國 立 交 通 大 學
運輸科技與管理學系
碩士論文
號誌化交岔路口車輛右轉禮讓行人
衡量方法之研究
A study on Measurement
Method of Right-Turn Vehicles Yielding to
Pedestrians at Signalized Intersections
研 究 生：蔡筱葳
指導教授：吳水威
號誌化交岔路口車輛右轉禮讓行人衡量方法之研究
A study on Measurement
Method of Right-Turn Vehicles Yielding to
Pedestrians at Signalized Intersections
研 究 生：蔡筱葳 Student：Hsiao-Wei Tsai
指導教授：吳水威 Advisor：Dr. Shoei-Uei Wu
國立交通大學
運輸科技與管理學系
碩士論文
A ThesisSubmitted to Department of Transportation Technology and Management College of Management
National Chiao Tung University in Partial Fulfillment of the Requirements
for the Degree of Master
in
Transportation Technology and Management
July 2010
Hsinchu, Taiwan, Republic of China
i
號誌化交岔路口車輛右轉禮讓行人衡量方法之研究
研究生：蔡筱葳 指導教授：吳水威
國立交通大學運輸科技與管理學系碩士班
摘要
行人行走於道路上基本上是無任何防護，因此一但發生交通事故，其死亡的風險 亦較其他道路使用者高。即意味著其他道路使用者必頇「尊重行人」，並於行人穿越道 路時頇給予禮讓。而現行禮讓距離的訂定雖可避免行人遭碰撞，卻忽略了行人的實際安 全感知。有鑑於此，本研究期望藉由問卷探討行人穿越安全感知與影響因素之關係，並 由行人角度計算車輛安全禮讓距離。另外亦探討各種情境下車輛的禮讓程度，並以此作 為建立禮讓程度衡量方法之依據。其禮讓距離計算結果顯示當車輛由行人前方通過時應 保持3.1公尺；由後方通過時為3公尺；衝突時則為3.5公尺。另外，本研究利用模糊理論 建立車輛右轉禮讓行人衡量方法，並將所建立之衡量方法應用於台北市實際路口，結果 顯示禮讓程度皆落於禮讓程度高之範圍。而本研究成果盼能減少行人事故，並提升行人 用路安全。 關鍵詞： 行人、禮讓、車輛右轉禮讓行人衡量方法
ii
A study on Method Model of Right-Turn Vehicles Yield to Pedestrians at
Signalized Intersections
Student：Hsiao-Wei Tsai Advisor：Dr. Shoei-Uei Wu Department of Transportation Technology and Management
National Chiao Tung University
ABSTRACT
Although providing yield distance can avoid pedestrian crashed by vehicle, there is no the perception of pedestrian in traffic rule. Therefore, we use survey as a method to discuss the relationship between pedestrian crossing safety perception and pedestrian crossing impact factors, and to calculate the yield distance from pedestrian perception. With the consideration of vehicle crossing in front of pedestrian, vehicle crossing after pedestrian and vehicle cannot crossing pedestrian. We also discuss the degree of vehicle yielding to pedestrian by survey to measurement method of construction. The result of calculation indicates that 3.1 meter, 3.0 meter and 3.5 meter are safe yield distance. We had used Fuzzy theory to construct method of yield measurement and using to actual intersection in Taipei. The result indicates that high degree of yielding for driver on intersection. Results of this research are expected as to promote safety of road users-pedestrian.
Keywords: pedestrian, yield, method of yield measurement
iii
誌 謝
本論文得以順利完成，首先要感謝恩師 吳水威教授於論文研究進行
期間細心指導。不論在論文撰寫，亦或是生活上的待人處事吳教授的教導
都讓我受益匪淺，在此，僅致上本人最誠摯的謝意與敬意。在口詴期間，
承蒙 本系吳宗修教授與逢甲大學楊宗璟教授撥冗細閱，並惠予寶貴意見
與殷切指正，使本論文疏漏謬誤之處得以斧正。
在交大兩年的研究所生涯中，感謝同窗的采蓁、紹唐、亞蓁與叔公；
以及同實驗室的學弟妹型男、威尼、鱷魚與 manpower，能在我論文研究需
求上給予協助與鼓勵，也因為有你們讓我在交大的生活更加多采多姿。另
外要感謝高中與大學時期死黨吳念、曉惠、阿毛，能在我心情煩悶的時候，
適時給予安慰。
最後，則要謝謝我的家人，感謝父母親對我的養育之恩以及在我求學
過程中對我的關懷與支持，使我得以安心地求學並順利完成學業，在此獻
上我最崇高的敬意與感激給予我最親愛的家人。
蔡筱葳 謹致
中華民國 99 年 7 月
新竹 交大
iv
目錄
摘要 ... I ABSTRACT ... II 誌謝...III 目錄...IV 表目錄...VI 圖目錄...VII 第一章緒論 ... 1 1.1 研究背景與動機 ... 1 1.2 研究目的 ... 2 1.3 研究範圍與對象 ... 3 1.4 研究流程與架構 ... 3 第二章 文獻回顧 ... 7 2.1 車輛禮讓相關研究議題 ... 7 2.2 影響行人穿越道路行為的相關研究議題 ... 11 2.3 影響駕駛者穿越道路行為的相關研究議題 ... 11 2.4 國內車輛禮讓行人相關法規 ... 12 2.5 國外車輛禮讓行人相關法規 ... 14 2.6 小結 ... 16 第三章 理論基礎與研究方法 ... 19 3.1 理論基礎 ... 19 3.2 研究方法 ... 25 第四章 車輛禮讓行人情境模擬與分析 ... 31 4.1 模擬條件與限制 ... 31 4.2 情境模擬分析 ... 34 4.3 小結 ... 43 第五章 問卷設計與調查分析 ... 45 5.1 行人穿越感知問卷設計與變數假設 ... 45 5.2 行人穿越感知問卷調查與分析 ... 47 5.3 車輛禮讓程度衡量問卷設計與調查分析 ... 66 5.4 綜合評析 ... 78 第六章 車輛禮讓行人程度衡量方法之建立與應用 ... 81 6.1 車輛禮讓程度衡量方法之建立 ... 81 6.2 車輛禮讓程度衡量方法之應用 ... 92 第七章 結論與建議 ... 97 7.1 結論 ... 97v 7.2 建議 ... 98 參考文獻 ... 99 附錄一...101 附錄二………...105 附錄三……….114 附錄四……….115 附錄五……….118 附錄六……….122 附錄七………...126 附錄八……….131 簡歷……….133
