 將針對上述情境中之第二項，「捷運車站瞬間湧入大量搭車人潮」來做本節之應 用說明。所採用之資料台北捷運公司所提供之2008 年 1 月 1 日 00:00 ~ 2008 年 1 月1 日 01:00，捷運市政府站進出站閘門資料。該時段為台北市跨年活動倒數，

101 大樓施放完煙火後，大批人潮要搭乘捷運離開台北市政府週邊。根據台北捷 運公司所提供之資料，在2008 年的第一個小時(1/1 00:00 ~ 1/1 01:00)，市政府站 的進站人數高達16,806 人次之多，與本研究在模式驗證之資料相比，多了 11,761 人(市政府站在 2008 年 3 月 18 日之尖峰小時進站量 5,045 人)。詳細進出站人數 可參考下表4-33。

表4-33 2008/1/1 0:00-1:00 與 2008/3/18 17:00-18:00 市府站進出站人數 2008/1/1 進站 出站 Total

00:00-00:30 9,940 / 331.3 339 / 11.3 10,279 / 342.6 00:30-01:00 6,866 / 228.9 260 / 8.7 7,126 / 237.5 01:00-01:30 7,120 / 237.3 234 / 7,8 7,354 / 245.1 01:30-02:00 5,822 / 194.1 207 / 6.9 6,029 / 200.9

2008/3/18 進站 出站 Total 17:00-17:30 2,216 / 73.9 918 / 30.6 3,134 / 104.5 17:30-18:00 2,829 / 94.3 1,184 / 39.5 4,013 / 133.8 註.數據 1/數據 2 代表 30 分鐘總人數/該 30 分內平均每分鐘人數

本應用說明在模擬之前，針對參數設定部分做出下列假設：

1. 所有電扶梯運轉靜止。

2. 驗票閘門未做流量管制 V.S. 驗票閘門有做流量管制。

3. 90％旅客使用電子票證進入車站付費區(悠遊卡、電子幣)，10％旅客使用 紙票進入付費區。

4. 將台北捷運公司所提供之進站人數，平均分配到車站四個入口。

5. 列車到站將所有候車旅客載走 vs 列車到站無法將所有候車旅客載走。

本應用模擬模式之相關設定說明如下：

1. 投入量為每分鐘進站 331.3 人，出站人數 11.3 人。

2. 電扶梯容量設定：根據規劃手冊中提到，電扶梯在緊急狀況時(靜止)下行 容量70 人/分，上行容量 80 人/分。

3. 驗票閘門數量設定：西側驗票閘門設定為進 6 出 1，東側驗票閘門設定為 進5 出 1，另外將持紙票之旅客通行閘門設定為原先使用輪椅者所使用之 閘門，通行量設定為60 人/分。

4. 驗票閘門流量管制方式為開放三分鐘後，暫停進入兩分鐘。

5. 列車到站班距設定為兩分鐘一班。

根據上述之假設，一共產生四種模擬情境，整理如表4-34：

情境A：驗票閘門未做流量管制且列車到站將所有候車旅客載走；

情境B：驗票閘門未做流量管制且列車到站無法將所有候車旅客載走；

情境C：驗票閘門有做流量管制且列車到站將所有候車旅客載走；

情境D：驗票閘門有做流量管制且列車到站無法將所有候車旅客載走。

表4-34 四種模擬情境

情境A 情境B 情境C 情境D

閘門管制 X X O O

列車將所有旅客載走 O X O X

根據上述之假設及參數設定，經過半小時的模擬，很明顯可看出在模擬模式 中有相當多節點是呈現相當壅擠之狀況，四種模擬情境在各個節點所產生之壅擠 程度也有所不同。以下將分別就各個情境之模擬結果，如表4-35，針對捷運市府 站三個區域模擬數據做呈現。分別是進站閘門前最大等候人數及月台層最大人 數。

表4-35 捷運市政府站四種情境之模擬結果

情境A 情境B 情境C 情境D 進站閘門前

最大等候人數

東側 338 419 457 507

西側 322 422 439 512

月台層最大人數 810 852 639 702

根據表4-35，四種情境模擬結果顯示，在情境 B 之狀況下，月台層人數是 最大的。月台是旅客上下列車的空間，列車與候車旅客之距離相當近，若月台層

中人數太多時，對旅客候車之安全有相當大威脅。因此當捷運車站旅客量相當大

Maximum Minimum 最大排隊人數 垂直設施前