肇事逃逸罪之構成要件

介紹過肇事逃逸之性質以及保護法益後，本文將對於肇事逃逸罪之各 該要件進行剖析，從行為主體、客觀情狀、行為客體、以及行為加以分析 學說上之不同之處，了解肇事逃逸罪各該要件，將對於適用上有極大之助 益。以下將詳細介紹學說之間之爭議，並提出本文之見解。

97 張麗卿（2012），〈交通犯罪之法律規範與實證分析〉，《中原財經法學》，28 期，頁 39。

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一、駕駛範圍之爭議

動力交通工具之駕駛要件，應屬於有人為特定行為之作為狀態，亦即 該動力交通工具應在於處於移動之狀態方屬之，若處於停止，沒有移動之 狀態，即不合於駕駛之定義。換言之，區分是否屬於駕駛之行為在於判斷 外觀有無積極之作為，若有積極之移動作為則屬於駕駛行為，相反的，若 為消極之不移動，為靜止之狀態下則不屬於駕駛行為，學說稱之為移動說

105。

亦有認為駕駛之行為必須該動力交通工具之引擎已經啟動，並且已經 得以隨時任意操控，駕駛人員得以隨時加以控制，即合於駕駛之行為。亦 即判斷是否為駕駛行為主要在於引擎是否發動於可隨時操控之狀態，外在 之動靜並非所問¹⁰⁶，學說稱之為操控說。

另有學者認為只要駕駛人在車內，縱使引擎未加以發動，該車輛在駕 駛人之控制支配之下得以隨時啟動，因此認為只要當事人在車內，即屬於 駕駛之行為，交通工具有無移動均非所問¹⁰⁷，學說稱之為駕駛人在車內說。

二、駕駛範圍於各案例於上之認定

（一）引擎無發動之狀況下

機車駕駛人未發動引擎，單純以物理之力量移動，若採取移動說之見 解，該機車外觀上有積極之移動狀態，並非停止之狀態，因此認為縱使無 引擎之發動，仍然屬於駕駛之行為；若採取以引擎是否發動狀態之操控說，

因為機車並未發動，無法立即且任意操控，故認為並非駕駛之行為；若採 取駕駛人在車內說，則機車駕駛人於機車上，能隨時加以操控，因此屬於 駕駛之行為。

案例一以及案例二之情形，皆為引擎無發動，而且在機車上以滑行之 方式移動車輛，兩者之區別在於案例一是從山上滑行下來，有重力之牽引 幫助，其移動之速度較快；案例二則是單純平面以腳加以滑行，無任何助 力，移動速度相對緩慢。案例一以及案例二，若採取移動說，機車外觀上 有移動之狀態，應可認為屬於駕駛行為；若採取操控說，機車引擎皆為未 發動之狀態，無法任意進行操控，故雖有移動之狀態，仍非屬於駕駛之行 為；若採取駕駛人在車內說，則兩名駕駛人皆在車上，得隨時控制車輛，

因此仍然合於駕駛之要件。

105 學說上對於肇事之分類主要參自於，吳耀宗（2010），〈肇事逃逸罪:第二講--各個要素的解析〉，

《月旦法學教室》，98 期，頁 83。

106 盧映潔（2018）。《刑法分則新論》，十三版，頁 236，台北：新學林。

107 郭棋湧（2003），〈論駕車肇事逃逸罪之構成要件（一）〉，《法務通訊》，2159 期，第三版

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案例三之情形與上述案例有不同之處在於，該名男子係以牽車之方式 移動機車，並未在機車上，僅是單純牽移車輛。因此，若採取移動說，機 車有牽動有移動之狀態，應可認為屬於駕駛行為；若採取操控說，機車引 擎未為未發動之狀態，無法任意進行操控，故雖有移動之狀態，仍非屬於 駕駛之行為；若採取駕駛人在車內說，則因為該名男子未在機車上，因此 似可認為不合於駕駛之行為。

採取移動說容易於外觀上最好判斷，但卻最有爭議存在。於上述案例 二、案例三之情況，單純僅以人力而未使用相關機動力方式來推動機車之 車輛，實質上相當於以人力推動一個器具而已。對此，學者認為無任何速 度之下，無法產生類似於一般動力交通工具之速度，即無危險性之存在，

不應認為屬於駕駛之行為；相對的，案例一之情況係以重力之方式加以移 動、牽引機車，若認為具有一定之速度，有其危險性，應可認為屬於駕駛 之行為¹⁰⁸。採取操控說同樣有其不足之處，於以上三種案例中，皆認為非 屬於駕駛行為，但似乎無法對於非以動力之方式但卻有同樣速度危險性之 行為加以評價。採取駕駛人在車內說亦有危險性無法評價到之問題存在。