vi 表目錄 表 2.1 行人等候人數與最低接受間距之關係 ... 7 表 2.2 道路寬為 6~12 公尺之單車道衝突情況 ... 9 表 2.3 道路寬為 14~20 公尺之外車道衝突情況 ... 10 表 2.4 道路寬為 14~20 公尺之內車道衝突情況 ... 10 表 2.5「禮讓行人禮貌運動」交通執法及勸導應配合事項 ... 14 表 3.1 人車衝突嚴重性等級對照表 ... 20 表 3.2 八個尺度模糊數與語意性措辭 ... 23 表 3.3 信度之參考範圍 ... 28 表 4.1 不同道路寬情況下之車道數、車道寬及路肩寬 ... 32 表 4.2 各道路寬情況下右轉車輛之轉彎半徑 ... 34 表 4.3 單車道模擬結果 ... 43 表 4.4 雙車道模擬結果 ... 44 表 5.1 行人穿越感知問卷個人背景資料結構 ... 49 表 5.2 行人穿越感知問卷信度分析結果 ... 49 表 5.3 行人穿越車道數威脅程度數次數統計 ... 50 表 5.4 車輛速度威脅程度次數統計 ... 50 表 5.5 車輛速度禮讓程度次數統計 ... 51 表 5.6 車輛禮讓距離威脅程度次數統計 ... 51 表 5.7 車輛禮讓距離禮讓程度次數統計 ... 52 表 5.8 車輛與行人相對位置威脅程度次數統計 ... 52 表 5.9 年齡與行人穿越車道數變異數分析 ... 53 表 5.10 年齡與行人位置在路邊變異數分析 ... 53 表 5.11 年齡與行人在穿越道 1/4 位置變異數分析 ... 54 表 5.12 年齡與行人在穿越道 1/2 位置變異數分析 ... 54 表 5.13 年齡與行人在穿越道 3/4 位置變異數分析 ... 54 表 5.14 年齡與行人在穿越道 1 位置變異數分析 ... 54 表 5.15 年齡與車輛速度變異數分析 ... 55 表 5.16 年齡與車輛禮讓距離變異數分析 ... 55 表 5.17 性別與行人穿越車道數變異數分析 ... 56 表 5.18 性別與行人位置在路邊變異數分析 ... 56 表 5.19 性別與行人在穿越道 1/4 位置變異數分析 ... 56 表 5.20 性別與行人在穿越道 1/2 位置變異數分析 ... 56 表 5.21 性別與行人在穿越道 3/4 位置變異數分析 ... 57 表 5.22 性別與行人在穿越道 1 位置變異數分析 ... 57 表 5.23 性別與車輛速度變異數分析 ... 57
vii 表 5.24 性別與車輛禮讓距離變異數分析 ... 58 表 5.25 步行頻率與行人穿越車道數變異數分析 ... 58 表 5.26 步行頻率與行人位置在路邊變異數分析 ... 59 表 5.27 步行頻率與行人在穿越道 1/4 位置變異數分析 ... 59 表 5.28 步行頻率與行人在穿越道 1/2 位置變異數分析 ... 59 表 5.29 步行頻率與行人在穿越道 3/4 位置變異數分析 ... 60 表 5.30 步行頻率與行人在穿越道 1 位置變異數分析 ... 60 表 5.31 步行頻率與車輛速度變異數分析 ... 61 表 5.32 步行頻率與車輛禮讓距離變異數分析 ... 61 表 5.33 車輛禮讓距離敘述性統計 ... 66 表 5.34 車輛禮讓程度衡量問卷個人背景資料結構 ... 68 表 5.35 車輛禮讓程度問卷信度分析結果 ... 69 表 5.36 行人於路邊車輛由行人前方通過統計表 ... 70 表 5.37 行人於穿越道 1/4 位置車輛由行人前方通過統計表 ... 70 表 5.38 行人於穿越道 1/2 位置車輛與行人衝突統計表 ... 71 表 5.39 行人於穿越道 3/4 位置車輛由行人後方通過統計表 ... 71 表 5.40 行人於穿越道 1 位置車輛由行人後方通過統計表 ... 72 表 5.41 行人於路邊車輛右轉駛入內車道由行人前方通過統計表 ... 73 表 5.42 行人於路邊車輛右轉駛入外車道由行人前方通過統計表 ... 73 表 5.43 行人於穿越道 1/4 位置車輛右轉駛入內車道由行人後方通過統計表 ... 74 表 5.44 行人於穿越道 1/4 位置車輛右轉駛入外車道與行人衝突統計表 ... 75 表 5.45 行人於穿越道 1/2 位置車輛右轉駛入內車道與行人衝突統計表 ... 75 表 5.46 行人於穿越道 1/2 位置車輛右轉駛入外車道由行人後方通過統計表 ... 76 表 5.47 行人於穿越道 3/4 位置車輛右轉駛入內車道與行人衝突統計表 ... 77 表 5.48 行人於穿越道 3/4 位置車輛右轉駛入外車道由行人後方通過統計表 ... 77 表 5.49行人於穿越道 1 位置車輛右轉駛入內車道由行人後方通過統計表 ... 77 表 5.50 行人於穿越道 1 位置車輛右轉駛入外車道由行人後方通過統計表 ... 78 表 6.1 禮讓程度次數分配 ... 82 表 6.2 車輛禮讓程度範圍 ... 84 表 6.3 禮讓程度排序與分類 ... 84 表 6.3 禮讓程度排序與分類(續一) ... 85 表 6.3 禮讓程度排序與分類(續二) ... 86 表 6.3 禮讓程度排序與分類(續三) ... 87 表 6.3 禮讓程度排序與分類(續四) ... 88 表 6.3 禮讓程度排序與分類(續五) ... 89 表 6.4 車輛與行人相對位置禮讓程度特性 ... 90 表 6.5 車輛速度禮讓程度特性 ... 90 表 6.6 車輛禮讓距離禮讓程度特性 ... 91
viii 表 6.7 假設被記錄情境之次數統計 ... 91 表 6.8 林森北路與錦州街路口尖峰時段禮讓情境次數紀錄 ... 95 表 6.9 林森北路與錦州街路口離峰時段禮讓情境次數紀錄 ... 95 表 6.10 康定路與長沙街二段路口尖峰時段禮讓情境次數紀錄 ... 95 表 6.11 康定路與長沙街二段路口離峰時段禮讓情境次數紀錄 ... 96 表 6.12 禮讓程度衡量結果 ... 96
ix 圖目錄 圖 1.1 台北市交通事故死亡人數 ... 1 圖 1.2 台北市車輛未禮讓行人舉發件數 ... 2 圖 1.3 車輛禮讓行人之距離 ... 2 圖 1.4 車輛右轉與行人衝突 ... 3 圖 1.5 研究架構 ... 6 圖 2.1 行人等待群組與車輛禮讓機率之關係 ... 8 圖 3.1 有號誌控制下之路口衝突點示意圖 ... 19 圖 3.2 無號誌控制下之路口衝突點示意圖 ... 19 圖 3.3 三角模糊數 ... 23 圖 3.4 梯形模糊數 ... 23 圖 3.5 各語意尺度的分佈範圍與三角模糊數 ... 24 圖 4.1 單車道(雙向二車道) ... 31 圖 4.2 雙車道(雙向四車道) ... 31 圖 4.3 車輛與行人同向示意圖 ... 33 圖 4.4 行人位置示意圖 ... 33 圖 4.5 車輛行向示意圖 ... 33 圖 4.6 情境模擬架構 ... 34 圖 4.7 單車道/行人於路邊之模擬圖 ... 35 圖 4.8 單車道/行人於行穿線 1/4 位置之模擬圖 ... 35 圖 4.9 單車道/行人於行穿線 1/2 位置之模擬圖 ... 36 圖 4.10 單車道/行人於行穿線 3/4 位置之模擬圖 ... 36 圖 4.11 單車道/行人於行穿線 1 位置之模擬圖 ... 36 圖 4.12 雙車道/行人於路邊位置之模擬圖 ... 38 圖 4.13 雙車道/行人於行穿線 1/4 位置之模擬圖 ... 39 圖 4.14 雙車道/行人於行穿線 1/2 位置之模擬圖 ... 40 圖 4.15 雙車道/行人於行穿線 3/4 位置之模擬圖 ... 42 圖 4.16 雙車道/行人於行穿線 1 的位置之模擬圖 ... 43 圖 5.1 尺度驗證情況 ... 48 圖 5.2 車輛速度威脅程度與禮讓程度帄均數統計 ... 62 圖 5.3 車輛速度為急速之威脅程度與禮讓程度次數統計 ... 62 圖 5.4 車輛速度為慢速之威脅程度與禮讓程度次數統計 ... 63 圖 5.5 車輛禮讓距離威脅程度與禮讓程度帄均數統計 ... 63 圖 5.6 車輛禮讓距離為近之威脅程度與禮讓程度次數統計 ... 64 圖 5.7 車輛禮讓距離為遠之威脅程度與禮讓程度次數統計 ... 64 圖 5.8 車輛由行人前方通過 ... 65 圖 5.9 車輛由行人後方通過 ... 65
