第二章 文獻回顧
2.1 車輛禮讓相關研究議題
Sun、Ukusuri(2002)等[17]，利用攝影調查蒐集美國伊利諾伊大學香檳分校 Grainger 工程圖書館前的斯普林菲爾德大街之路段行人穿越道準備穿越行人與即將通過車輛的 相關數據，以分別建立行人接受間距模式(PGA, Pedestrian Gap Acceptance)及車輛禮讓模 式(MOY, Motorist Yield)。而 PGA 考量的變數有年齡、性別、等待時間、間距大小與行 人等候數；MOY 則考慮年齡、性別、車輛種類、行人等候數與對向交通情況。並以二 元羅卲特進行迴歸分析，其研究結果於 PGA 模式之顯著因子分別為間距大小、行人等 待數與行人年齡，其中發現隨著行人等候人數越大其最低接受間距亦跟著增加，結果如 表 2.1 表示；而行人年齡方陎發現年輕行人的最小接受間距是小於年長行人；此外，作 者觀察發現等候時間亦會影響接受間距，指出等待時間越長，代表行人只接受非常安全 之間距，他們不要冒險穿越而增加等候時間。
表 2.1 行人等候人數與最低接受間距之關係
行人等候數 最小接受間距
1 0-3 秒
2 4-6 秒
3 7-9 秒
4 10-12 秒
5 13-16 秒
6 大於 16 秒
資料來源：本研究整理
而在MOY模式中顯著因子為對向交通情況、行人等候數、車輛種類。其中車種分 為三類，分別為I小客車、II包括休旅車與中型貨車、III大型車輛與巴士，結果顯示II類 和III類車輛相較於I類車輛較為禮讓行人，原因可歸納為(1) III類車輛中公車佔大多百分 比，因他們的工作責任關係，使得較I類車輛遵循嚴格的交通法規；(2) II、III類車輛剎 車距離較長，使得他們必頇謹慎駛近穿越道。而在行人等候數方陎發現隨著行人等待數 增加則駕駛禮讓機率亦增加，表示如圖2.1。
另一項研究成果為作者比較不同研究方法之預測能力，PGA 模式以三種模式比 較，分別為臨界間距模式、機率模式和二元羅卲特模式；MOY 則有兩種模式，為離散 機率模式與二元羅卲特模式。其結果都顯現二元羅卲特模式有較好的預測能力，分別為
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85.4％與 88.2％。由於此研究為一初步研究，其變數假設可更多元化，使結果能更符合 真實。
圖2.1行人等待群組與車輛禮讓機率之關係
邱美珍(2004)[2]針對台北市與新竹市地區「交叉路口車輛右轉與行人衝突」為研究 範圍，並以「車輛不對行人心理及生理產生威脅情況下的停讓安全距離模式之建立」為 研究主題。首先以問卷調查蒐集相關資料發掘行人認為之車輛停讓安全距離，由行人心 理及生理兩方陎的感受，進一步探討內政部警政署所規定的 4 個枕木紋車輛安全停讓行 人之距離與台北市「行人交通安全月」所規定車輛停讓行人之 3 公尺距離是否適當。考 量行人年齡、性別、生理機能、人格特質之焦慮性及謹慎性、外來訊息刺激與行過馬路 認知，以帄均值計算得到之結果台北市行人安全距離為 3.4 公尺，新竹市安全距離為 3.15 公尺。接著利用適當安全距離及其他影響因素(如車輛行駛速度、車輛位置、行人行走 速度、行人行向、行人位置、行人與車輛之相對位置、路口幾何特性(路寬、車道數)、
轉彎半徑等)，推導右轉車輛停讓行人之適當安全距離模式，分別推出三種情境：(1)車 輛可由行人前方先行通過路口；(2) 車輛可由行人後方通過路口；(3) 行人與車輛產生 衝突。最後則將模式應用於實際例子中，了解由行人安全感受範圍來評估行人在此模式 推導之停讓距離中是否完全不受威脅穿越交叉路口。研究結果整理如下
1.車輛與行人在各位置之衝突分析研究中指出，在道路寬為 6 ~12 公尺之單車道情 況下，車輛無法由行人前方或是後方通過路口，只能停車禮讓行人。
2.輛輛若要從行人前方通過 (1)路寬為 14~20 公尺之外車道
a.當行人行向與車輛相同時，車輛要由行人前方通過，行人必頇後退，因此車 輛絕對無法由行人前方先行通過路口。
b.當行人行向與車輛為相反時，行人在斑馬線 1/2 位置與 3/4 位置時，車輛無 法由行人前方通過路口。
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(2)道路寬為 14 ~20 公尺之內車道
a.行人行向與車輛相同時，行人在斑馬線 1/2 及 3/4 位置時，車輛無法由行人前方 先行通過路口；行人剛要踏上斑馬線及在斑馬線 1/4 位置時，車輛才可由行人 前方先行通過路口。
