第五章 臺鐵未來經營模式可行性之評估
5.2 模擬結果分析
敏感度（Sensitivity）分析可以暸解一個模式於輸入不同參數及 變動數值時，所產生的效果。本研究所建模式之有關參數及輸入變動 項目很多，如要詳細分析每一參數和變動的敏感性，將花費極多的時 間，所以在此只列舉影響客運收入來源及各項營運成本變動對臺鐵財 務(客運收入)淨利(利)的影響程度，即各種情境假設下的損平點分析。
5.2.1 第一階段方案內容說明
1.情境 0 於高鐵通車後因應措施與否之情況
本研究之方案規劃分成二個階段進行，第一個階段(目前組織型 態)台鐵在現況條件未改變的情況下(情境 0) 淨損 108.6 億元，若高鐵 加入市場，尚維持營運現況(即情境 16)，除了原來虧損數外，受高鐵 的影響將失去為數可觀的中長程收入，淨損由 108.6 億元擴大為 130.4 億元。若高鐵加入市場，營運採取因應措施(即情境 44)，淨損由 108.6 億元則略為增加至 105.8 億元，因此，情境 20 較情境 44 的營運虧損 顯著改善。(參見表 42)
表 42 台鐵與高鐵各方案比較
情境 收入 支出 淨損 1(利) 淨損 1(利)+補貼
台鐵 現況 0 141.3 250 -108.6 -96.23
比較 1 16 112.5 239 -130.4 -118.03 高鐵
影響 比較 2 44 129.5 231.5 -105.8 -93.43
2.情境 1 於高鐵通車後因應措施與否之情況
台鐵在扣除退休金及利息後的情況下(情境 1) 淨損 51.3 億元，
若高鐵加入市場，尚維持營運現況 (即情境 17)，除了原來虧損數外，
受高鐵的影響將失去為數可觀的中長程收入，淨損由 51.3 億元擴大 為 71.6 億元，因此，雖然扣除退休金及利息後的營運成本改善，但 受高鐵的衝擊，使得收支仍然無法達到平衡。若高鐵加入市場，營運
採取因應措施(即情境 45)，淨損由 51.3 億元則略為增加至 48.8 億元，
因此，情境 18 較情境 17 的營運虧損顯著改善。(參見表 43)
表 43 台鐵與高鐵各方案比較
3.情境 2 於高鐵通車後因應措施與否之情況
台鐵在扣除退休金、利息及全部折舊後的情況下(情境 2) 淨損 12.8 億元，若高鐵加入市場，尚維持營運現況 (即情境 18)，除了原 來虧損數外，受高鐵的影響將失去為數可觀的中長程收入，淨損由 12.8 億元擴大為 35 億元，因此，雖然扣除退休金、利息及全部折舊 的營運成本改善，但受高鐵的衝擊，使得收支仍然無法達到平衡。若 高鐵加入市場，營運採取因應措施(即情境 46)，淨損由 12.8 億元則 略為增加至 13.3 億元，因此，情境 46 較情境 18 的營運虧損顯著改 善。(參見表 44)
表 44 台鐵與高鐵各方案比較
以上第一個階段各種情境之淨損加上政府有關補貼 12.37 億 元，將將有助於營運成本的負擔，其中只有情境 46 尚有些微 0.93 億 元的虧損外而較能達到收支平衡。
情境 收入 支出 淨損 1(利) 淨損 1(利)+補貼
台鐵 現況 1 141.3 92.6 -51.3 -38.93
比較 1 17 112.5 184.1 -71.6 -59.23 高鐵
影響 比較 2 45 129.5 178.3 -48.8 -36.43
情境 收入 支出 淨損 1(利) 淨損 1(利)+補貼
台鐵 現況 2 141.3 154.1 -12.8 -0.43
比較 1 18 112.5 147.5 -35 22.63
高鐵
影響 比較 2 46 129.5 142.9 -13.3 -0.93
5.2.2 第二階段方案內容說明
第二個階段（公司化條件）台鐵在現況條件未改變的情況下(情 境 3) 淨損 36.9 億元，有關第二階段方案內容說明如下：
若高鐵加入市場，尚維持營運現況(即情境 19)，除了原來虧損 數外，受高鐵的影響將失去為數可觀的中長程收入，淨損由 36.9 億 元擴大為 57.9 億元，因此將面臨財務不足的危機。