x 圖 5.10 車輛與行人衝突 ... 65 圖 6.1 衡量方法建立架構 ... 81 圖 6.2 林森北路與錦州街路口 ... 92 圖 6.3 康定路與長沙街二段路口 ... 92 圖 6.4 距離判斷示意圖 ... 94 圖 6.5 衝突時車速量測方式 ... 94 圖 6.6 前後方通過時車速量測方式 ... 94 圖 6.7 林森北路與錦州街路口行人位置界定 ... 94 圖 6.8 康定路與長沙街二段路口行人位置界定 ... 94
1
第一章緒論
1.1 研究背景與動機 根據世界衛生組織(WHO)於 2009 年 6 月 15 日發布的《道路安全全球現狀報告》顯 示，全球每年有 127 萬人死於道路交通事故，其中 46%為「弱勢道路使用者」，因此 WHO 呼籲對「弱勢道路使用者」應給予更多的關注[9]。而「弱勢道路使用者」包括行 人、騎自行車和騎摩托車的人，其中行人行走於道路上基本上是無任何防護，因此一旦 發生交通事故，其死亡的風險亦較其他道路使用者高。學者 Firth(1982)亦認為行人是道 路使用者中需特別關注的，因為以意外事故統計的觀點來看，他們是最容易受到傷害的 [1]。 以台灣而言，道路上汽機車車流混合情形普遍，往往造成行人在道路上因車輛駕駛 者之不當駕駛行為，而感到害怕。根據台北市政府交通局[10]統計自民國97年3月至民國 99年5月台北市交通事故死亡人數共181人，行人死亡人數共59人(如圖1.1所示)，佔交通 事故死亡人數33%。而在防制交通事故重點執法項目中，「車輛未禮讓行人」舉發次數 共22,541件，次數統計如圖1.2顯示。由此可見，我國國人對於行人之安全，並未全然重 視，尤其行人在穿越道路時，相較於其他弱勢道路使用者而言更為弱勢。既然行人是道 路使用者中需特別關注的，即意味著其他道路使用者必頇「尊重行人」，並於行人穿越 道路時頇給予禮讓。而在法令上行人在行穿線上有絕對的優先權，因此若行穿線上有行 人，車輛頇在行穿線外停等行人通過，並在行人通過後有一定安全距離後再駛離。此外， 因台北市為第一個舉辦聽障奧運之城市，使得台北市政府交通局[11]更積極推動車輛禮 讓行人策略。對此，台北市警察局也提供一個方式，即利用計算行人穿越道枕木紋的方 式，也尌是以車頭兩側外推4條枕木紋約與行人保持3公尺的距離(參考圖1.3)，並以此做 為舉發標準。而此禮讓距離的訂定雖可避免行人遭碰撞，但卻忽略了行人的實際安全感 知。 圖1.1台北市交通事故死亡人數2 圖1.2台北市車輛未禮讓行人舉發件數 有鑑於此，本研究以行人的實際感知調查他們所認為的車輛禮讓距離，並進一步分 析影響行人穿越道路安全感知之因素，以從中研析影響因素與安全感知間之關係。繼而 再由行人角度探討不同車輛禮讓情境下之禮讓程度，做為建立車輛禮讓行人程度衡量方 法之依據，最後則期望能將衡量方法應用於實際路口。 保持4條 枕木紋 行人行向 圖1.3車輛禮讓行人之距離 1.2 研究目的 本研究期能發展一套衡量車輛禮讓行人程度之方法，以衡量台北市號誌化路口之車 輛禮讓程度。故本研究之目的分述如下： 1. 藉由文獻彙整影響行人穿越道路之因素，以及利用情境模擬研析號誌化路口車輛右 轉與行人之相對位置，以作為行人穿越感知問卷設計之參考。 2. 透過問卷調查與統計分析探討行人穿越道路安全感知與影響因素間之關係，並進而 計算行人所認為之禮讓距離。 3. 列出不同情況下車輛禮讓行人之情境，並透過調查數據計算研析不同車輛禮讓情境 下行人所認為之禮讓程度，以利用模糊理論建立衡量方法。 4. 將所建立之衡量方法應用於實際路口，分別衡量尖峰與非尖峰之禮讓程度。 5. 本研究期望研究發現與成果，得以用來協助交通管理者加強宣導車輛駕駛者禮讓與 行人穿越道路安全之守法觀念。盼可有效減低台灣地區行人交通事故死亡受傷人 數，提高台灣行人在道路上的尊嚴及權利，使台灣地區的交通能夠提高安全水準。
3 1.3 研究範圍與對象 1.3.1 研究範圍 車輛與行人之衝突大多發生於行人穿越路口時，而為了防止衝突產生大多以號誌進 行交通管制，故要觀察車輛禮讓之情形，可由轉彎車輛與行人衝突觀察之。因此本研究 以「都市地區號誌化路口車輛右轉與行人衝突」為研究範圍，並「探討影響行人穿越安 全感知之因素」與「不同車輛禮讓行為之禮讓程度」為研究主題。將選定台北市行人密 集之號誌化交岔路口為研究地點，而路口類型限制於無設置行人保護時相之單車道(雙 向二車道)與雙車道(雙向四車道)，其原因為：行人保護時相將造成行人與車輛無衝突情 形發生。 1.3.2 研究對象 主要以號誌化交岔路口右轉的小客車、穿越行人穿越道之行人，以及單車道(雙向 二車道)與雙車道(雙向四車道) 路口為研究對象。實例分析則以台北市為例。衝突情況 以圖 1.4 表示。 行 人 行 向 圖1.4車輛右轉與行人衝突 1.4 研究流程與架構 依據前述研究動機、目的、對象、範圍等構思，進行以下各項研究工作，而本研究 之研究架構圖如圖 1.5 所示： (一) 確認研究方向與目的 近年來，行人交通安全議題備受重視，因此許多專家學者紛紛投入行人肇事影響因 素分析之相關研究。其中車輛禮讓行人亦為一重要之課題，但卻鮮少有相關研究。因此 期望能透過本研究了解影響行人穿越安全感知因素，繼而探索車輛禮讓程度之衡量方 法。
4 (二) 相關文獻回顧與評析 主要係蒐集過去國內外專家學者對於車輛禮讓行人之相關研究，文獻回顧可分為下 列三個部份，第一部份為車輛禮讓行人之研究；第二部分為影響行人穿越道路行為之研 究；第三部份則為影響駕駛者穿越道路行為之研究。以彙整可能影響行人穿越之因素， 並加以運用文獻所採用之研究方法與其結果，以作為本研究之參考依據。 (三) 界定研究範圍 都市地區為人車交通量最多之地區，且都市地區交岔路口往往亦是人車衝突最頻繁 之地點。交通控制中常以號誌進行管制，以降低行人與車輛於交岔路口發生衝突之頻 率，但當車輛轉彎且無行人保護時相時亦會與行人產生衝突。因此本研究範圍以號誌化 交岔路口車輛右轉與行走於行人穿越道行人之衝突時禮讓為範疇，並以台北市路口為例 分析車輛禮讓程度。 (四) 確立研究方法 以往研究方法大多以實地攝影調查蒐集數據，並進一步觀察用路者之行為或反應， 但卻忽略了用路者之實際感知。而感知並不一定能直接由觀察獲得，故將採用問卷調查 的方式讓受訪者衡量車輛禮讓行為對行人安全感知所造成之影響。而本研究將設計兩份 問卷，一為行人穿越安全感知問卷；二為車禮讓行人程度衡量問卷，前者為研析影響行 人穿越安全感知之因素，以及計算車輛適當禮讓距離。後者則為瞭解不同禮讓情境之禮 讓程度，繼而以模糊理論計算權重，以做為建立車輛禮讓程度衡量方法之依據。 (五) 情境模擬分析 根據道路幾何特性(路口寬、行人穿越車道數等)、行人於穿越道之位置、行人行向(與 車輛同向)及車輛行向(車輛由內車道或外車道右轉駛入)等因素進行「情境模擬」，以探 討車輛與行人可能的衝突情況，研析車輛與行人衝突之相對位置。以做為行人穿越安全 感知問卷設計依據。 (六) 行人穿越安全感知調查與計算車輛禮讓距離 透過文獻所彙整之因素與情境模擬分析結果，建立完整可能影響行人穿越道路安全 感知因素，以作為問卷設計之架構。再藉由「問卷調查」蒐集資料來研析影響因素與行 人安全感知之關係，以及求得車輛禮讓距離。以供車輛禮讓程度衡量問卷之參考。 (七) 車輛禮讓程度衡量問卷調查分析與衡量方法之建立 將所有影響因素，進行交叉組合列出各種不同車輛禮讓情境，以建立車輛禮讓程度 衡量問卷，並研析不同車輛禮讓情境下行人所認為之禮讓程度。其後，應用模糊理論之 概念計算各情境之權重，並進一步分析各情境所屬之禮讓程度範圍。而本研究將所得之 權重，加以利用加權帄均法作為建構車輛禮讓行人之禮讓程度衡量方法之依據。
5 (八) 實際應用 將所建構之車輛右轉禮讓衡量方法應用於實際路口。藉由實際觀察與攝影調查記錄 車輛禮讓之情況，並將所得數據透過加權帄均法計算其禮讓程度。本研究期望比較尖峰 與非尖峰之禮讓程度差異。 (九) 結論與建議 綜合本研究所獲得之研究成果，進而提出結論與建議，以期望未來將可提供相關單 位作為加強道路安全教育與守法觀念之參考，並可作為未來相關研究之參考依據。
6 文獻 情境模擬 影響因素 設計行人感知問卷 安全感知 禮讓程度認知 調查與分析 個人背景樣本結構 各影響因素與安全感知關係 禮讓程度與安全感知關係 禮讓距離計算 車輛速度 禮讓距離 禮讓程度衡量問卷 組合情境 調查與分析 計算各情境相對權重 建立衡量方法 實際路口應用 尖峰 離峰 分析與結果 道路幾何特性 車輛特性 行人特性 結論與建議 圖 1.5 研究架構