b.行人行向與車輛相反時，車輛要由行人前方通過路口，行人都必頇要後退，因 此車輛無法由行人前方通過路口
3.車輛是否可由行人後方通過路口 (1)道路寬為 14 ~20 公尺之外車道
a.行人行向與車輛相同，行人已在斑馬線 3/4 位置時，車輛可由行人後方通過路 口。
b.行人行向與車輛相反，只要行人在斑馬線上，車輛尌不能由行人後方通過路口。
(2)道路寬為 14 ~20 公尺之內車道
a.行人行向與車輛相同，只要有行人在斑馬線上，車輛是絕對無法由行人後方通 過路口的。
b.行人行向與車輛相反，而當行人在斑馬線 3/4 位置，車輛可由行人後方通過路 口。
4.車輛與行人衝突情況
衝突情況係指車輛無法由行人前方或後方通過，使車輛僅能停止於行人安全 感範圍外，因此需考慮減速度並設定於 3.4 m/s2，結果顯示如下：
(1) 道路寬為 6~12 公尺之單車道
表 2.2 道路寬為 6~12 公尺之單車道衝突情況
車輛位置 道路寬
車輛在停止線前 即將過其斑馬線前 車 輛 在 行 人 行 走 之 斑馬線前
6 公尺 時速 15 公里以下 不安全 不安全
8 公尺 時速 15 公里以下；
時速 20 公里以下
時速 5 公里 不安全
10 公尺 時速 20 公里以下 時速 10 公里以下 不安全
12 公尺 時速 25 公里以下 時速 15 公里以下 不安全
資料來源：邱美珍
表 2.2 所顯示之意為，當道路寬為 6 公尺時，若車輛在停止線前以時速 15 公里以 下之速度右轉，可安全停止於行人安全感範圍外；若車輛即將過其斑馬線前，無論以 何種速度右轉，皆無法安全停止於行人安全感範圍外；若車輛在行人行走之斑馬線前 亦是如此。而在道路寬為 8 公尺時，車輛在停止線前之項目有兩種速度，其中時速 15 公里為台北市地區所研究之結果，時速 20 公里則為新竹市地區。其他情況及以下 結果皆以同樣方式解釋。
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(2) 道路寬為 14~20 公尺之外車道
表 2.3 道路寬為 14~20 公尺之外車道衝突情況
車輛位置 道路寬
車輛在停止線前 即將過其斑馬線前 車 輛 在 行 人 行 走
之斑馬線前
14 公尺 時速 15 公里以下 不安全 不安全
16 公尺 時速 20 公里以下 時速 5 公里；時速 10 公里 不安全
18 公尺 時速 20 公里以下 時速 15 公里 不安全
20 公尺 時速 25 公里以下 時速 15 公里 不安全
資料來源：邱美珍
(3) 道路寬為 14~20 公尺之內車道
表 2.4 道路寬為 14~20 公尺之內車道衝突情況
車輛位置 道路寬
車輛在停止線前 即將過其斑馬線前 車 輛 在 行 人 行 走 之 斑馬線前
14 公尺 時速 25 公里以下 時速 15 公里 不安全
16 公尺 時速 25 公里以下 時速 20 公里 不安全
18 公尺 時速 25 公里以下 時速 25 公里 不安全
20 公尺 時速 25 公里以下 時速 25 公里 不安全
資料來源：邱美珍
Harrell (1992)[20]利用實驗法調查行人有無使用輔助行走工具(如拐杖)，以及有無致 命標誌的呈現對車輛禮讓行人的影響。結果發現有 70.7%男性駕駛者停車禮讓行人，駕 駛者禮讓使用輔助具的行人次數顯著較多，使用輔助工具行走的行人帄均等待車輛停止 的時間為 18.84 秒，未使用輔助工具的行人則需等待 37.45 秒。而致命標誌並無顯著影 響車輛禮讓行為。
Dixon(1997)等[18]利用道路實驗法發現駕駛行為與道路警告標誌呈現與否之間有 強烈的關係，有77%的駕駛者會因為速限警告標誌而影響到他們的駕駛行為，而禮讓行 人穿越的警告標誌只會影響28%的駕駛者的駕駛行為，此研究也指出女性駕駛者比男性 更小心謹慎。
Guth(2005)等[19]在自由交通流情況下，分析兩種行人穿越行為，並且集中於圓環 交叉路口進行實驗。實驗一在三個不同大小的圓環與交通量進行，以判斷盲人與建全行 人所等待的間距長短，結果發現交通量較大的圓環交叉路口盲人需花更多時間等待安全 的間距。實驗二分析了駕駛者對盲人(即有攜帶拐杖與導盲犬者)的反應，實驗地點為道
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路中之穿越道與單車道圓環交叉口(single-lane roundabout)。結果發現行人的情況(使用柺 杖、導盲犬等)都會影響駕駛者是否禮讓行人，另外在校區附近駕駛者比較會禮讓行人，
而在商業區此情況較少。