（二）引擎於發動之狀況下

案例四、案例五之情況，該車為引擎發動狀態下，臨時停車於路邊，

汽車外觀上並無移動之狀態，而係靜止之狀態，因此若採取移動說之見解，

因為非積極之外觀移動，故非屬於駕駛之行為；若採取操控說及駕駛人在 車內說，該駕駛人在車內，並且該引擎為發動之狀態，可以隨時加以操控，

因此合於駕駛之定義。

對此，本文認為移動說似乎有些過於狹隘，因為於交通路程中走走停 停是常有的事情，若單純停置於路上未移動則認為不算駕駛，那麼違規停 車或者停等紅燈非屬於駕駛，那整體之交通過程將會不斷被割裂，造成駕 駛行為之認定困難，反而無所助益¹⁰⁹。若採取駕駛人在車內說似乎又有涵 蓋過廣之疑慮，如同案例五之情況，若駕駛人僅在車內喝酒、吃飯、甚至 於睡覺，僅因為在車內，即認為屬於駕駛之行為，有其不合理之處。若採 操控說，引擎發動下為判斷標準看似明確，於大多數情況下接能合於駕駛 之要件，但於案例五之情況，當事人在車內，引擎也有發動，但駕駛在喝 酒，是否能算是隨時得以操控車輛，不無疑問。

108 蔡聖偉（2016），〈刑法第 185 條之 3 的「駕駛」行為——評台灣新北地方法院 104 年度審 交簡字第150 號判決〉，《台灣法學雜誌》，292 期，頁 186。

109 吳耀宗（2010），〈肇事逃逸罪:第二講--各個要素的解析〉，《月旦法學教室》，98 期，頁 83。

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（三）小結

移動說最符合人民一般對於駕駛行為之認定，但仍應加以修正，於判 斷駕駛行為上，整體之交通過程不應過度割裂，若僅為停止幾分鍾之短暫 時間，應可認為是交通過程之一環，仍為駕駛之行為方為合理。操控說以 引擎發動加以判斷有其依據所在，但不應該完全以此加以認定，仍應判斷 是否有得於隨時操控之狀態，例如手放置在方向盤上或腳在油門上，其範 圍方不會認定過廣。駕駛人在車內說之見解，則最與一般人之認知不同，

在車內引擎無發動之狀況仍屬於駕駛，似有處罰犯罪前行為之疑慮，再者，

若於靜止無發動之狀態，根本無危險之存在，採駕駛人在車內說範圍將涵 蓋過廣。此外，如前所述，學說上指出引擎發動與否並非重點，仍應以是 否具有危險性加以判斷，若已經有一定速度之下，已產生危險性，因此仍 然合於駕駛動力交通工具之要件。然而，以腳踏車為例，腳踏車從山上以 重力之方式往下滑動，不小心撞上他人所造成之危險性亦非輕微，相同危 險性之下，卻無法受到肇事逃逸罪之規範，並非合理。

三、動力交通工具要件分析

肇事逃逸罪立法時，對於動力交通工具要件有所爭議，刑法研修會認 為：「本罪宜否刪除『動力』二字，而不限於『駕駛動力交通工具者』，實 有討論之必要：一般而言，駕駛動力交通工具肇事之機會，固遠較駕駛非 動力交通工具而肇事之機會為高，惟本罪之旨，既在『處罰棄置逃逸行為，

以維護公共交通安全，避免危害擴大』，要求『駕駛非動力交通工具肇事者』

留待事故現場，避免危害發生之擴大，與對於『駕駛動力交通工具之肇事 者』之要求，實無二致，故對於『駕駛非動力交通工具肇事者』，似無排除 於本罪適用之理。」¹¹⁰

然而，後續肇事逃逸罪之立法仍將交通工具要件加以限縮，僅限於具 有動力啟動方能夠成本罪。有見解認為可能係因為動力交通工具相較於非 動力交通工具，能達到一定速度可能有較高之危險性，且目前主要係以動 力交通工具為代步工具較為普遍¹¹¹。

本文認為有一定速度之交通工具雖能造成較嚴重之危險，惟肇事逃逸 罪之規範重點並非在於事故前行為，而係在於受傷之人於道路上未即時救 助，可能使後車閃避不及撞上，對於被害人之生命身體法益造成更嚴重之 危險。無論是動力或非動力之交通工具，一旦行駛於路上為交通之使用，

110 刑法研修會針對交通部所提出之建議進行回覆，惟後續仍限於動力交通工具。參閱 法務部 刑法研究修正委員會（1998），《刑法分則研究修正資料彙編（四）》，頁 359-361，台北：法 務部

111 參照吳耀宗教授於 註 72 見解，吳耀宗（2010），〈從德國刑法交通事故現場不容許離開罪看 我國刑法肇事逃逸罪〉，《軍法專刊》，56 期，頁 115。

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無論其速度為何，只要不遵守交通事故，皆可能產生危險。

以非動力自行車為例，103 年至 107 年肇事事件皆有 6 千件以上，並 非少數。肇事原因主要為未依規定讓車、轉彎(向)不當、及違反號誌、標 誌管制¹¹²。若自行車隨意竄出，機車或汽車駕駛為閃避而發生交通事故，

受有傷害，自行車駕駛逕自離去，無法論以肇事逃逸罪，將有評價不足之 處。再者，外國相關立法例中，德國刑法第 142 條以及日本道路交通法第 72 條，皆不限於動力交通工具。因此，為使肇事逃逸罪之保護能更加完善，

宜將肇事逃逸罪加以修正，將交通工具皆包含在內，方為妥適。

第二項 肇事之發生

肇事，從文義視之即為發生交通事故，並未對肇事發生之原因及要件 為限制，因此無論係任何原因所造成，均稱為肇事¹¹³。看似簡單，惟於具體

肇事，從文義視之即為發生交通事故，並未對肇事發生之原因及要件 為限制，因此無論係任何原因所造成，均稱為肇事¹¹³。看似簡單，惟於具體