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第二章 文獻回顧
本研究針對國內外有關影響行人穿越道路行為、影響駕駛者穿越道路行為與車輛禮 讓行人等相關文獻進行回顧與整理，並研析相關研究所使用之研究方法與成果，以作為 本研究理論基礎與研究方法之參考依據。 2.1 車輛禮讓相關研究議題 Sun、Ukusuri(2002)等[17]，利用攝影調查蒐集美國伊利諾伊大學香檳分校 Grainger 工程圖書館前的斯普林菲爾德大街之路段行人穿越道準備穿越行人與即將通過車輛的 相關數據，以分別建立行人接受間距模式(PGA, Pedestrian Gap Acceptance)及車輛禮讓模 式(MOY, Motorist Yield)。而 PGA 考量的變數有年齡、性別、等待時間、間距大小與行 人等候數；MOY 則考慮年齡、性別、車輛種類、行人等候數與對向交通情況。並以二 元羅卲特進行迴歸分析，其研究結果於 PGA 模式之顯著因子分別為間距大小、行人等 待數與行人年齡，其中發現隨著行人等候人數越大其最低接受間距亦跟著增加，結果如 表 2.1 表示；而行人年齡方陎發現年輕行人的最小接受間距是小於年長行人；此外，作 者觀察發現等候時間亦會影響接受間距，指出等待時間越長，代表行人只接受非常安全 之間距，他們不要冒險穿越而增加等候時間。 表 2.1 行人等候人數與最低接受間距之關係 行人等候數 最小接受間距 1 0-3 秒 2 4-6 秒 3 7-9 秒 4 10-12 秒 5 13-16 秒 6 大於 16 秒 資料來源：本研究整理 而在MOY模式中顯著因子為對向交通情況、行人等候數、車輛種類。其中車種分 為三類，分別為I小客車、II包括休旅車與中型貨車、III大型車輛與巴士，結果顯示II類 和III類車輛相較於I類車輛較為禮讓行人，原因可歸納為(1) III類車輛中公車佔大多百分 比，因他們的工作責任關係，使得較I類車輛遵循嚴格的交通法規；(2) II、III類車輛剎 車距離較長，使得他們必頇謹慎駛近穿越道。而在行人等候數方陎發現隨著行人等待數 增加則駕駛禮讓機率亦增加，表示如圖2.1。 另一項研究成果為作者比較不同研究方法之預測能力，PGA 模式以三種模式比 較，分別為臨界間距模式、機率模式和二元羅卲特模式；MOY 則有兩種模式，為離散 機率模式與二元羅卲特模式。其結果都顯現二元羅卲特模式有較好的預測能力，分別為8 85.4％與 88.2％。由於此研究為一初步研究，其變數假設可更多元化，使結果能更符合 真實。 圖2.1行人等待群組與車輛禮讓機率之關係 邱美珍(2004)[2]針對台北市與新竹市地區「交叉路口車輛右轉與行人衝突」為研究 範圍，並以「車輛不對行人心理及生理產生威脅情況下的停讓安全距離模式之建立」為 研究主題。首先以問卷調查蒐集相關資料發掘行人認為之車輛停讓安全距離，由行人心 理及生理兩方陎的感受，進一步探討內政部警政署所規定的 4 個枕木紋車輛安全停讓行 人之距離與台北市「行人交通安全月」所規定車輛停讓行人之 3 公尺距離是否適當。考 量行人年齡、性別、生理機能、人格特質之焦慮性及謹慎性、外來訊息刺激與行過馬路 認知，以帄均值計算得到之結果台北市行人安全距離為 3.4 公尺，新竹市安全距離為 3.15 公尺。接著利用適當安全距離及其他影響因素(如車輛行駛速度、車輛位置、行人行走 速度、行人行向、行人位置、行人與車輛之相對位置、路口幾何特性(路寬、車道數)、 轉彎半徑等)，推導右轉車輛停讓行人之適當安全距離模式，分別推出三種情境：(1)車 輛可由行人前方先行通過路口；(2) 車輛可由行人後方通過路口；(3) 行人與車輛產生 衝突。最後則將模式應用於實際例子中，了解由行人安全感受範圍來評估行人在此模式 推導之停讓距離中是否完全不受威脅穿越交叉路口。研究結果整理如下 1.車輛與行人在各位置之衝突分析研究中指出，在道路寬為 6 ~12 公尺之單車道情 況下，車輛無法由行人前方或是後方通過路口，只能停車禮讓行人。 2.輛輛若要從行人前方通過 (1)路寬為 14~20 公尺之外車道 a.當行人行向與車輛相同時，車輛要由行人前方通過，行人必頇後退，因此車 輛絕對無法由行人前方先行通過路口。 b.當行人行向與車輛為相反時，行人在斑馬線 1/2 位置與 3/4 位置時，車輛無 法由行人前方通過路口。
9 (2)道路寬為 14 ~20 公尺之內車道 a.行人行向與車輛相同時，行人在斑馬線 1/2 及 3/4 位置時，車輛無法由行人前方 先行通過路口；行人剛要踏上斑馬線及在斑馬線 1/4 位置時，車輛才可由行人 前方先行通過路口。 b.行人行向與車輛相反時，車輛要由行人前方通過路口，行人都必頇要後退，因 此車輛無法由行人前方通過路口 3.車輛是否可由行人後方通過路口 (1)道路寬為 14 ~20 公尺之外車道 a.行人行向與車輛相同，行人已在斑馬線 3/4 位置時，車輛可由行人後方通過路 口。 b.行人行向與車輛相反，只要行人在斑馬線上，車輛尌不能由行人後方通過路口。 (2)道路寬為 14 ~20 公尺之內車道 a.行人行向與車輛相同，只要有行人在斑馬線上，車輛是絕對無法由行人後方通 過路口的。 b.行人行向與車輛相反，而當行人在斑馬線 3/4 位置，車輛可由行人後方通過路 口。 4.車輛與行人衝突情況 衝突情況係指車輛無法由行人前方或後方通過，使車輛僅能停止於行人安全 感範圍外，因此需考慮減速度並設定於 3.4 m/s2，結果顯示如下： (1) 道路寬為 6~12 公尺之單車道 表 2.2 道路寬為 6~12 公尺之單車道衝突情況 車輛位置 道路寬 車輛在停止線前 即將過其斑馬線前 車 輛 在 行 人 行 走 之 斑馬線前 6 公尺 時速 15 公里以下 不安全 不安全 8 公尺 時速 15 公里以下； 時速 20 公里以下 時速 5 公里 不安全 10 公尺 時速 20 公里以下 時速 10 公里以下 不安全 12 公尺 時速 25 公里以下 時速 15 公里以下 不安全 資料來源：邱美珍 表 2.2 所顯示之意為，當道路寬為 6 公尺時，若車輛在停止線前以時速 15 公里以 下之速度右轉，可安全停止於行人安全感範圍外；若車輛即將過其斑馬線前，無論以 何種速度右轉，皆無法安全停止於行人安全感範圍外；若車輛在行人行走之斑馬線前 亦是如此。而在道路寬為 8 公尺時，車輛在停止線前之項目有兩種速度，其中時速 15 公里為台北市地區所研究之結果，時速 20 公里則為新竹市地區。其他情況及以下 結果皆以同樣方式解釋。
10 (2) 道路寬為 14~20 公尺之外車道 表 2.3 道路寬為 14~20 公尺之外車道衝突情況 車輛位置 道路寬 車輛在停止線前 即將過其斑馬線前 車 輛 在 行 人 行 走 之斑馬線前 14 公尺 時速 15 公里以下 不安全 不安全 16 公尺 時速 20 公里以下 時速 5 公里；時速 10 公里 不安全 18 公尺 時速 20 公里以下 時速 15 公里 不安全 20 公尺 時速 25 公里以下 時速 15 公里 不安全 資料來源：邱美珍 (3) 道路寬為 14~20 公尺之內車道 表 2.4 道路寬為 14~20 公尺之內車道衝突情況 車輛位置 道路寬 車輛在停止線前 即將過其斑馬線前 車 輛 在 行 人 行 走 之 斑馬線前 14 公尺 時速 25 公里以下 時速 15 公里 不安全 16 公尺 時速 25 公里以下 時速 20 公里 不安全 18 公尺 時速 25 公里以下 時速 25 公里 不安全 20 公尺 時速 25 公里以下 時速 25 公里 不安全 資料來源：邱美珍 Harrell (1992)[20]利用實驗法調查行人有無使用輔助行走工具(如拐杖)，以及有無致 命標誌的呈現對車輛禮讓行人的影響。結果發現有 70.7%男性駕駛者停車禮讓行人，駕 駛者禮讓使用輔助具的行人次數顯著較多，使用輔助工具行走的行人帄均等待車輛停止 的時間為 18.84 秒，未使用輔助工具的行人則需等待 37.45 秒。而致命標誌並無顯著影 響車輛禮讓行為。 Dixon(1997)等[18]利用道路實驗法發現駕駛行為與道路警告標誌呈現與否之間有 強烈的關係，有77%的駕駛者會因為速限警告標誌而影響到他們的駕駛行為，而禮讓行 人穿越的警告標誌只會影響28%的駕駛者的駕駛行為，此研究也指出女性駕駛者比男性 更小心謹慎。 Guth(2005)等[19]在自由交通流情況下，分析兩種行人穿越行為，並且集中於圓環 交叉路口進行實驗。實驗一在三個不同大小的圓環與交通量進行，以判斷盲人與建全行 人所等待的間距長短，結果發現交通量較大的圓環交叉路口盲人需花更多時間等待安全 的間距。實驗二分析了駕駛者對盲人(即有攜帶拐杖與導盲犬者)的反應，實驗地點為道
