第五章 問卷設計與調查分析
5.2 行人穿越感知問卷調查與分析
5.2.1 行人穿越感知問卷初測
問卷的調查為了增加問卷之可行性並使研究內容更精確，因此本研究在正式發放問 卷之前先進行初測，希望可以藉由受訪者的反應，或是修改文字讓受訪者更容易瞭解本 研究之問卷所要表達的意思。本研究初測共計取得 30 份有效問卷，而經過初測後，本 研究修改問卷之項目如下：
1. 圖示方陎，部分受訪者無法判斷單車道與雙車道之差別，故以箭頭標示行駛方 向，以更清楚了解行人所穿越之車道數。
2. 而在問卷第三部份車輛禮讓距離之認知，大多受訪者不清楚何謂枕木紋，故此 部份決定讓受訪者以公尺來填答，並附示意圖以期得到適當之數值。
3. 由於初始設計問卷時並未考量題組之填答順序，而有無耐心填答之現象，故進 行修改時考慮將簡單、題目較少之題組為優先填答。
4. 另外，亦有受訪者反應題目太長，故將其簡化，使其更容易閱讀與理解。修改 後之正式問卷可參考附錄一。
5.2.2 行人穿越感知問卷正式調查與統計分析 一、問卷調查
本研究問卷抽樣對象為台北市民，抽樣方式即以隨機、抽樣的方法對等候、閒逛、
徘徊於台北火車站新光三越前廣場的行人進行陎對陎訪談調查調查。問卷調查時，調查 人員有在旁協助填答，受訪者有問題時，適時做解答。因受限於時間與人力因素，故本 研究採用大樣本之最少樣本數 100 份來作為代表母體之樣本。
另外，本研究尺度設計將影響後續統計分析，故為了驗證問卷設計之尺度是否屬於
等距尺度，進一步詢問受訪者填答時是否以等距尺度為觀點進行填答(問卷如附錄三)。
共調查 30 份，結果顯示填答“是”有 21 人，佔 70%；“否”則有 9 人，佔 30%(次數 分配如圖 5.1 所示)。由統計資料顯示大多受訪者認同本研究行人穿越感知問卷與車輛禮 讓程度衡量問卷所設計之尺度為等距尺度，即為連續變數，故可進行後續之統計分析。
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圖5.1尺度驗證情況
二、統計檢定與分析 1. 樣本結構分析
本研究於 2010 年 5 月 1 日進行調查，共發放 120 分問卷，扣除無效問卷後，
得到有效問卷 109 份，有效問卷回收率為 90.8%。其個人背景資料結構整理於表 5.1 中。以下則針對樣本結構進行說明：
(1) 受訪者以女性居多，佔了 54.1%。
(2) 年齡以 20~29 歲最多，佔 57.8%；其次為 15~19 歲，佔 22%。
(3) 教育程度以大學或專科為最多，佔 45.9%。
(4) 是否擁有汽車駕照部份佔 51.4%。
(5) 每週步行於市區道路的頻率以每週四~五天為最多，佔 35.8%。
2. 信度與效度分析
本研究以 Cronbach's α 作為信度分析工具，其行人安全感知問卷共有 41 個 項目，總信度Cronbach's α 係數為 0.937，表示其信度水準十分可信。再以各構陎 得知，行人穿越車道數之Cronbach's α 係數為 0.599；而車輛速度(威脅程度)、車 輛速度(禮讓程度)、車輛禮讓距離(威脅程度)、車輛禮讓距離(禮讓程度)、車輛與 行人相對位置分別為 0.749、0.817、0.779、0.838 與 0.902。除了行人穿越車道數 信度水準較低外，其餘皆有不錯之信度。整理如表 5.2。
本研究之問卷依初測所得結果與受測者的建議，將問卷內容做適當的修正，
所以相信本問卷在內容效度上應具有一定的水準。
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表 5.1 行人穿越感知問卷個人背景資料結構
問題項目 類別 樣本數 百分比(%)
性別 男 50 45.9
女 59 54.1
年齡 14 歲(含)以下 0 0
15~19 歲 24 22
20~29 歲 63 57.8
30~49 歲 14 12.8
50~64 歲 8 7.3
65 歲以上 0 0
教育程度 國小以下 0 0
國小 0 0
國中 7 6.4
高中職 43 39.4
大學或專科 50 45.9
研究所(含以上) 9 8.3
其他 0 0
是否擁有汽車駕照 是 56 51.4
否 53 48.6
每週步行於市區道 路的頻率
每週六~七天 34 31.2
每週四~五天 39 35.8
每週二~三天 23 21.1
每週 0~一天 13 11.9
資料來源：本研究整理
表 5.2 行人穿越感知問卷信度分析結果
項目 Cronbach's α
總信度 0.937
行人穿越車道數 0.599
車輛速度(威脅程度) 0.749
車輛速度(禮讓程度) 0.817
車輛禮讓距離(威脅程度) 0.779
車輛禮讓距離(禮讓程度) 0.838
車輛與行人相對位置 0.902
