第二章 高雄市的發展與變遷
第一節 高雄市行政區的變遷歷程
高雄地區在距今一千年前，為平埔族的一個支系「馬卡道族」（Makattao）
之居住地，由於當地竹林茂盛，而馬卡道族又稱呼「竹林」為（takau）55，音同 漢語的打狗，久而久之，「打狗」遂成為高雄市最原始的地名56。
荷蘭人來台之前，已經有遠從大陸沿岸來的捕烏漁民在打狗仔（今旗後）設 置小茅屋當作捕烏魚時休息用的漁寮。十七世紀，荷蘭人抵台後，將打狗當作貿 易重地，買賣的物品有石灰、鹽、木材、藤、稻米等。當時有很多的交易都在打 狗海岸潟湖內的小島上進行，荷蘭人稱這些小島為「貿易之島」。
高雄地區在明鄭時期隸屬承天府萬年縣，永曆 18 年（1664）隸屬承天府萬 年州（僅縣改為州），清康熙 23 年（1684）改隸福建省台灣府鳳山縣，光緒 13 年（1887）台灣建省後則再度改制隸屬台南府（參考表 2-1）。康熙年間，台灣官 府至閩南漳州府南靖縣招募鹽工，在現今鹽埕區的地區開闢鹽田，最初稱為打鼓 澳鹽田，之後將鹽場北移至興隆里打狗港口岸，更名「打狗鹽埕」，同時由於鹽
55 曾玉昆，《高雄市地名探源》，（高市文獻委員會出版，1987/6），p142。
56 大正 9 年（1920），第八任台灣總督田健治郎主台時期，頒布改正官制，廢除西部的台北、桃 園、新竹、宜蘭、台中、南投、嘉義、台南、阿猴、澎湖十廳，改設台北、新竹、台中、台南與 高雄五州。其中「高雄」的地名，是在大正 9 年改正「不雅」地名時，以同年 8 月，府令第 48 號，取代「打狗」的56。「高雄」兩字，日語唸為（Ta ka O），與「打狗」（Ta ka U）兩字的音調 十分相近，遂取而代之，沿用幾百年的「打狗」遂成歷史上的名詞。『曾玉昆，《高雄市地名探源》，
（高市文獻委員會出版，1987/6），p143』。
場多集中在後壁港水瀨之南，因此往後正式稱為「瀨南鹽場」。「瀨南鹽場」在鹽 輸新鮮海產所築的一條到達港邊的鐵路，稱為「濱線」（Hama Sen），也由於台語直譯 HamaSen 音同「哈瑪星」，故後來稱當地為哈瑪星。『曾玉昆，《高雄市地名探源》，（高市文獻委員會出版，
1987/6），p142』。
58曾玉昆，《高雄市地名探源》，（高市文獻委員會出版，1987/6），p155。
西元 1920 年
第二節 日治時代高雄港的建設與都市發展
高雄市富有濃厚移墾社區色彩與海洋文化，是依賴高雄港而興起繁榮的港 市，港市共生、共榮為其主要特色。高雄市的港市互依特色可以從港口的使用發 展與市街發展變遷、政經中心移轉的對照看出來。
高雄港口的發展從早期的漁民散居旗後、被荷蘭人當成交易地點而暱稱「貿 易之島」、明鄭時期的漁鹽產業、清代時的北京條約開放高雄港以作為貿易港65、 日治時代的台灣南部重要大港定位，二次大戰結束至今的國際貿易港等等，皆可 見得高雄港的重要性。
高雄市街及行政中心的推移與港口的關係到了日治時代甚為明顯，當時的市 街發展從港口尚未建設前的旗後、哨船頭，到第一次築港後的哈瑪星、第二次築 港後的鹽埕地區。鹽埕地區在戰後亦因鄰近港口的關係，獨領風騷數十年，一直 到了高雄第二港口開發與重大港灣設施機能轉移後才漸漸沒落。
一、日治時代打狗港的建設
明治 28 年（1895），日人統治台灣後，因其殖民地經濟政策的需求，乃積 極經營台灣，開發米、糖等各項資源，以滿足母國需要，另方面亦有利其政軍方 面的統治權威。日人尤其著重於鐵、公路及基隆、打狗兩港口的修築。當基隆築 港之後，日人乃進行打狗築港（見照片 2-1、2-2），打狗（今高雄）因而獲得進 一步發展。
（一）築港試驗 (1904-1908)
明治 33 年（1900），台南與打狗間鐵路通車。日人除了開鑿打狗山山麓完成 鐵道及今鼓山一、二路(俗稱車路頂)外，並首先嘗試利用挖掘港灣內部泥沙，於 今南鼓山海埔地填築打狗停車場(火車站)，以作為貨物集散地66。明治 34 年（1901）