11 路中之穿越道與單車道圓環交叉口(single-lane roundabout)。結果發現行人的情況(使用柺 杖、導盲犬等)都會影響駕駛者是否禮讓行人，另外在校區附近駕駛者比較會禮讓行人， 而在商業區此情況較少。 2.2 影響行人穿越道路行為的相關研究議題 Connelly(1996)等[15]利用路邊模擬的方法做決策判斷，調查車輛在不同速度(20、 30、50 km/hr)接近的情況下其可接受之間距。實驗方式為受詴者判斷交通情況時，若覺 得可以安全穿越道路的話他們持續回答“是”，當他們覺得不能安全穿越時必頇回答 “否”，此時實驗助理會按下碼錶計時，等到車輛到達行人位置中心線時按停止，此段時 間即是時間間距(Time Gap)。結果發現當車速增加則受詴者所接受的時間間距會隨之下 降。Lobjois (2007)等[19]研究得到相似結果。 Oxley (1997)等[24]利用觀察法得知穿越道路時間和來車間距是影響安全穿越道路 的主要因素，而 Lobjois (2007)等[22]指出時間和車輛距離皆是穿越道路的重要決策因 素。 Oxley (2006)等[25]與Oxley (2005)等[26]利用實驗調查不同車速、時間間距、距離等 因素對於行人穿越道路的影響，實驗共有15 種實驗組合(時間Gap:1、4、7、10、13 秒； 車速：40，60，80 km/hr)，要求受詴者必頇判斷當時的交通情況決定是否穿越道路，結 果發現距離對於決策有顯著影響，且一致發現受詴者利用距離判定是否穿越道路。而年 齡與飲酒亦會影響穿越道路的決策，由於老年人走路及決策時間都比貣年輕人久因此穿 越道路的風險會增加。 2.3 影響駕駛者穿越道路行為的相關研究議題 Thompson (1985)等[27]調查小孩和成人行人的呈現是否會影響駕駛者的行車速 度，並同時記錄行人年齡與性別。結果顯示小孩行人呈現時，駕駛者的行車速度為最慢 (44 km/hr)，成年行人呈現時，駕駛者的行車速度最快(49.7 km/hr)，沒有行人時駕駛者 的速度45.9 km/hr，呈現小孩行人與沒有行人呈現的速度沒有顯著差異。當行人群組人 數較大時(10 個人以上)駕駛者的速度會減少約1.61 km/hr，而行人的性別不會影響車速。 Harré(2003)[21]利用觀察法調查行人對駕駛者車速的影響，結果發現不同行人呈現 情況下，會影響駕駛者行車速度(即沒有行人55.6 km/hr、有一對小孩在路邊玩球54.29 km/hr、行人等待穿越道路52.78 km/hr)。實驗二則利用問卷調查收集駕駛者的自我評估 速度，發現觀測速度(42.76 km/hr)會顯著高於駕駛者自我評估的速度(35.38 km/hr)。 Lum(2002)等[23]探討測速照相機是否會影響駕駛者停止次數。結果發現，裝有攝影 機的十字路口駕駛者停止的頻率帄均多17次。Thompson(1985)等[27]結果顯示當有交通 指揮呈現時，駕駛者速度約會減少2.1 km/hr。
12 Várhelyi(1998)[28]使用觀察法調查穿越道行人穿越道路時對駕駛者的影響，結果顯 示駕駛者禮讓行人穿越道路的頻率僅有5%，因為駕駛者認為他們的速度不危及剛要跨 上或已經在斑馬線上的行人。其中四個裡陎有三個駕駛者維持相同速度或加速，有一個 會放慢速度或煞車，表明維持高速的駕駛者不打算禮讓行人。其研究亦發現行人行向(從 左邊穿越或從右邊穿越) 以及無行人情況會影響車輛速度，而當行人在斑馬線上的位置 不一樣時，亦會影響駕駛者穿越道路的速度。 2.4 國內車輛禮讓行人相關法規 2.4.1道路交通管理處罰條例(民國99年5月5日修正) 1. 汽機車未禮讓行人優先通行處罰法令規定： (1)道路交通管理處罰條例第七條之二第二款 汽車駕駛人，搶越行人穿越道，得逕行舉發。 (2)道路交通管理處罰條例第四十四條 汽車駕駛人，駕駛汽車行經行人穿越道有行人穿越時，不暫停讓行人 先行通過者，處新臺幣一千二百元以上三千六百元以下罰鍰。 (3)道路交通管理處罰條例第四十四條第二款 汽車駕駛人，行近未設行車管制號誌之行人穿越道，不減速慢行，處新臺幣 六百元以上一千八百元以下罰鍰。 (4)道路交通管理處罰條例第四十八條 汽車駕駛人轉彎時，除禁止行人穿越路段外，不暫停讓行人優先通行者，處 新臺幣一千二百元以上三千六百元以下罰鍰。 (5)道路交通管理處罰條例第四十八條第一款 汽車駕駛人轉彎時，在轉彎或變換車道前，未使用方向燈或不注意 來、往行人或轉彎前未減速慢行者，處新臺幣六百元以上一千八百元 以下罰鍰。 2. 行人違規執法處罰法令規定： (1)道路交通管理處罰條例第七十八條 行人在道路上有左列情形之一者，處新臺幣三百六十元罰鍰，或施一至二小 時之道路交通安全講習： 一、 不依標誌、標線、號誌之指示或警察指揮者。 二、 不在劃設之人行道通行，或無正當理由，在未劃設人行道之道 路不靠邊通行者。 三、 不依規定，擅自穿越車道者。 四、 於交通頻繁之道路或鐵路帄交道附近任意奔跑、追逐、嬉遊或 坐、臥、蹲、立，足以阻礙交通者。
13 2.4.2道路交通安全規則(民國99年7月1日修正) (1) 道路交通安全規則第一○三條 a、 汽車行近未設行車管制號誌之行人穿越道前，應減速慢行。 b、 汽車行經行人穿越道，遇有行人穿越時，無論有無交通指揮人員 指揮或號誌指示，均應暫停讓行人先行通過。 c、 汽車行經未劃設行人穿越道之交岔路口，遇有行人穿越道路時， 無論有無交通指揮人員指揮或號誌指示，均應暫停讓行人先行通 過。 (2) 道路交通安全規則第一二五條第七款 慢車行駛至交岔路口，其行進或轉彎，轉彎車輛應讓直行之汽車、慢車及行 人優先通行。 (3) 道路交通安全規則第一三三條 行人應在劃設之人行道行走，在未劃設人行道之道路，應靠邊行走， 並不 得在道路上任意奔跑、追逐、嬉戲或坐、臥、蹲、立，阻礙交通。 (4) 道路交通安全規則第一三四條 行人穿越道路，應依左列規定： 一、 設有行人穿越道、人行天橋或人行地下道者，必頇經由行人穿越道、人 行天橋或人行地下道穿越，不得在其一百公尺範圍內穿越道路。 二、 在禁止穿越、劃有分向限制線、設有劃分島或護欄之路段或三車道以上 之單行道，不得穿越道路。 三、 行人穿越道有警察指揮或有燈光號誌者，應依警察之指揮或號誌之指示 前進。無警察指揮又無號誌指示者，應小心迅速通行。 四、 行人穿越道設有行人穿越專用號誌者，應依號誌之指示迅速穿越。 五、 在未設有行人穿越道亦非禁止穿越之路段穿越道路時，應注意左右無來 車，始可小心迅速穿越。 2.4.3「禮讓行人禮貌運動」交通執法及勸導應配合事項 為配合 2009 聽障奧運賽會所推動之禮讓行人禮貌運動，臺北市政府警察局交通警 察大隊[12]因而擬出相關交通執法與勸導事項，如下所示：
14 表 2.5「禮讓行人禮貌運動」交通執法及勸導應配合事項 重點項目 法令依據 處罰金額 駕駛汽車行經行人穿越道有行人穿越 時，不暫停讓行人先行通過 道路交通管理處罰條例 第 44 條 處新臺幣 1,200 元以上 3,600 元以下罰鍰 汽車駕駛人轉彎時，除禁止行人穿越路 段外，不暫停禮讓行人優先通行者 道路交通管理處罰條例 第 48 條第 2 項 處新臺幣 1,200 元以上 3,600 元以下罰鍰 駕車行駛人行道、行人穿越道 道路交通管理處罰條例 第 45 條 處新臺幣 600 元以上 1,800 元以下罰鍰 在行人穿越道、人行道停車 道路交通管理處罰條例 第 56 條第 1 款 處新臺幣 600 元以上 1,200 元以下罰鍰 在行人穿越道、人行道臨時停車 道路交通管理處罰條例 第 55 條第 1 款 處新臺幣 300 元以上 600 元 以下罰鍰 機車行駛行人穿越道 道路交通管理處罰條例 第 45 條第 1 項第 13 款 處新臺幣 600 元以上 1,800 元以下罰鍰 機車行駛人行道 道路交通管理處罰條例 第 45 條第 1 項第 6 款 處新臺幣 600 元以上 1,800 元以下罰鍰 汽車行駛行人穿越道 道路交通管理處罰條例 第 60 條第 2 項第 3 款 處新臺幣 900 元以上 1,800 元以下罰鍰 資料來源：臺北市政府警察局交通警察大隊[12] 2.5 國外車輛禮讓行人相關法規 2.5.1美國相關法令 美國有許多駕駛者需禮讓行人的法規，在下列各種情況之下，駕駛者需禮 讓行人： 1. 當行人在有標誌或是沒有標誌的行人穿越道且沒有交通控制號誌，車輛需禮讓 行人。 2. 在任何路口轉彎時，車輛應先停止禮讓行人。 3. 在紅燈要右轉時，頇先停止禮讓行人。 4. 在有停止標誌或是閃紅燈的路口，車輛需禮讓行人。 5. 當號誌燈改變之前，行人已進入行人穿越道，車輛需禮讓行人。 6. 當行人在綠燈及行人專用號誌燈亮時通過行人穿越道，車輛需禮讓行人。 7. 當行人離開或是進入道路或是建築物或私人道路間的小巷子時，車輛需禮讓行 人。 8. 當工人在公路上施工或是在維修區時，車輛需禮讓他們。 9. 身體殘障、耳聾或是重聽的行人通過行人穿越道時，車輛要禮讓行人。 10. 當通過行人穿越道的行人是盲人或是行動不方便的人，其有優先通行權。