資料來源：本研究整理
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3. 影響因素敘述性統計 (1) 行人穿越車道數
由表 5.3 中帄均數顯示出當行人穿越車道數為雙車道時，其所感受之威脅 程度較單車道來得大。
表 5.3 行人穿越車道數威脅程度數次數統計
威脅程度 車道數
1 2 3 4 5 帄均數
單車道 8(7.3%) 13(11.9%) 25(22.9%) 30(27.5%) 33(30.3%) 3.61 雙車道 4(3.7%) 6(5.5%) 18(16.5%) 52(47.7%) 29(26.6%) 3.88 註： ( ) 內為百分比 資料來源：本研究整理
(2) 車輛速度
由表 5.4 中帄均數顯示出不論在車輛與行人衝突、車輛由行人前方通過或 由後方通過，當車輛速度為快時，行人所感受之威脅程度皆較速度為慢時來得 大。而其中當車輛與行人衝突時，其所感受之威脅程度又高於其餘兩者。
而在禮讓程度認知上(表 5.5)，則是當車輛速度為快時，其所認為之車輛禮 讓程度較速度為慢時低。亦可看出威脅程度與禮讓程度呈現反向關係，後續將 進一步討論。
表 5.4 車輛速度威脅程度次數統計
威脅程度 速度
1 2 3 4 5 帄均數
車輛與行人衝突
快速 0(0%) 7(6.4%) 11(10.1%) 29(26.6%) 62(56.9%) 4.34 慢速 8(7.3%) 23(21.1%) 25(22.9%) 33(30.3%) 20(18.3%) 3.31 車輛由行人前方通過
快速 0(0%) 3(2.8%) 22(20.2%) 44(40.4%) 40(36.7%) 4.11 慢速 7(6.4%) 19(17.4%) 37(33.9%) 35(32.1%) 11(10.1%) 3.22 車輛由行人後方通過
快速 1(0.9%) 16(14.7%) 16(14.7%) 46(42.2%) 30(27.5%) 3.81 慢速 11(10.1%) 28(25.1%) 38(33.9%) 28(34.9%) 4(3.7%) 2.87 註： ( ) 內為百分比 資料來源：本研究整理
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表 5.5 車輛速度禮讓程度次數統計 禮讓程度
速度
1 2 3 4 5 帄均數
車輛與行人衝突
快速 12(11%) 16(14.7%) 20(18.3%) 26(23.9%) 35(32.1%) 3.51 慢速 3(2.8%) 15(13.8%) 29(26.6%) 41(37.6%) 21(19.3%) 3.57 車輛由行人前方通過
快速 22(20.2%) 23(21.1%) 20(18.3%) 29(26.6%) 15(13.8%) 2.93 慢速 10(9.2%) 23(21.1%) 36(33%) 26(23.9%) 14(12.8%) 3.1 車輛由行人後方通過
快速 17(15.6%) 20(18.3%) 26(23.9%) 29(26.6%) 17(15.6%) 3.08 慢速 11(10.1%) 17(15.6%) 37(33.9%) 25(22.9%) 19(17.4%) 3.22
註： ( ) 內為百分比 資料來源：本研究整理
(3) 車輛禮讓距離
由表 5.6 中帄均數顯示出不論在車輛與行人衝突、車輛由行人前方通過或 由後方通過，當車輛禮讓距離為近時，行人所感受之威脅程度皆較速度為遠時 來得大。而其中當車輛由行人前方通過時，其所感受之威脅程度又高於其餘兩 者。
而在禮讓程度認知上(表 5.7)，則僅有當車輛與行人衝突時，車輛禮讓距離 為近之禮讓程度大於為遠，其餘兩者狀況皆為遠高於近。
表 5.6 車輛禮讓距離威脅程度次數統計
威脅程度 距離
1 2 3 4 5 帄均數
車輛與行人衝突
近 1(0.9%) 2(1.8%) 21(19.3%) 56(51.4%) 29(26.6%) 4.01 遠 17(15.6%) 17(15.6%) 45(41.3%) 29(26.6%) 1(0.9%) 2.82 車輛由行人前方通過
近 0(0%) 3(2.8%) 14(12.8%) 28(25.7%) 64(58.7%) 4.4 遠 7(6.4%) 15(13.8%) 27(24.8%) 38(34.9%) 22(20.2%) 3.49 車輛由行人後方通過
近 2(1.8%) 8(7.3%) 23(21.1%) 46(42.2%) 30(27.5%) 3.86 遠 14(12.8%) 19(17.4%) 51(46.8%) 22(20.2%) 3(2.8%) 2.83
註： ( ) 內為百分比 資料來源：本研究整理