若高鐵加入市場，營運採取因應措施(即情境 47)，淨損由 36.9 億元則略減為 35.6 億元，因此，情境 47 較情境 19 的營運虧損顯著 改善。(參見表 45)
表 45 台鐵與高鐵各方案比較
台鐵在台灣內陸運輸市場仍扮演相當重要的角色，其運輸功能 並非公路系統、高鐵及都市捷運系統所能完全取代，尤其於短中程的 運輸市場有相當的內在利益優勢。由情境 0 可知，若政府台鐵在現行 之行政體制與財務狀況下繼續經營，虧損問題之嚴重性可想而知，且 勢將影響台鐵之正常營運，對整體運輪市場將有不利之影響(淨損 108.6 億元) 。由情境 1-3 可知，若政府協助台鐵改善財務結構，則 能大量減少債務並達整理台鐵財務狀況，維持鐵路運輸功能繼續提供 之目的(分別為淨損 51.3 億元、12.8 億元、36.9 億元) 。表示降低 成本下有效改善財務狀況。
情境 收入 支出 淨損 1(利) 淨損 1(利)+補貼
台鐵 現況 3 141.3 178.2 -36.9 -24.53
比較 1 19 112.5 170.4 -57.9 -45.53 高鐵
影響 比較 2 47 129.5 165.1 -35.6 -23.23
5.3 最佳化方案評估
5.3.1 台鐵公司化盈虧方案評估
本研究以 92 年度客運收支為主的財務資料研擬了 51 個情境，
於營運上各項措施的配合改善，尚需政府補貼政策上的營運負擔等因 素考量而加以篩選，綜合評估最佳情境 47 選出後，檢討各項推估資 料後並納入貨運及貨餐等部分，作整體上方案之探究評估，因此 93 年度高鐵營運前台鐵公司化盈虧方案如表 46 所示。
表 46 高鐵營運前台鐵公司化盈虧方案評估（比較基準）
單位：億元
項次 收入 支出 損益 方案比較
(盈虧) 客運 153.64 241.67 -88.03
貨運 10.74 28.13 -17.39
貨餐 21.18 16.00 5.18
其他 22.57 1.30 21.27
當年損益(1) 208.12 287.10 -78.98 公司化要件調整
1.支出移轉 -81.40 81.40
2.收入補貼 13.18 13.18
3.財產移轉不提折舊等 -17.48 17.48 小計(2) 13.18 -98.88 112.06 調 整 後 當 年 損 益
(3)=(1)-(2) 33.08
扣除機會性收益(4) 21.27 21.27
93 年損益
公司化要件調整 基本方案
基本方案損益(3)-(4) 11.81 11.81
5.3.2 高鐵通後對台鐵公司影響方案評估
高鐵營運後台鐵公司化盈虧方案比較，以 93 年決算為基準，調 整一次性收益後盈餘 11.81 億元，基本案受高鐵衝擊減少 26.75 億元，
虧損 14.94 億元，在方案一採取因應措施後盈餘近 2 億元，由於收入 小於變動成本列車對於中長期影響將達 9.4 億元，在方案二可有 11.18 億元之盈餘。(參見表 47)
表 47 高鐵通後台鐵公司化盈虧方案評估(方案比較) 單位：億元
收入 支出 盈虧
比較基準 200.03 188.22 11.81
高鐵 -26.75
比較基準
合計 173.28 188.22 -14.94
收入 支出 盈虧
基本案 173.28 188.22 -14.94
1.簡化普通車 0.9 -2.2 3.1
2.都會區參照捷運費率收費 13 13
3.取銷收入小於變動成本列次 -1.96 -2.58 0.62
小計 11.94 -4.78 16.72
方案 1
合計 185.22 183.44 1.78
收入 支出 盈虧
方案 1 185.22 183.44 1.78 收入小於變動成本列車中長
期影響 -9.40 9.40
方案 2
合計 185.22 174.04 11.18
第六章 結論與建議
6.1 結論
一、定位