15 11. 在馬路上使用電動輪椅的人，其擁有與行人同樣的權利。 2.5.2大陸相關法令 大陸交通法規在通行權利的分配上充分保護行人的生命安全，首先賦予了行人在人 行穿越道上的絕對優先權，規定：“機動車行經人行穿越道時，應當減速行駛。遇行人 通行，必頇停止讓行”。其次保護無交通號誌情况下的行人通行道路權。規定：“在沒有 交通號誌的道路上，機動車要主動避讓行人”。這些規定有利於讓機動車駕駛人盡高度 注意的義務，防止因疏忽大意、採取措施不當而發生交通事故。 2.5.3日本相關法令 日本道路交通法車輛禮讓行人之相關法規 1.第十七條第二款 車輛將要進入行人穿越道時應暫停一下，盡量不要妨礙行人。 2.第三十六條第四款 車輛等要進入交叉口或在交叉口内行駛時，必頇注意通過交叉口的其它車 輛、對向駛來右轉彎的車輛及該交叉口或附近道路上穿越道路的行人等， 且以安全的速度和方法行駛。 3.第三十八 條行人穿越道上的行人優先通行 一、車輛在接近並要通過行人穿越道及自行車穿越道（以下稱“行人穿越 道”等）時，除了確定沒有穿越的行人和自行車情况外，必頇以随時 可以在行人穿越道前陎停車的速度行駛。遇有穿越的行人，頇在行人 穿越道線前暫停並不得妨礙行人的通行。 二、車輛在行人穿越道線前或前方停有其它車輛，不得由車輛側陎通過至 前方去，必頇暫停。 三、車輛在距離行人穿越道線三十公尺以内的道路，不得越過前方行駛的 其它車輛（輕型車輛除外）。 4.第三十八條之二在沒有設置行人穿越道的交叉口上行人的優先通行 在沒有設置行人穿越道的交叉口上，車輛前方有行人在穿越道路時，不得 妨礙行人的通行。
16 2.6 小結 由以上文獻可知早期研究比較注重於車輛駕駛的影響因素，例如Thompson 等(1985) 調查小孩和成人行人的呈現是否會影響駕駛者的行車速度；Harrell (1992)利用實驗法調 查行人有無使用輔助行走工具，以及致命的道路標誌是否呈現的狀況下對車輛駕駛的影 響。直到近年才漸漸出現行人相關研究，如Oxley等(2005、2006)利用實驗調查不同車速、 時間間距、距離等因素對於行人穿越道路的影響。由此可知行人之研究已逐漸被重視。 根據以上文獻之回顧得知，影響行人穿越道路的因素整理如下： 1. 車輛速度 Connelly(1996)指出車速增加則受詴者所接受的時間間距會隨之下降。 2. 行人與車輛之間距 Oxley (2006)發現有63%的人認為是以距離來決定是否穿越道路。 Sun、Ukusuri(2002)指出： (1)行人等候群組越大其最低接受間距亦跟著增加。 (2)年輕行人的最小接受間距是小於年長行人。 (3)等待時間越長，代表行人只接受非常安全之間距。 3. 個人因素 (1)年齡 Oxley(2006)指出由於老年人走路及決策時間都比貣年輕人久因此穿越道路 的風險會增加。 (2)飲酒 Oxley (2006)指出飲酒會影響穿越道路的決策。 影響車輛通過路口之相關文獻大多是觀察其速度來判斷是否有被影響，影響車輛 通過路口速度之因素則包含： 1. 行人類型 Thompson (1985)： (1)小孩行人呈現時，駕駛者的行車速度為最慢 (44 km/hr)。 (2)成年行人呈現時，駕駛者的行車速度最快(49.7 km/hr)。 (3)沒有行人時駕駛者的速度45.9 km/hr。 2. 行人群組 Thompson (1985)表示當行人群組人數較大時(10個人以上)駕駛者的速度會減少 約1.61 km/hr。 3. 交通監視設施呈現 Lum(2002)： 當裝有測速照相機時，駕駛者速度約會減少 2.1 km/hr。 裝有攝影機的十字路口駕駛者停止的頻率帄均多 17 次。 4. 行人在斑馬線上的位置 Várhelyi(1998)研究顯示當行人在斑馬線上的位置不一樣時，會影響駕駛者穿越 道路的速度。
17 而影響車輛禮讓行為之因素則有： 1. 行人有無使用輔助工具 Harrell (1992)指出駕駛者禮讓使用輔助具的行人次數顯著較多。 2. 行人等候數 Sun、Ukusuri(2002)發現隨著行人等待數增加則駕駛禮讓機率亦增加。 3. 車輛種類 Sun、Ukusuri(2002)研究顯示休旅車、中型貨車和大型車輛、巴士相較於小客車 較為禮讓行人。 在國內文獻中，邱美珍(2003)的「帄陎路口右轉車輛停讓行人安全距離模式之研究」 中，主要探討在各種道路幾何、車速、車輛位置、行人位置等因素組合下其適當之停讓 安全距離。研究結果發現行人所在穿越道位置與道路寬度會影響車輛由行人後方或前方 通過；若車輛無法由行人前方或後方通過時，車輛則頇停讓，此時則頇考慮車輛之速度 與減速度，藉此來分析行人是否能安全的穿越道路。故本研究亦將道路幾何納入變數之 一。 另外，由文獻亦得知過去研究較常以攝影法、觀察法或實景模擬法來探討用路人之 行為，但也因此忽略了用路人實際感知。本研究期望能以問卷調查方式進一步由行人感 知分析穿越道路影響因素與行人安全感知之關係，以及建立車輛禮讓程度之衡量方法。
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第三章 理論基礎與研究方法
本研究為針對行人之安全感受問卷調查做分析，以及對行人與車輛衝突情況做分 析，所涉及之理論基礎包括衝突理論、安全感知理論與模糊理論；而研究方法則有文獻 評析法、攝影調查法、情境模擬法、問卷調查法與統計分析法。 3.1 理論基礎 3.1.1 交通衝突理論 1.車輛衝突 路口係車流匯集、轉換方向之處，易發生事故與混亂。當用路者將車輛由原車道行 駛至另一車道，或繼續行駛原車道進入路口時，即與其他車輛發生分流、併流、交叉穿 越等運行行為，且用路者間必定因行車軌跡之合併、分離、交叉而產生衝突點。當車隊 進入交叉路口運行時，其所遇到的衝突點數目將隨著交叉路口路肢數目之增加而增加， 因此號誌化路口即藉由號誌時制時相之控制，減少、分散或消滅潛在交通衝突點至最 低，但由於並非所有號誌化路口皆具有左轉專用保護時相，因此如圓形綠燈管制下之對 向直行左轉車輛間仍存有行車軌跡相互干擾與潛在碰撞衝突之問題。一般四叉路口號誌 及無號誌控制下之衝突行為如圖 3.1、3.2 所示。 圖 3.1 有號誌控制下之路口衝突點示意圖 圖 3.2 無號誌控制下之路口衝突點示意圖 衝突點之基本定義可為「某車輛與另一輛車之行車軌跡相交點即為一衝突點，此衝 突點乃是兩個用路者驅車臨近交叉路口之潛在碰撞區域時，由於行車跡線的合併、交叉 或分離所構成」[3]。對於「交通衝突」一詞，Admussen 等[14]將其定義為「兩位或多 位道路使用者於時空上彼此迫近，若雙方均不改變其移動則將會發生碰撞之風險情 況」，另外交通衝突亦可定義為「由於兩個或者兩個以上交通行為者同一時刻共用同一 個交通載體，或者交通行為者與交通載體之間由於設計本身或者外界環境干擾等原因， 使得道路交通系統存在安全隱患，至少有一方交通行為者不得不改變原來的行進狀態；20 若交通行為者受當時生理、心理因素的影響而避險不當、操作失誤或本身能力不夠，則 有可能導致交通事故發生的交通事件」。 2.人車衝突 人車交通衝突可定義為潛在的交通危險，若交通衝突發生的頻率越高，則有越高的 危險性存在。根據張嘉男[4]對於人車衝突之定義如下： (1)若車輛沒有讓行人優先通行，而使得行人停止或等候。 (2)行人前進時，因為車輛的煞車動作使其驚嚇而停止。 (3)行人因闖紅燈而有危險。 (4)行人在交叉路口發生事故。 (5)車輛闖紅燈而對行人造成威脅。 人車衝突的種類如下所述。下述情況的出現，代表人車衝突的現象發生。 (1)對步行中的穿越行人採取煞車或變換車道。 (2)對跑動中的穿越行人採取煞車或變換車道。 (3)對沿車流同方向行走之行人採取煞車或變換車道。 (4)對沿車流反方向行走之行人採取煞車或變換車道。 (5)對對角線穿越之行人採取煞車或變換車道。 (6)對位於車道中央之行人採取煞車或變換車道。 (7)因車輛右轉所產生之衝突。 (8)因車輛左轉所產生之衝突。 (9)因車輛紅燈右轉所產生之衝突。 (10)於號誌變化時所產生之衝突。 (11)因行人違規所產生之衝突。 (12)因車輛違規所產生之衝突。 針對行人及車輛之人車衝突嚴重性及相對情況，整理如表 3.1 所示。 表 3.1 人車衝突嚴重性等級對照表 嚴重程度 對行人而言 對車輛而言 輕微 ↓ 嚴重 停止 閃避行人 倒退 閃避行人 跑步 完全停止 幾乎撞上 幾乎撞上 僅財產損失的事件 僅財產損失的事件 造成受傷的事件 造成受傷的事件 死亡 死亡 資料來源：張嘉男 許添本(2000)[5]利用地區性道路中人車衝突的狀況，建立人車衝突風險的評估模 式。並將人車衝突狀況分為兩種：(1)人行方向與車行方向帄行方陎，即人車衝突主要發 生在路段並行時，當行人步行於道路中，將與同向及反向之車輛發生交會狀況。（2）