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表 5.7 車輛禮讓距離禮讓程度次數統計
禮讓程度
距離 1 2 3 4 5 帄均數
車輛與行人衝突
近 9(8.3%) 21(19.3%) 25(22.9%) 37(33.9%) 17(15.6%) 3.29 遠 13(11.9%) 24(22%) 37(33.9%) 25(22.9%) 10(9.2%) 2.95 車輛由行人前方通過
近 23(21.1%) 23(21.1%) 15(13.8%) 23(21.1%) 25(22.9%) 3.04 遠 9(8.3%) 26(23.9%) 30(27.5%) 32(29.4%) 12(11%) 3.11 車輛由行人後方通過
近 12(11%) 30(27.5%) 24(22%) 29(26.6%) 14(12.8%) 3.03 遠 15(13.8%) 18(16.5%) 36(33%) 26(23.9%) 14(12.8%) 3.06 註： ( ) 內為百分比 資料來源：本研究整理
(4) 車輛與行人相對位置
由表 5.8 顯示出，在單車道情況，若行人位置於穿越道 1/2 位置其所感受 表 5.8 車輛與行人相對位置威脅程度次數統計
威脅程度
位置 1 2 3 4 5 帄均數
單車道
路邊 9(8.3%) 19(17.4%) 31(28.4%) 37(33.9%) 13(11.9%) 3.24 1/4 0(0%) 14(12.8%) 14(12.8%) 23(21.1%) 58(53.2%) 4.15 1/2 1(0.9%) 11(10.1%) 17(15.6%) 21(19.3%) 59(54.1%) 4.16 3/4 5(4.6%) 13(11.9%) 18(16.5%) 14(12.8%) 59(54.1%) 4.0 1 14(12.8%) 26(23.9%) 31(28.4%) 31(28.4%) 7(6.4%) 2.92 雙車道-內車道
路邊 5(4.6%) 13(11.9%) 41(37.6%) 33(30.3%) 17(15.6%) 3.4 1/4 4(3.7%) 12(11%) 18(16.5%) 53(48.6%) 22(20.2%) 3.71 1/2 6(5.5%) 7(6.4%) 14(12.8%) 26(23.9%) 56(51.4%) 4.09 3/4 4(3.7%) 11(10.1%) 16(14.7%) 23(21.1%) 55(50.5%) 4.05 1 9(8.3%) 23(21.1%) 40(36.7%) 33(30.3%) 4(3.7%) 3 雙車道-外車道
路邊 6(5.5%) 9(8.3%) 39(35.8%) 43(39.4%) 12(11%) 3.42 1/4 1(0.9%) 9(8.3%) 19(17.4%) 30(27.5%) 50(45.9%) 4.09 1/2 3(2.8%) 12(11%) 25(22.9%) 51(46.8%) 18(16.5%) 3.63 3/4 3(2.8%) 22(20.2%) 22(20.2%) 49(45%) 13(11.9%) 3.43 1 12(11%) 24(22%) 40(36.7%) 28(25.7%) 5 (4.6%) 2.91 註： ( ) 內為百分比 資料來源：本研究整理
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之威脅程度較其他位置高。而在雙車道情況且車輛右轉駛入內車道時，亦為 1/2 位置時 所感受之威脅程度較高；當車輛右轉駛入外車道情況，則是 1/4 位置所感受之威脅程度 較大。另外，不論是單車道或雙車道，當行人在穿越道 1 位置時，所感受之威脅程度最 小。
4. 個人背景與各影響因素之變異數分析 (1) 年齡與各影響因素之變異數分析
a. 行人穿越車道數
透過變異數分析檢定年齡與行人穿越車道數之關係，發現不論行人穿越車 道數為單車道或雙車道，其不同年齡層所感受之威脅程度皆無顯著關係。分析 結果如表 5.9 所示。
表 5.9 年齡與行人穿越車道數變異數分析
變數 項目 單車道 雙車道
年 齡
20 歲以下 3.58 4.04
21~29 歲 3.54 3.79
30 歲以上 3.86 3.95
顯著水準 (P 值) 0.571 0.54
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b. 車輛與行人相對位置
透過變異數分析年齡與車輛與行人相對位置之關係，以顯著水準 P<
0.05 來看。發現不論車輛與行人相對位置為路邊、穿越道 1/4、1/2、3/4 或 1 位置，其不同年齡所感受之威脅程度皆無顯著關係。分析結果如表 5.10~5.14 所示。
