與運輸特性有關的文獻探討

2.2.1 鐵路成本特性

鐵路運輸服務的完成有頼於各項硬體資源的投入，以及密集人 力資源的配合，因此鐵路運輸成本具有以下之特性：

1.資本密集致固定成本高的特性

鐵路經營各項硬體資源諸如車站建造、調車廠、軌道、車輛及 裝卸設備等等之投資龐大並須經常予以維護，故其固定資產頗大且 產生的折舊費用成本相當可觀。

2.具有沉沒成本(sunk cost)的特性

資本一旦投入各項專業化之運輸設備後除了作為原本用途外，

則較難以轉為其他用途，顯現其沈沒成本之特性。

3.聯合成本的特性

鐵路運輸由於同時生產兩種以上之不同產品，即提供客、貨運 輸服務，現前鐵路客運列車的產品有自強號、莒光號、復興號、普 通車等不同產品的產出，以致各項產品所花費的各項費用若干較難 歸屬，必須依相關事項予以成本劃分，據為產品成本之管控。

2.2.2 補貼

補貼可分為事業內部交叉補貼與外部政府補貼兩種，交叉補貼 是以某一路線或某種服務的盈餘來補貼虧絀之路線或服務項目，或 是提高某些服務的價格，並降低某些服務的價格，以期提高收入。

由於運輸事業擔負社會的福利任務，政府所採取的補貼方式，可有 下列幾種方法：

1.虧損補貼（deficit subsidy）

對於系統之虧損給予補貼。此種補貼方式，使可減輕經營著的 財政負擔，但不能刺激業者改善服務，並可能鬆懈了對成本效率之 控制。

2.成本補貼（cost subsidy）

由政府負擔總成本或某些成本項目，或租稅減免等是。此種補 貼可減輕業著的財政負擔，但不能刺激業者改善服務，並因成本受 到補貼，也將鬆懈了成本效率之控制，或造成某項資源的過度利用。

3.產出補貼（outputs subsidy）

以系統所提供的服務數，如車公里數、載客人數等為基準，據 以給予補貼，大體而言，此法不妨害業者控制成本及注意營運效率 之努力意願。但因補貼所依據的準據不同，也會造成集中在乘客密 集區提供服務，或空車競駛里程等各種弊病。

4.票價補貼(fare subsidy)

由政府決定優待票的價格後，由此產生之虧損概由政府負擔，

此種補貼往往為數甚鉅，且會刺激使用者的浪費，益增政府之負擔。

2.2.3 世界各國國鐵改革方式

公營事業民營化為政府既定政策，然而民營化只是改革的手段 而非目標；改革成效的關鍵，在於如何使其能真正企業化經營，而 非民營化即能達到改革成效。

由於世界各國鐵路大都發生虧損，若參考日本、英國、瑞典、

德國、法國等國鐵改革方式，除英鐵直接民營化和法國仍維持國營 體制外，其餘各國迄今大都尚未完成民營化，只能視為是形式或不 完全的民營化。

表 1 各國鐵路改革的比較分析

2.2.4 能源利用效率問題及台鐵的定位 1.能源利用效率問題

根據研究指出［40］長期以來，運輸部門一直是石油產品的大 宗消費部門，不僅成為都市地區主要的空氣污染源，同時也成為 CO² 排放的主要來源之ㄧ。在 2005 年 2 月 16 日京都議定書正式生效後，

國際上對於推動運輸部門 CO² 減量工作勢必更加努力，我國亦不可 能置身事外。

為落實政府於「交通政策白皮書」中對於「建立永續發展機制，

構建與環境調和之運輸系統」暨「發展大眾運輸」等政策之宣示，

「發展綠色運輸系統」實為當務之急，其中又以發展低排放污染、

節能效果佳之大眾運輸系統為首要之務，諸如推動台鐵捷運化建 設、完成高速鐵路系統、持續推動都會區捷運系統建設、鼓勵興建 輕軌運輸（Light Rail Transit, LRT）系統。

根據研究指出［39］各國政府在積極投資建設公路後，鑑於軌 道運輸具有環保、節省能源等功能，均逐漸重視軌道運輸之發展。

若就運送每公噸貨物所造成之污染量而言，鐵路運輸僅為公路卡車 的 1/3；就能源利用效率而言，鐵路運輸為公路運輸的 3 倍。因此，

不再鼓勵私人運具的使用及持有，以紓緩汽(機)車的成長與使用，強 化大眾運輸系統的使用，以達環保、節省能源等功能。

由於公路運輸具有及門服務(Door to Door service)的優點，導致 客運的運量配比以私人運具承擔絕對多數；貨運部分，鐵路運輸僅 能承攬少數大宗貨物及國防軍運，北櫃南運(或南櫃北運)利用貨櫃車 往返高速公路之情形也極為普遍，加上近年來公路網絡更為便捷，

使汽機車數量相對成長，這些現象不僅不利於能源節約及 CO²減量，

也使近年來台灣地區大眾運輸客運量成長減緩之跡象。

2.台鐵的定位

根據研究指出［39］，由於鐵路能提供大量的運輸服務，被定 位為大眾運輸工具，故各國國鐵被課以高度的公用性責任，即提供

國民大量、普及、廉價、便捷及安全的運輸服務責任，以確保國民 的交通權，即使不符成本效益路線仍需提供服務。惟各國國鐵之經 營，在無法以追求利潤為主要目的，以及其他運輸工具激烈競爭下，

財務虧損問題日益嚴重，先進國家莫不對原本賦予國鐵的公用性和 企業性的雙重特質予以明確區分，並強化鐵路經營的自主性及功能 性。

鐵路事業的定位，會影響鐵路經營發展。台鐵的財務問題，主 要癥結在於台鐵究竟是以「公用性」或「營利性」為目的，一直定 位不明。事實上，台鐵係公用性大眾運輸事業，公用性強於營利性，

所產生的外部社會經濟效益遠大於內部經濟效益，為使台鐵能健全 經營發展，提供優質的大眾運輸服務，宜明確的將其定位為以「公 用性」為主要目的，並釐清其經營責任，使其經營成本「合理化」。

2.2.5 經營者責任區分 1.運輸研究所之報告

「台灣地區鐵路系統整合之研究」第 122 頁就各項建議支援之 退休金負擔問題之探討─「．．．退休人員之退休卹償金，不是當 期之生產成本，也無法由現在的經營者控制，．．．台鐵退休人員 比率較其他事業單位為高，每年鉅額之退卹不堪負荷，已非該局所 能自行解決者。為解決台鐵財務困境，並課以負責人明確經營責任，

政府對台鐵之退卹金實應給予適切補助．．．」。

2.經建會之報告

前經建會何副主委美玥及吳技正學良發表之政府處理財務艱困 事業方式芻議─「．．．基於政府過去的政策與制度，公營事業長 期以來已背負一無法解脫的政策任務，以致於無法表現正常經營績 效，如台鐵其已退休員工之月退休負擔，政府應果斷地將該等政策 任務負擔從事業中抽離，無論台鐵未來如何轉型、或以何種方式進 行民營化，月退休的負擔，最終還是政府的責任」。

3.交通部之報告

90 年 6 月 21 日「全國交通會議」，有關台鐵部份，經討論結果，

獲得分組結論與建議如下：在財務方面，歷史性的包袱（退撫、利 息．．．等負擔）、政策性之負擔（不符企業經營之小站、支線、

義務負擔；地下化工程．．．等），請參考德、日等國外鐵路案例，

於公司化時予以歸零，以釐清經營責任，讓台鐵有企業化經營與發 展空間。