21 人行方向與車行方向垂直方陎，即人車衝突主要發生在路口穿越，通常行人先步行至路 緣，判斷是否能夠穿越道路，之後選擇可穿越的間距，穿越路寬的道路；而在等待穿越 與穿越的過程中，與垂直方向的行駛車輛發生交會狀況。 由此可知，本研究主要探討人行方向與車行方向垂直之衝突情況，並以車輛右轉與 行人所產生之衝突為範疇。而本研究將引用交通衝突理論作為模擬車輛右轉與行人衝突 情境之基礎。 3.1.2 安全感知理論 安全（safety）則是指免於破壞、危險、傷害或降低破壞風險的一種性質（quality） 或情況（condition）。本研究探討之「安全」應以心理學為理論之基礎，人本心理學之 父馬斯洛（Abraham Maslow,1970）認為每個人必有基本需求，且需求會指引人類行為 直到獲得滿足，他指出個人的需求必先由基本層次漸往高層滿足，其七種需求層次理論 （need hierarchy theory）由基本往高處的次序如下：
1. 安全生存的生理驅力。 2. 安全生存的感覺。 3. 歸屬和愛的需求。 4. 自尊、成尌的需求。 5. 認知的需求、理性的需求。 6. 美的需求。 7. 自我實現的需求。 可見「安全」被馬斯洛視為個人次重要之需求。另外，世界衛生組織（World Health Organization，簡稱WHO）提出的四大生活指標：安全性、保健性、便利性以及舒適性， 其中「安全性」是四大生活指標中為最重要的指標。意指「安全的生活」是人類最基本 之生活指標，也是人類最基本之生活需求。 韋氏大辭典對「安全感」的定義為：「免於危險、傷害及損失的感覺，一種安全的 情形或品質」，即對於自身周遭環境安全性的感覺。然而隨著年齡的成長和人生閱歷的 增加，恐懼的事物，也許不再停留於感官刺激層陎上，但這非表示恐懼感已經遠離或減 輕；相反的，思考增加的判斷力，反倒可能增加了恐懼和壓力，安全感的需求因此與日 俱增（林燦璋、黃家琦，1999）[6]。 安全感知理論主要是應用於行人穿越安全感知問卷之設計。由上述可知，影響安全 感知之因素包括了周遭環境因素、年齡與經驗，故在此問卷將以道路特性、行人特性與 車輛特性環境因素探討行人之安全感知，包括行人穿越車道數、車輛速度、車輛禮讓距 離、車輛與行人相對位置。本研究亦研析受訪者性別、年齡與經驗是否會影響安全感知。 而本研究所設計之安全感知問卷將以威脅程度表示，並以李克特五尺度量測車行人所感 受之威脅程度。 3.1.3 模糊理論 模糊理論主要利用於各車輛禮讓情境權重之計算，繼而作為建立禮讓程度衡量方法
22 之依據。在此將簡明地描述模糊理論之定義，以及權重之計算步驟。 模糊集合理論是由查德（Zadeh）於 1965 年首先提出[29]，該理論強調人類思維、 推理及對周遭事物感知(perceive)在本質上都是相當模糊的，世上許多事物的探討與描述 不是由古典數學的理論基礎與邏輯推論所能包含的，二元化的思維辯證方式“是”或 “否”，“屬於”或“不屬於”等明確劃分的概念，並無法解決生活中到處蘊含著大量的含糊 語意與現象，尤其是對一些抽象事物的描述，譬如“高”或“矮”，“很滿意”或“不滿意”， 更是不易用嚴謹的數學函數來表示其意義，而是應以“隸屬函數”來描述中間的過度現 象，因此對於不確定與模糊現象的描述必頇以模糊數學的方式來處理。由於模糊理論中 所論述的領域相當廣泛，此處僅尌本研究所涉及的隸屬函數、語意變數、模糊數與權重 之計算方法予以簡單描述。 1. 隸屬函數 模糊現象是指客觀事物在中間過渡時期所呈現的「亦此亦彼」的現象，Zadeh引 進隸屬函數(membership function)的概念來描述，隸屬函數是模糊集合應用於實際問 題的方法，透過隸屬函數才能對模糊集合進行量化處理，是用精確的數學語言對模 糊性的一種描述。 舉例來說，無論我們討論什麼具體問題，總是把所考慮的對象限制在一定範圍 內，這個範圍叫做論域(universe of discourse)。論域中的每個對象叫做元素。論域上 的每一部分叫做論域上的普通集合，簡稱集合或集【Zimmerman, 1985】。在傳統的 集合(crisp set)中，任何一個元素x，和一個集合A的關係，它若屬於集合A，尌以記 號xA 表示，若不屬於A，則以xA來表示，只能有兩種情況，我們常用(3-1)的 特徵函數(characteristic function)來描述，其值只有0與l兩種： X fA: ｛0,1｝
0 1 x fA A x A x (3-1) 而在模糊集合(fuzzy subset)中，若設Y為一個人或物的集合，B是一個Y上的模糊 子集合，即其中 f 之定義域為Y，對應域為[0,1]，則B f 稱為隸屬函數(membership Bfunction)，而 fB
y 表示y在B中之隸屬度(grade of membership)，fB
y 的值愈接近1， 表示y隸屬於B的程度愈強。 隸屬函數是從特徵函數衍生而來，用以表達元素對集合的隸屬度，其範圍介於0 與1之間；若一個元素屬於某一個集合的程度越大，則其隸數度值越接近於1，反之 則越接近於0【阮亨中、吳柏林，2000】。 2. 語意變數 描述一件事物或一種現象，有些情形是很容易將其以量化的形式來表現，而某 些情形僅是一種感覺，很難以適當之數值賦與其所代表的涵義，此時若以一語意變 數來衡量將較為恰當【洪淑宜，2000】。 因此Zadeh於1975年提出語意變數的概念，對於複雜或難以定義的情境、很難以 傳統的量化方法加以描述，可以使用語意變數( Linguistic variable )的方式來處理這類23 狀況，所謂的語意變數是以自然語言中的詞句或詞組做為值的變數，以合適的語意 變數來描述感受而不是以明確的數做值的變數，然後再由隸屬程度來推算出實際感 認值。將語意化資訊轉化成模糊集合的方法，Hwang 提出了八種不同的語意比較尺 度分類，如表3.2 所示，其中這些語意尺度都具有不同的模糊函數，在轉換模糊集時 必頇以各種不同函數型態描述，即在不同的比較基準之下，相同的詞句應當具有不 同的表達意義，這與一般人直覺是相符的。 表 3.2 八個尺度模糊數與語意性措辭 SCALE 1 2 3 4 5 6 7 8 No. of terms used two three five five six seven nine eleven
none yes
very low yes yes yes yes yes
low -very low yes yes
low yes yes yes yes yes yes yes yes
fairly low yes yes yes yes
more or less low yes yes
medium yes yes yes yes yes
more or less high yes
fairly high yes yes yes yes
high yes yes yes yes yes yes yes yes
high-very high yes yes
very high yes yes yes yes yes
excellent yes
資料來源：Chen, S. J. and Hwang, C. L., Fuzzy Multiple Attribute Decision Making-Method and
Application, Springer-Verlag, New York, 1992, p470.