1.台鐵每日運量近五十萬人次，仍是台灣地區主要運輸系統之 一，就能源環保效率而言，無法由其他運具取代，縱使高 鐵通車營運，亦無法完全取代台鐵。
2.高鐵營運後台鐵服務市場以中短程為主，長程為輔。
3.與高鐵存在既競爭又合作關係，路線重疊競爭難免營運路網 整合擴大客源互蒙其利。
二、財務困難無法自行脫困 1.虧損持續增加
自六十七年首度出現虧損至九十三年累積虧損己近 1400 億元(主要係支付退撫金 768 億元，利息約 430 億元，以 及短收優待票款約 160 億元)資金短缺舉債度日經營危機重 重。
2.用人費偏高
民國 93 年，用人費占總支出 59%，占營業收入 88%，
亦即營收均用及於支付用人費，而用人費之薪資占 41%、
退撫占 31%、獎金 12%、加班值班占 10%，加班、獎金之 比率似非正常的高又退撫金為不具生產力之沈重歷史包袱 嚴重影響經營效率與服務品質。
3.利息
自六十七年出現虧損後，收入無法支應現金支出資金短 缺情況嚴重，均靠自力向金融機構貸款解急，利滾利的雙重 壓力造成歷年支付利息額度達約 430 億元。
4.折舊
近年政府對交通建設之重視，投入大筆資金於鐵路建
設，除台鐵自身營運所需之設備並為改善陸路交通之建設亦 不在少數。造成台鐵提列之折舊數額相當龐大，在 93 年折舊 即高達近 46 億元。
5.營收成長有限
營運缺乏積極因應市場需求之態度未由審視尖離峰時 段需求，東西幹線需求配置，各等級車種之實際需求是以無 法隨內外環境變遷，改善服務品質以取得競爭優勢擴大營收。
6.2 建議
一.推動公司化須貫徹帳上車路分離並解除台鐵歷史包袱，徹底 解決台鐵財務困境
1.歸屬於社會福利之優待票差額由該管主管機關負責補助。
2.服務性路線及小站，居於提供偏遠地區民眾行之方便，政府 提供合理補貼。
3.不具生產力之歷史包袱退撫金，以及以往虧損未獲彌補之貸 款利息由政府承受，以釐清經營責任，並使財務負擔歸零，
從頭出發。
4.由於鐵路運輸具公用性特質基礎設施為國家基礎建設，外國 鐵路政策案例先進國家實施車路分離政策，路線基礎設 施。建設維護責任，改由政府負責。
二.面對高鐵競爭壓力積極作為
1.都會區捷運化參照捷運費率收費。
2.簡化車種取消普通車純復興以電車替代。
3.尖離峰排班之調度重新檢視，可增加營收，亦減少營運成本 支出。
4.離峰時段提高列車運用效率如獎勵員工或己退員工招攬團 體票
5.增開北半環、南半環跨線之列車，以爭取不願轉乘旅客之東
西線往返旅客。
6.檢視站內停車時間、減少停靠站，減短運轉時間建立部分優 勢高級列車，爭取中長程旅次。
7.自動化科技替代人力，徹底檢討用人需求，降低用人費用。
8.檢討收入小於變動成本列次，對於盈虧影響長期而言更具意 義。
9.增開東幹線高級列車以配合觀光產業需求的鐵路服務。
6.3 後續研究
根據台灣鐵路管理局會計制度第九節管理會計事務處理程序：
第五條：會計部門與業務管理部門應互相瞭解及協調，會計人員對於 事業經營進行狀況須經常獲取適當之資料，藉以探求管理問 題之所在。
第四十五條：為加強財務管理功能，需應用財務分析方法，對事業經 營成果作有系統之分析評核，提供決策階層釐定業務管 理及經營方針之參考，其主要功能如下：
一、供經營績效檢討之依據。
二、供財務狀況檢討及改進之依據。
三、供將來經營企劃之參考及解決未來財務問題之準備。
第二十五條：本局應對「成本」「營運量」及「利潤」間相互關係適 時檢討，以謀降低成本，創造利潤，並從而明瞭若干營 運上之重要問題如：
一、營運收支平衡點何在？
二、費率調整對利潤之影響。
三、各級營運量下之成本。
四、各級營運量下之利潤。
五、成本變動對利潤之影響。
六、何種營運業務利潤最大。
七、業務種類變動之影響。
八、投資更新設備之效果。
九、應否利用閒餘服務能量接受外界委託，使對盈餘有所貢 獻。
有鑑於此，本研究引用第二十五條針對台鐵營運上與虧損有關
有鑑於此，本研究引用第二十五條針對台鐵營運上與虧損有關