綜合討論

綜合前述之統計分析後，可分為兩大部分來討論，一為整合當地店家意見並 配合當地課題特色提出步行環境改善建議；此外為促進該地區步道環境改善之推 動，本研究透過店家背景與步行環境改善問項交叉分析，於反對之店家背景特性 提出促使其可認同改善構想並願意配合之建議，以成立當地商街組織為主軸，希 望透過街道改善等硬體設施與商街組織之軟體共同配合，促進當地環境改善並提 升該商街之活力。

一、改善商街步行環境建議

(一) 依據研究結果民眾於增設人行道方案問項上平均數為 3.07 至 3.78 間，顯 示店家多能同意增設人行道與騎樓整平，且店家多能認同與捷運場站共同 營造無障礙空間，而於增設人行道方案中認同度最高之方案為雙邊增設 1.5 米之人行道，其整合店家意見後修正建議如下(參見圖 5-13 至 5-18)：

1. 臨海二路兩邊增設 1.5 米人行道，車道將維持原本四線道。

2. 鼓山國小前已設有 3.6 米人行道，故該路段不增設人行道，此外為因應 接受學童之車輛，所以於靠近鼓山國小之車道留設較大空間。

3. 人行道與騎樓間應盡量整平，減少其高差並可增加無障礙設施以提高步 行環境品質。

4. 店家建議街道應綠美化，考量於該方案之人行道為 1.5 米，沒有公共設 施帶空間，因此建議可以盆栽方式設置於各店家之騎樓柱旁，除可綠美 化環境外，藉由各式各樣之盆栽尚可增加街道景觀活潑性。

5. 街道上之燈具美化與人行道之舖面設計則可由當地組織獲民眾發揮創 意自由設計，再經專業人員修改，其設計原則應融入當地特色與配合街 道景觀為主。

圖 5-13 臨海二路增設 1.5 米人行道模擬平面圖

S:1/2000

A 區 B 區

圖 5-14 A、B 區位置圖

圖 5-15 A 區剖面圖 圖 5-16 B 區剖面圖

S:1/500

S:1/500 圖 5-17 A 區街廓圖

圖 5-18 B 區街廓圖

360

(二) 由於臨海二路將有捷運出入口設置，故未來預計將會帶來人潮，因此於步 行環境上可增設公共設施帶來放置垃圾筒、座椅等，以提高人行道之功能 性，而經由問卷調查可了解雖然於「增設 2.5 米人行道，其中一米為公共 設施帶」之方案非所有方案認同度最高者，但其平均數為 3.31，顯示店家 仍可接受此方案，故在此亦提出增設具有公共設施帶之人行道建議(如圖 19 至 5-24)：

1. 臨海二路兩邊增設 2.5 米人行道，其中人行空間部分為 1.5 米，公共設 施帶為 1 米，車道將可維持原本四線道。

2. 鼓山國小前已設有 3.6 米人行道，故該路段不增設人行道，此外為因應 接受學童之車輛，所以於靠近鼓山國小之車道留設較大空間。

3. 人行道與騎樓間應盡量整平，減少其高差並可增加無障礙設施以提高步 行環境品質。

4. 公共設施帶為 1 米，可種植人行道樹與設置街道傢俱如路燈、垃圾桶、

座椅、變電箱或機車彎等，其可美化街道景觀並增加公共設施，提高步 行環境之功能。

5. 街道傢俱與人行道舖面可經由店家們與專家人員共同協調與設計其樣 式與擺設位置。

圖 5-19 臨海二路增設 2.5 米人行道模擬平面圖

S:1/2000

S:1/500

S:1/500 圖 5-23 A 區街廓圖

A 區 B 區

圖 5-20 A、B 區位置圖

圖 5-21 A 區剖面圖 圖 5-22 B 區剖面圖

座椅 路燈 機車彎

圖 5-24 B 區街廓圖

360

(三) 增設人行道後汽車將不能停放於騎樓下，若臨街停放路邊亦將有礙交通，

因此於交通管制上透過問卷調查顯示店家認同度最高之管制方式為「路邊 開放當地居民夜間停車」與「僅假日日間管制全線禁止停車」，故未來交通 管制上可朝向日間進行交通管制。

(四) 於停車場設置方面，因實施交通管制後須有地點讓店家與居民放置私人交 通工具，本研究提出於「高雄港站機廠前廣場用地設置立體停車場」與「高 雄港站機廠局部分地區設置立體停車場」之方案，經由問卷調查後多數店 家均贊成設置停車場，其店家意見與建議整理如下：

1. 鼓山國小臨時停車場：店家建議希望停車場位置設置於此，以方便臨海 二路店家與居民使用，但經未來該用地鼓山國小將初步預定設置幼稚 園、哈瑪星廣場與四海一家文史館，故未來該停車場將行取消。

2. 高雄港站機廠前廣場用地設置立體停車場：經訪談當地人士後得知因涉 及政治與私人因素，且由於該地區部分里長於哈瑪星地區經營私人停車 場，故當地民意代表將可能不會積極爭取該廣場用地整體開發為停車 場，但目前於該用地上以設置可提供 10 個停車數之公共停車場，故未 來亦可於該公共停車場設置立體停車場，以增加停車空間。