表 5.10 年齡與行人位置在路邊變異數分析
變數 項目 單車道 雙車道-外 雙車道-內
年 齡
20 歲以下 3.33 3.46 3.46
21~29 歲 3.37 3.40 3.41
30 歲以上 2.27 3.46 3.32
顯著水準 (P 值) 0.95 0.953 0.897
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表 5.11 年齡與行人在穿越道 1/4 位置變異數分析
變數 項目 單車道 雙車道-外 雙車道-內
年 齡
20 歲以下 4.21 4.21 3.88
21~29 歲 4.17 3.98 3.73
30 歲以上 4.00 4.27 3.45
顯著水準 (P 值) 0.771 0.432 0.373
資料來源：本研究整理
表 5.12 年齡與行人在穿越道 1/2 位置變異數分析
變數 項目 單車道 雙車道-外 雙車道-內
年 齡
20 歲以下 3.96 3.38 4.33
21~29 歲 4.24 3.59 4.08
30 歲以上 4.14 4.05 3.86
顯著水準 (P 值) 0.561 0.056 0.405
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表 5.13 年齡與行人在穿越道 3/4 位置變異數分析
變數 項目 單車道 雙車道-外 雙車道-內
年 齡
20 歲以下 3.79 3.38 4.29
21~29 歲 3.95 3.33 4.02
30 歲以上 4.36 3.77 3.86
顯著水準 (P 值) 0.283 0.219 0.453
表 5.14 年齡與行人在穿越道 1 位置變異數分析
變數 項目 單車道 雙車道-外 雙車道-內
年 齡
20 歲以下 3.04 3.00 3.00
21~29 歲 2.84 2.90 2.97
30 歲以上 3.00 2.82 3.09
顯著水準 (P 值) 0.715 0.844 0.886
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c. 車輛速度
透過變異數分析檢定年齡與車輛速度之關係，發現不論車輛速度為快或 慢，其不同年齡層所感受之威脅程度皆無顯著關係。分析結果如表 5.15 所示。
表 5.15 年齡與車輛速度變異數分析
變數 項目 衝突-快速 衝突-慢速 前方-快速 前方-慢速 後方-快速 後方-慢速
年 齡
20 歲以下 4.17 3.54 4.0 3.0 3.75 2.83
21~29 歲 4.44 3.22 4.21 3.33 3.78 2.9 30 歲以上 4.23 3.32 3.95 3.14 3.95 2.82 顯著水準 (P 值) 0.360 0.548 0.355 0.39 0.754 0.925
資料來源：本研究整理
d. 車輛禮讓距離
透過變異數分析檢定年齡與車輛速度之關係，發現不論車輛禮讓行人之距 離近或遠，其不同年齡層所感受之威脅程度皆無顯著關係。分析結果如表 5.16 所示。
表 5.16 年齡與車輛禮讓距離變異數分析
變數 項目 衝突-近 衝突-遠 前方-近 前方-遠 後方-近 後方-遠
年 齡
20 歲以下 4.04 2.92 4.38 3.33 3.96 2.83 21~29 歲 3.95 2.84 4.46 3.56 3.81 2.83 30 歲以上 4.14 2.64 4.27 3.45 3.91 2.82 顯著水準 (P 值) 0.629 0.63 0.643 0.72 0.791 0.999
資料來源：本研究整理
(2) 性別與各影響因素之變異數分析 a. 行人穿越車道數
透過變異數分析檢定性別與行人穿越車道數之關係，發現不論行人穿越車 道數為單車道或雙車道，其男女性所感受之威脅程度皆無顯著關係。分析結果 如表 5.17 所示。
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表 5.17 性別與行人穿越車道數變異數分析
變數 項目 單車道 雙車道
年 齡
男 3.76 3.8
女 3.49 3.95
顯著水準 (P 值) 0.262 0.435
資料來源：本研究整理
b. 車輛與行人相對位置
透過變異數分析檢定性別與車輛與行人相對位置之關係，以顯著水準 P<
0.05 來看。發現不論車輛與行人相對位置為路邊、穿越道 1/4、1/2、3/4 或 1 位置，其男女性所感受之威脅程度皆無顯著關係。分析結果如表 5.18~5.22 所
0.05 來看。發現不論車輛與行人相對位置為路邊、穿越道 1/4、1/2、3/4 或 1 位置，其男女性所感受之威脅程度皆無顯著關係。分析結果如表 5.18~5.22 所