日人選在橋仔頭 (今橋頭) 設立新式糖廠。明治 35 年（1902），台灣總督府頒佈
65 咸豐 8 年（1857）天津條約增開台灣（台南）為商埠【查時傑，《中國近代史》，（弘揚圖書出 版社，2005/8），p68】；咸豐 10 年（1860）北京條約訂定，乃於同治元年（1862）選滬尾開關，
且設領事館。次年雞籠開關，同治 3 年（1864）5 月，打狗與安平亦正式開關【前英國領事館 http://home.pchome.com.tw/travel/juijui23/South/sb03.htm，2006/6】。
66 高雄築港出張所，《高雄築港誌》，手稿本第一篇，（高雄築港出張所，出版年代不明）。
「糖業獎勵規則」以獎勵、保護新式糖廠的設立。明治 36 年（1903），打狗士紳 陳中和等，於鳳山大寮創設「新興製糖株式會社」後，各地糖業相繼蓬勃發展。
大小糖廠所需各式機具亦不斷經由打狗港輸入，因而帶來了打狗港營運上的盛 況，並使得打狗火車站，百貨雲集，導致站內用地與設備不敷使用，台灣總督府 鐵道部乃深感必須加以擴建，以解決此問題67。明治 37 年（1904），為擴充打狗 停車場 (火車站)用地，鐵道部決議，試驗利用挖掘港灣內部泥沙，以填埋海埔 地，一方面可作為擴充停車場(火車站)、濱海鐵路、道路、倉庫及新市街用地(即 新濱街)，另方面亦可藉此配合築港試驗工程增加沿岸水深，修建新式碼頭，便 於水陸聯運。
（二）第一期築港工程 (1908-1912)
明治 38 年（1905）台灣總督府於旗後成立打狗港灣改良工程事務所，並於 明治 38 年（1905）、明治 39 年（1906）兩年進行對打狗港精密探勘，認為打狗 港灣自然形成，其地形、氣象等條件相當有利於建港，可使其成為南台灣物資集
照片 2-1 打狗港築港工程岸壁工事之一
資料來源：高雄市歷史博物館之高雄老照片網站 http://163.32.121.67/main.html 網站查詢時間 2005/9
67 涂照彥著，李明峻譯，《日本帝國主義下的台灣》，（人間出版社，1991），p56-65。
照片 2-2 打狗港築港工程岸壁工事之二
資料來源：高雄市歷史博物館之高雄老照片網站 http://163.32.121.67/main.html 網站查詢時間 2005/9
照片 2-3 築港工程進行拓寬改建之前的打狗港口
說明：前方陸地為哨船頭，當時港口附近有許多零星的礁岩，阻礙大型船隻進出 資料來源：高雄市歷史博物館之高雄老照片網站
http://163.32.121.67/main.html 網站查詢時間 2005/9
照片 2-4 第一期築港工程後的哈瑪星與哨船頭
說明：前船渠為哈瑪星（上）與哨船頭（下）之分界，為第一期築港工程的成果 資料來源：高雄市歷史博物館之高雄老照片網站
http://163.32.121.67/main.html 網站查詢時間 2005/9
散中心68。明治 41 年（1908）台灣西部縱貫鐵路全線通車，南台灣成為打狗港 的腹地，島內產業勃興，米、糖及木材等大量物質集中於打狗港，待於輸出。為 順應此一需求，台灣總督府乃自明治 41 年（1908），以六年時間，即至大正 2 年（1913）進行第一期築港工程。正當施工階段，因南台灣各項產業，尤其是新 式糖業的迅速發展，乃決定將築港工程提前完工，以順應情勢需要，且因經費不 容增加，只得縮小部份工程，即碼頭由十座，減為七座，貨物吞吐量則減噸，且 縮短工期，於大正元年（1912）提早一年完工，其重要工程如下69：
1、港口整理：鑿除港口岩礁及附近暗礁，使港口寬度達 109 公尺，深 度在 7 -9 公尺，港口兩側設置六等燈台（見照片 2-3）。