3. 高雄港站機廠局部分地區設置立體停車場：目前鐵路局等單位有意將此 地再行開發利用，但尚未有其初步結果，而當地人士亦提出增設停車場 之建議，但鐵路局等正在多方考慮，並未給明確答覆。

4. 綜合上述，目前停車場之設置為當地欲解決之重要議題，因此本研究認 為爭取高雄港站機廠前廣場用地之公共停車場與高雄港站機廠局部分 地區增設立體停車場為解決當地停車問題可能性較高之方案。

(五) 於商街組織方面，店家們多數認同可成立商街組織來管理街道事務，而大 部分店家之態度為有商街組織即可，是新成立組織或由原有哈瑪星文化協 會負責都可以，但哈瑪星文化協會之人士則認為不應由該協會來統籌管 理，有避嫌之考量，且從統計分析來看，新成立商街組織之問項同意度較 高，故未來組織應以新成立專屬商街組織較為妥善。

二、促進反對步道環境改善之建議

依據店家背景與步行環境改善認同度交叉分析後，歸納出對增設人行道、騎 樓整平與交通管制等三面向之反對店家背景特性，而捷運期待與商街組織因反對 商家數少或背景特性分佈差異不大而無法判讀背景之特性。

(一) 增設人行道

透過交叉分析結果發現除「增設雙邊 1.5 米人行道」反對店家數少外，對 於其他三增設人行道題項反對店家之年齡以 40 歲以上為多，於訪談過程中 亦發現部分店家觀念認為有地方讓路人行走即可，不需要其他公共設施，

因此年齡越大者對於步行環境設置觀念較為保守；反對店家之教育程度以 高中與專科或大學為多，但其原因可能為教育程度較高者有自我想法，且 因捷運施工期間臨海二路改制為單向道，造成該商街生意之衝擊，故部分 商家亦擔心設置人行道後將會影響到當地交通，此外部分店家表示過去推 動社區營造等事務已疲憊，而教育程度較低者則認為政府要增設人行道等 等公共設施他們也無力反彈，因此將採取消極順從之態度；在業種上日常 零售業反對增設人行道最為明顯，其原因可能為日常零售業客源與一般零 售業及日常服務業不同，其屬於批發式之營業型態，增設人行道促進消費 者流動對其影響較小，因此較無增設人行道之動力；且反對店家亦以居住 者為主，而從店面權屬來看雖然自有店面反對商家數少於承租者，但依比 例而言自有店家反對數則較高，從此可發現居住者或店面自有者反對增設 人行道者較多，其因店家們已熟悉當地環境與模式，較不願意改變。

(二) 騎樓整平

從整修經費上而言，年紀較輕者願意接受私人或部分負擔店家越多，而開 店時間越久者則越不願意部分負擔經費，此外店面權屬為承租者相對於店 面自有者較願意出資，因此年紀較輕者較具使用者付費之觀念，雖不願意 全額負擔，但若部分負擔經費則接受度較高，而開店時間越久者不願意負 擔部份經費，部分店家表示因政治等因素，雖有能力但不願意負擔經費。

(三) 交通管制

依據分析結果發現反對交通管制之店家數以教育程度高者為多，但就比例 上而言則教育程度低者比例較高，而從居住時間上來看，店家居住越久反 對交通管制者越多，其原因為店家已熟悉當地環境與生活模式，於改變其 生活習慣上則呈現保守甚至不願意之態度。

從上述討論可歸納出反對店家們之原因可分為對環境較不關心、推動社區事 務熱情冷卻、態度保守不喜改變與擔心交通管制影響生意四項因素等，本研究針 對此五因素提出下列建議：

(一) 募集志同道合店家成立商街組織及與政府對話之窗口

於商街組織創立之初應先募集可凝聚共識店家，建立共同目標，而該商街 組織亦為與政府對話之窗口來爭取資源注入，並為其他活動之基礎平台。

(二) 舉辦聯誼活動以增進店家間之互動與對當地認同感

可透過商街組織來舉辦店家間之聯誼活動，經由活動來聯絡各店家之感 情，並藉由活動來對當地產生認同感。

(三) 建立交流平台並藉此推廣街道改善與商業之重要性

可建立一商業經營交流平台來教育民眾，其中可宣導並推廣街道環境改善 與商業之關係及重要性，藉此奠定店家對環境品質之觀念。

(四) 舉辦觀摩發展成功商街之活動

透過參觀發展成功商街之活動，從中體會其商業經營與環境空間營造，可 藉此教育民眾使其對空間營造有具體概念。

(五) 商街組織可舉辦街頭商業行銷活動以提高反對店家加入之意願

藉由舉辦一些商業行銷的活動，亦可結合中山大學之學生活動共同舉辦，

促進學校生活與當地活動融合，並帶動該商街之活力。

促進學校生活與當地活動融合，並帶動該商街之活力。