步行環境相關理論

一、步行空間

隨著交通運輸的發達，不同的交通工具逐漸被人們應用在生活中，但即使在 各式各樣的交通工具中轉乘，人們在環境中最基本交通方式即是步行，而步行有 以下之特性(趙晉緯，2003)：

(一) 步行速度較其他運具慢。

(二) 步行是無污染、不耗能源的運輸兼運動休閒方式。

(三) 行走距離較其他運具短。

(四) 步行與車行相衝突時，步行者有較大之安全顧慮。

(五) 步行行為能促進人際交流及交易行為。

(六) 步行較其他運具不受空間的限制。

(七) 步行雖廉價，但旅行時間成本較高。

(八) 步行易受氣候因素的影響。

蕭向吟(2003)認為步行空間的建構是由街道空間、涵蓋於空間內的街道設施 與街道活動三者組合而成，且在商業街道中是對於消費者最為重要的空間。而步 行空間在國內法規上可稱為人行道，其在人行道範圍界定上有下述之定義(市區 道路人行道設計手冊，2003)：

(一) 依據道路交通管理處罰條例第 3 條對人行道之名詞釋義為：供行人通行之 騎樓、走廊及劃設供行人行走之地面、道路、與人行天橋及人行地下道。

(二) 市區道路工程規劃及設計規範之研究第十四章對人行道之定義為泛指騎 樓、走廊及規劃供人行走之地面、道路與人行陸橋、人行地下道等。

(三) 市區道路人行道設計手冊之人行道範圍界定為路權範圍內所規劃供人行走 之地面，不包括騎樓與走廊。

而本研究所關注之步行空間主要以供行人通行之騎樓、走廊及劃設供行人行 走之地面與道路等，以下就步行空間寬度與人行道型式類型來探討：

(一) 步行空間寬度

台北市政府工務局之市區道路工程設計標準規定，其人行道與騎樓寬度依 照道路寬度來設計，其規定標準如表 2-7。

表 2-7 台北市人行道及騎樓設計標準

道路寬度(公尺) 人行道寬度(公尺) 騎樓寬度(公尺)

10 0

12 0.9-1.2 15 1.2-1.5

0

20 22

1.2-1.5

25 1.5-2.5 30

40 50 60

2.5-4.0

3.64

資料來源：台北市政府工務局工程標準圖，引自蕭向吟(2003)

根據內政部營建署市區道路人行道設計手冊中之道路橫斷面佈設類型中指 出道路橫斷面之基本路型依所需之車道數，為考量車道規劃單元之路權寬 度進行佈設設計各級道路之路型，其可依各地區運輸需求、工程師實務經 驗判斷進行彈性調整。而各道路之人行道基本配置類型與人行道寬度詳述

如下：

1. 主要道路之人行道基本配置類型

主要道路功能定位，為供交通繁忙地區與外圍重要市鄉鎮間之連絡道路，

並兼供穿越城市交通，或連絡都市內各分區間之幹線道路。一般主要道路 人行道採道路兩側設置方式。

2. 次要道路之人行道基本配置類型

次要道路之功能定位，為提供鄰近社區、鄉鎮或村里聚落間之連絡道路，

具連絡主要道路與服務道路之功能，一般次要道路人行道採道路兩側設置 方式。

3. 集散道路之人行道基本配置類型

集散道路屬於服務性道路，提供地區性活動使用及連接次要道路與巷道之 功能。一般路寬在 25 公尺以下，仍應考慮佈設人行道。

4. 巷道之人行道基本配置類型

巷道亦屬於服務性道路，提供道路兩旁建築物人車直接出入之功能。一般 巷道寬度小於 15 公尺，目前的作法大多未設置人行道，造成行人使用上安 全與便利的顧慮。故巷道之規劃仍應依據實際需求考慮人行道之設置，如 路寬確實不足或兩側土地使用不同，可考慮人行道兩側不對稱之設計，將 人行道留設於使用較為頻繁之一側。若巷道受限於實質條件無法劃設人行 道，則路側也不應劃設停車格位。