2、碼頭工程：於內港哨船頭北側，建長 291 公尺的第一碼頭與 873 公 尺的第二碼頭，另在內港設繫船浮筒 5 隻，以供船隻停泊。
3、增設道路、鐵路、倉庫及裝卸機具：於碼頭設兩組動力裝卸機具，
碼頭後側則建倉庫，達 3,660 平方公尺，此外並增設道路及東西向濱海 線鐵路六線。
68《高雄築港誌》，手稿本第一篇，（高雄築港出張所，出版年代不明）。
69《高雄築港誌》，手稿本第一篇，（高雄築港出張所，出版年代不明）。
4、哨船頭北側海埔地區的填築：新市街用地：填築面積達 23 萬平方公 尺 (即新濱町、湊町) （見照片 2-4）。
（三）第二期築港工程 ( 1912-1937 )
第一期築港工程後，打狗港的營運量突飛猛進，貿易額從明治 40 年（1907）
佔全島 20.23％直至大正元年（1912）貿易總額已佔全島的 37.54％，其數據呈現 飛快似的成長，而其貨物吞吐量竟達高 44 萬噸，直追同年的基隆港佔全島 39.53
％70，其成長額度之迅速，造成港口設備常有不敷使用情形，加上當時世界海運 事業，有往萬噸級高噸位船隻發展傾向，為配合時代需要，台灣總督府乃於大正 元年（1912）開始實施第二期築港工程，預計以 10 年，即至大正 10 年（1922）
完工。（※打狗港於大正 8 年改名為高雄港）
第二期築港工程因工程期間受財政、物價波動等因素影響，一再縮小計畫，
而且工程延至昭和 12 年（1937）完工，其成果如下71：
1、增設防波堤：自旗後山腳起向外港延伸，長 788 公尺。
2、濬深外港航道：將外港航道濬深至 9 公尺，寬約 270 公尺，長約 1000 公尺，以利低潮位時可航行 4 千噸級，高潮位可通行 6 萬噸級船隻。
3、港口擴充：港口寬度擴充至 150 公尺，濬深至 9 公尺，兩岸分建導 燈。
4、內港錨地：水域總面積達 542 萬平方公尺，可繫泊 16 艘船隻，另 12.7 萬平方公尺的船渠，可供駁船、拖船及小型船隻停泊之用。此外也疏濬 高雄川(今愛河)迄上游的川田橋(今建國橋)止，凡 1755 公尺，寬 33 公尺，
深 3 公尺，以利小型船隻停泊之用。
5、增建碼頭：倉庫、鐵路於現有碼頭之東側，增建碼頭長 455 公尺，
合計達 1327 公尺，並於新建碼頭之後方，修築倉庫、鐵路，以利貨物 進出。
6、哨船頭運河及漁船渠之修護工程：就第一期築港工程時，所自渠口 至 382 公尺處，向西擴張 18 乃至 36 公尺，以鋼板樁作為護岸，岸上備 有加水、冰、燃油供給場及漁市場，以利漁船的進出，但因該處並未具 備漁港條件，暫稱為漁船渠。沿護岸之路面則設寬 9 公尺的道路，以利 交通，其道路後方則設有漁民住宅及宿舍（照片 2-1、2-2）。
70吳欽賢，〈日據時期高雄市都市發展與計畫歷程分析〉，（台灣大學土木研究所碩士論文，1988）， p28、48、76、102。
71長尾正元著、蜀民譯，《高雄築港誌》，手稿本第四篇，（高雄築港出張所，1980），p1-24。
7、填築地：利用浚渫港區泥沙，將原為鹽田、漁塭等之低窪地，填築 為碼頭、倉庫及新市街用地，包括今之鹽埕區西南側、新濱碼頭後側，
苓雅寮南側及戲獅甲等地，填築面積達 1,649,974 平方公尺。
（四）第三期築港工程 ( 1937-1941 )
當昭和 12 年（1937）高雄港第二期築港工程完工後，港內可停泊三千至一 萬噸級船隻 26 艘，已大大提昇港灣設施，但因高雄港的營運量發展迅速，加上 日本對中國發動戰爭，海上軍需運輸日繁，高雄港的貨物吞吐量已達 250 萬噸，
遠超過其原先規畫，以致港灣設施每感不敷使用，乃決定於昭和 12 年（1937）
遠超過其原先規畫，以致港灣設施每感不敷使用，乃決定於昭和 12 年（1937）