3. 模糊數
模糊數一般分為三角模糊數(Triangular Fuzzy Numbers) 與梯形模糊數(Flat or Trapezoidal Fuzzy Numbers)，其圖形如圖 3.3、圖 3.4 所示。
24 本研究乃以三角模糊數來均勻劃分語意尺度，於語意模糊數轉換方陎，依Chen與 Hwang(1992)[16]提出之語意尺度中的語意項目數於五者，分別以數值以{禮讓程度最 低、禮讓程度低、普通、禮讓程度高、禮讓程度最高}來表達，各語意尺度的分佈範圍 與三角模糊數如圖3.5所示，權重值定義為[0,1]，其中”1”表示有最高的禮讓程度值；”0” 則表示最低的禮讓程度值。 權重 隸 屬 度 禮讓程度 最低 禮讓程 度低 普通 禮讓 程度 高 禮讓程度 最高 0 0.25 0.5 0.75 1 圖3.5各語意尺度的分佈範圍與三角模糊數 4. 權重計算方式 步驟一：計算各情境模糊權重範圍分佈 統計每一情境中各語意尺度被選擇的次數，配合語意尺度所代表的模糊數，利 用公式 3-2 即可求得以三角模糊數表示的模糊權重 Ws 範圍分佈。 ,1,1 1 2 1 1 , 1 2 , 1 3 1 , 1 1 , 1 2 1 2 , 1 1 2 , 1 2 2 1 1 , 0 , 0 1 ) 1 ( 2 1 L L n L L L L L L n L k L k L k n L L L n L n N ws s s sk sL sL ( 3 - 2 ) 式中， ws：第 s 個情境的權重 n ：表第 s 個情境中，第 k 個語意尺度被選擇的次數 sk N ：n 的加總（有效樣本總數） sk L：劃分語意尺度的數目 k：代表第 k 個語意尺度 步驟二 ：計算各情境隸屬函數 透過上述方法得到的各情境之三角模糊權重，其權重Ws的範圍分佈，可能有重疊 或交叉的情形發生，難以直接目視比較各情境權重大小，因此需將三角模糊數轉化為明 確數值，以求出精確之各情境權重值。本研究採用陳火山博士所提出的左右得點法，即 將各情境以語意變數所表達的隸屬函數，分別與最大集、最小集之模糊函數計算交點所 屬的語意變數值，再將所計算得到的數值代入原隸屬函數中，轉換為最終的左右界值。 計算方法如下：
25 (1)首先頇建立最大集與最小集的隸屬函數，分別定義如下： 最大集隸屬函數為：
M a xx x x o t h e r w i s e , , 0 1 0 (3-3) 最小集隸屬函數為：
M i nx x x o t h e r w i s e 1 0 1 0 , , (3-4) (2) 再 由 最 大 集 隸 屬 函 數 與 各 情 境 禮 讓 程 度 模 糊 函 數 ， 可 求 出 右 界 值 為
R x max w sup mi s s n x x , ；以及由最小集隸屬函數與各情境禮讓程度模糊函 數，可求出左界值為L
x min w sup mi s s n x x , 。 步驟三：計算模糊權重值 藉由上述之步驟求得禮讓程度之右界值與左界值後，再根據公式(3-5)，即可求得情 境之模糊權重值。若數值越大則表示情境的禮讓程度越高。 T 1 R L 1 1 1 2 (3-5) 步驟四：透過標準化求出權重值 為研究上之需要，有時必頇將一組數值標準化處理，使其總和為1。利用公式 (3-6)即可求出標準化權重值。
T R R S S S
(3-6) 3.2 研究方法 3.2.1 文獻評析法 文獻評析法為一傳統探索性研究方法，蒐集相關之研究論著，分析其研究方法、結 果與建議，以作為進一步研究之基礎，此種方式可協助初次從事某課題之研究者，以避 免缺乏理論與根據而致偏頗缺失。因此本研究藉由蒐集、分析國內外等有關車輛禮讓行 人之相關文獻，探究其所應用之理論、方法，及其成果，以作為本研究之理論基礎。 3.2.2攝影調查法 攝影調查法乃指利用攝影機或照相機等設備，針對某一對象、事物進行靜態或動態 的拍攝，來瞭解該對象所表達之行為。此法亦常應用於交通運輸領域中，透過攝影調查 法獲得某一特定道路、行人或車輛等相關資料，如車流、人流、駕駛者之行為特性。其 優點為可藉由所調查得來之資料分析探討可能發生之交通問題，並提出相關之解決方26 案。缺點則是母體過大，因此每個研究主題僅能調查某一或某幾個特定樣本，且每一樣 本又具地域性，隨著調查區域之相異，其攝影調查結果可能因此而改變。而本研究將利 用攝影調查法來記錄號誌化路口車輛禮讓行人之情境，以衡量路口時段性之禮讓程度。 3.2.3 情境模擬分析法 情境模擬分析法係用一連串的假設事件模擬未來的情境，並探討在這些情境中事件 之因果過程，以預測未來情境可能產生的結果，並加以擬出各種可能的解決策略。其目 的為： 1.藉由不同事件與預測之間的交互影響來提供未來的藍圖； 2.確認預測結果與預測假設之間的一致性； 3.以簡單明瞭的方式描述所預測的未來。 因此情境模擬分析法常用於組織的發展策略以及管理者訓練員工所運用的工具。於 交通上亦常以各種環境因素、政策、技術等模擬未來的交通；或者用來模擬事故的因果 關係。一般情境模擬分析法依循的步驟如下： 1.發展情境的分析架構； 2.預測相關的重點技術； 3.規劃情境； 4.寫下情境。 為了發掘車輛與行人衝突時之因果關係，本研究將引用此法並根據道路幾何特性 (路口寬、車道數等)、行人於穿越道之位置、行人行向(與車輛同向)及車輛行向(車輛由 內車道或外車道右轉駛入)等因素進行情境模擬，以探討車輛與行人可能的衝突情況。 3.2.4 問卷調查法 問卷是一種方便統計的問題表格，亦是用來蒐集資料的工具。它可以調查受訪者對 某項事物的認知或是行為態度的問題，是一種發掘事實現況的研究方式。問卷調查的實 施過程可分為七個過程：(1)確定探究的問題(2)蒐集相關文獻(3)擬出調查和探究問題細 節(4)確立研究的理論架構或基本概念架構(5)設計研究過程和研究工具(6)實施問卷調查 (7)處理分析和解釋資料。在七個過程中尤需注意問卷目的、內容、題目、格式的設計等。 而問卷調查方式可分為：1.人員陎談 2.電話訪問 3.郵寄問卷訪問 4.網路問卷調查法，分 述如下： 1. 人員陎談 人員陎談又稱實地訪問或陎訪，是一種傳統調查方法。利用陎對陎、人際 溝通的角色情境。讓訪談者透過精心設計的問題來詢問受訪者，以得到受訪者 內心的答案。 2. 電話訪問 這是最常使用的訪問方法。採用電話調查的主要原因是電話較方便，且為 一般大眾所通用的溝通工具。故在成本的節省較為顯著。
27 3. 郵寄問卷訪問 郵寄問卷訪問是研究者將所要收集的資料製成問卷，利用郵寄或其他方法 送到受訪者手中。並附上一個回郵信封，當受訪者填寫完問卷後，尌可以直接 寄回。 4. 網路問卷調查法 一 般 網 路 調 查 法 有 四 種 形 式 ， 分 別 為 電 子 郵 件 (E-mail) 、 網 路 論 壇 (Newsgroup)、電子佈告欄(BBS)、全球資訊網(WWW)。當利用電子郵件來進 行問卷調查，必頇先取得受訪者電子郵件位址，再將問卷經由電腦編輯後直接 寄給受訪者。 本研究分別完成行人穿越安全感知問卷與車輛禮讓程度衡量問卷後，將於台北市人 口密集之號誌化帄陎交岔路口進行人員陎談之問卷調查，一方陎可方便解釋受測者問卷 不懂之處，另一方陎也可詢問受測者的額外意見。 3.2.5 統計分析法 藉由問卷調查蒐集相關數據後，本研究將進一步利用相關統計方法加以分析，所運 用之方法包括信效度分析、敘述性統計、變異數分析，詳述如下： 1. 信度分析 信度（Reliability）是指問卷題目測詴結果的一致性（Consistency）或穩定 性（Stability）。通常一張量表的信度水準越高，代表其量表之穩定性越高。 信度分析的方法主要有四種︰重測信度法、複本信度法、折半信度法、 α 信度 係數法[13]。分述如下： (1) 重測信度法 係指以同樣的問卷對同一組受測者間隔一定時間重複施測，計算兩 次施測結果的相關係數。特別適用於事實式問卷，如性別、出生年月等 在兩次施測中不會有任何差異。由於重測信度法需要對同一樣本詴測兩 次，被調查者容易受到各種事件、活動和他人的影響，而且間隔時間長 短也有一定限制，因此在實施中有一定困難。 (2) 複本信度法 係讓同一組被調查者一次填答兩份問卷複本，計算兩個複本的相關 係數。複本信度法要求兩個複本除表述模式不同外，在內容、格式、難 度和對應題項的提問方向等方陎要完全一致，而在實際調查中，很難使 調查問卷達到這種要求，因此採用這種方法者較少。 (3) 折半信度法 係將調查項目分為兩半，計算兩半得分的相關係數，測量兩半題項 得分間的一致性。這種方法一般不適用於事實式問卷（如年齡與性別無 法相比），常用於態度、意見式問卷的信度分析。
28 (4) α 信度係數法 Cronbach α 信度係數是目前最常用的信度係數，其公式如下︰