表 2-8 人行道寬度表

服務道路 道路分類 主要道路 次要道路

集散道路 巷道 人行道寬(公尺) 4-1.5 3.5-1.5 2.5-1.5 1.5

資料來源：市區道路人行道設計手冊，2003

(二) 人行道基本形式分類

目前國內人行道設計並沒有統一的規範，且受限於不同之環境條件，衍生 出多種型式之行人步行空間，以下就目前各種類型整理如表 2-9。

表 2-9 人行道基本形式分類表

基本型式 特點說明

退縮騎樓地 ‧ 退縮騎樓地不屬於道路路權範圍，但提供作為行人通行 用地。此種形式普遍存在於都市環境中。

‧ 退縮騎樓地使道路斷面視覺開闊。

‧ 騎樓提供行人遮陽蔽雨之行走空間。

‧ 騎樓空間易被私人、攤販佔用。

‧ 臨人行道側之一樓住戶私密性易受侵擾。

‧ 臨人行道側之商業櫥窗展示效果較佳。

人行道＋騎樓(一) ‧ 此種形式之人行道寬度過窄（一般寬度小於 2.0 公尺）， 僅能提供做為候車及埋設管線之空間，步行仍以騎樓為 主。

‧ 騎樓提供行人遮陽蔽雨之行走空間。

‧ 臨人行道側之商業櫥窗的展示效果較佳。

‧ 利用騎樓設置候車空間、掛璧式電話等，可減少人行道 之設施量體。

‧ 臨人行道側之一樓住戶私密性易受侵擾。

‧ 人行道無障礙環境設計，需考量與騎樓間的界面整合。

人行道＋騎樓(二) ‧ 人行道較寬闊（一般寬度大於 2.0 公尺），可設置較完 善之街道傢俱系統，步行空間選擇性大。

‧ 天雨或烈陽曝曬時，可利用騎樓空間躲避。

‧ 騎樓空間易被私人、攤販佔用。

‧ 人行道無障礙環境設計，需考量與騎樓間的界面整合。

‧ 臨人行道側之商業櫥窗展示效果較佳。

‧ 臨人行道側之一樓住戶私密性易受侵擾。

人行道＋退縮空間 ‧ 一般設在學校、公園或公共建築等開放空間附近。

‧ 人行空間寬廣，可設置較完整之街道傢俱系統。

‧ 人行道相關設施設計，可配合退縮空間塑造地區特色。

‧ 由於台灣氣候的特性，人行易受天雨、烈陽之影響，可 考慮避雨遮陽設施。

人行道 ‧ 人行道側無騎樓及退縮空間，鄰側土地使用大多為住宅 區。

‧ 人行道相關設施設計特點，較易突顯於整體環境中。

‧ 由於台灣氣候的特性，人行易受天雨、烈陽之影響。

資料來源：市區道路人行道設計手冊，2003

二、步行環境改善效益

步行是都市裡溝通的行為之一，人們可藉著步行串連起各個空間，莊建德 (1985)¹⁴在研究認為為行人設置步行街道有下述之理由：1.改善環境，減少污染 程度；2.減少對汽車的依賴，節省能源；3.加強市民對城市的地域感及認同感；

4.保護步行者的安全與減少交通意外傷害；5.促進街道周邊商業繁榮，提高投資 意願，獲取較高的土地評價；6.鼓勵大眾使用開放空間，增加遊憩機會；7.管理 維護措施的整體性及持續性以維護環境；8.提高商業利益以增加商人與政府收 入，從而吸引更多民眾活動；9.依人的尺度及感覺以創造一具有美感且合諧的活 動空間；10.步行街道將成為市民生活中最佳的社交場所，更是獲取生活經驗的 教育工具，以鼓勵市民的參與。

14 引自黃映捷，2006

莊建德並提出改善步行環境之四大效益，包括減少私人交通工具的使用、增 加公共設施、活絡市中心零售商業與提高房地產價值及減少污染，其效益內容分 述如下：

(一) 減少私人交通工具的使用

無論是完全封閉或是半開放式林蔭步道等步道規劃，最受質疑的即在於縮 減車道及減少路邊停車後，車流量將轉移到鄰近道路，造成其他道路的交 通衝擊。Robert B.& Gianni L.在 1972 年以丹麥首都哥本哈根為研究地區，

如果市中心區減少車輛使用的空間，塞車與停車困難等問題將會降低使用 汽車的便利性，而湧入市中心的車輛則會減少，人們亦回復步行的型態；

比較縮減車道前後之交通量統計，其交通量從 36133 降至 34062(-24%)。

歐洲城市常以在市中心外圍建立環道及停車系統、改進市中心區的大眾運 輸系統、調整法令(提高停車費用、限制停車時間等)之手法，並搭配市中 心林蔭步道的規劃來達到減少使用私人交通工具的目的。其中，改善大眾 運輸系統更是必要的條件之一。火車、捷運與公車是沒有汽車(包含經濟弱 勢者、不適合駕車之老年人與無駕照青少年等)所需的交通工具；對每個購 物者而言，大眾運輸系統是進入市中心最簡便的交通方式，其具有安全、

舒適與不需尋找停車位等優點。

(二) 增加公共設施

此處的公共設施是指都市開放空間、綠地及兒童遊戲場等。一般市中心商 業區因地價昂貴、使用集約的緣故，普遍有開放空間不足之情形產生，即 使政府欲以徵收或其他方式來增加市中心區內的綠地，也常因用地取得代 價過高、地主抗爭等阻礙而難以實行。在這種情況下，利用既有街道來設 置市中心林蔭步道，將部分道路面積供作公共設施使用，不僅成本較低、

容易實現，並提供使用率高的休閒遊憩場所，且具有提昇實質空間品質的

效用。

特別是使用街道的人們，在寬廣舒適的人行道上有樹木提供遮蔭、有座椅 可歇腿、有廣場與朋友相約會面談天等，充分發揮街道休憩與社交之功能。

而對於街道兩旁的商店而言，亦有助於商圈形象的提升、吸引人群駐足購 買商品，因而帶動商業的蓬勃發展。

(三) 活絡市中心零售商業與提高房地產價值

根據 Robert B.& Gianni L.的研究，Munich、Eugene、Norwich 等城市在 設置了市中心林蔭步道後，吸引的行人數量為原來的 7%~60%，對零售業的 購買力則為原來的 10%~40%。減少經過市中心的交通量、改善步行環境，

可提高人們在街上購物時的安全感及舒適度，對於行人的增加具有顯著之 功效。

而在 Pomona、California、Tennessee 等地設置市中心林蔭步道後，空地 比由 25%降至 0%(即無空地)，且因為零售商業的蓬勃發展，連帶吸引更多 的投資者進駐，促使房地產增值；另一方面，政府稅收亦由於房地產的增 值與營業額上升而大幅增加，故能對街道設施甚至其他的公共設施進行改

而在 Pomona、California、Tennessee 等地設置市中心林蔭步道後，空地 比由 25%降至 0%(即無空地)，且因為零售商業的蓬勃發展，連帶吸引更多 的投資者進駐，促使房地產增值；另一方面，政府稅收亦由於房地產的增 值與營業額上升而大幅增加，故能對街道設施甚至其他的公共設施進行改