車輛禮讓程度衡量方法之應用

 ¹(S )

Y (6-1)

式中， Y ：某路口時段之禮讓程度值 _i S_in：第 i 個情境乘以被記錄之次數 n W ：第 i 個情境之權重 _i

N ：被記錄之情境次數加總 _i

6.2 車輛禮讓程度衡量方法之應用

6.2.1 選擇路口

依據台北市交通局統計資料顯示，有三條道路之車輛駕駛人常未依規定禮讓行人，

導致行人受傷。這三條道路依序是林森北路(中山區)、龍江路(中山區)及康定路(萬華 區)。而經由分析後得知此三條道路之共通特性皆屬區域型道路，雙向各約 1 至 2 車道，

且臨街商業活動頻繁，因此不但有路邊停車，行人的穿越行為也較多。故本研究將從這 三條路中挑選符合本研究範圍的兩個路口，以衡量尖峰與非尖峰兩種情況之禮讓程度。

而本研究以台北市中山區林森北路與錦州街路口，以及台北市萬華區康定路與長沙 街二段路口為調查地點，如圖 6.2、6.3 所示。其中林森北路與錦州街路口為單車道路口 寬度約為 12 公尺；康定路與長沙街二段路口寬度則為雙車道約為 13 公尺寬。而此兩路 口行人穿越道枕木紋寬度與間距之配置為 40cm：80cm，橫向長度皆為 4 公尺。

圖 6.2 林森北路與錦州街路口 圖 6.3 康定路與長沙街二段路口

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6.2.2 現場觀察與攝影調查記錄

本研究所調查之對象僅考慮一對一之情況，即一輛右轉小客車對應一個同向的行 人。因考慮到攝影會有角度問題，故本研究採用攝影調查配合現場觀察以相互印證。而 在進行調查的時，為了能正確判斷車輛禮讓情境，在此將說明判斷的準則。

1.距離：

本研究將利用枕木紋之長、寬度來進行判斷。由於目前現行枕木紋寬度與間距之配 置有兩種規格，即(a)40cm：40cm 與(b)40cm：80cm。因此，若所觀察路口之枕木紋為(a) 規格，3 公尺約為 3.5 條枕木紋；而若為(b)規格，則 3 公尺約為 2.5 條枕木。另外，在 當車輛通過以最靠近行人車身部位來判斷距離，如圖 6.4 所示。而因帄陎攝影將造成車 輛由行人後方通過時，被車輛擋住而無法判別，故本研究先確定行人可能之位置，再透 過車輛寬度去計算距離，小客車寬度通常為 1.8 公尺。而衝突情況則以穿越道橫向長度 來判斷。

2.速度：

而在速度方陎，因速度難以直接觀察，故以測速槍量測，以及攝影資料進行換算。

以車輛時速 25 公里為界線，時速大於 25 公里為為快速，小於則為慢速。對於車速量測 與計算之定義如下：

(1) 衝突：車輛進入貣始向之行人穿越道至車輛停止這段時間利用測速槍量測與 換算(如圖 6.5 所示)。

(2) 前後方通過：車輛右轉進入行人穿越道邊緣後開始計算(如圖 6.6 所示)。

3.衝突情況：

本研究透過攝影觀察發現當車輛與行人衝突時，車輛會慢慢逼近行人並通過，對此 較難以歸納情境。故本研究定義車輛完全停止禮讓行人至少兩秒才會被記錄為衝突情 況。若車輛未停讓而慢速前進，則不歸為衝突，而以前方通過或後方通過紀錄。

4.行人位置：

實際狀況行人穿越道路為動態情況，很難有定點的情形發生，故本研究對行人位置 的判定給予一個範圍。如圖 6.7 與 6.8 所示。

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路邊 1/4 1/2 3/4 1

圖6.4距離判斷示意圖

圖 6.5 衝突時車速量測方式 圖 6.6 前後方通過時車速量測方式

圖 6.7 林森北路與錦州街路口行人位置界定 圖 6.8 康定路與長沙街二段路口行人位置界定

本研究針對單車道與雙車道進行調查，並再進一步調查尖峰(17:00-19:00)與離峰 (14:00-16:00)兩種情況之禮讓程度。本研究於民國 99 年 7 月 1 日與 7 月 2 日派遣調查人 員至上述兩路口，以現場觀察與攝影調查紀錄路口禮讓情境，並以“正”標記加以記錄實 際所發生之情境，紀錄表格如附錄八。而紀錄結果林森北路與錦州街路口尖峰時段共紀 錄 26 個樣本；離峰則有 21 個樣本。康定路與長沙街二段路口尖峰時段共紀錄 21 個樣 本；離峰則有 24 個樣本。被記錄之情境與次數如表 6.8~6.11 所示。

路邊 1/4 1/2 3/4 1

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表 6.8 林森北路與錦州街路口尖峰時段禮讓情境次數紀錄

行人位置 車輛速度 禮讓距離 次數 權重

路邊 時速小於 25 公里 3 公尺內 5 0.017

穿越道 1/4 位置 時速小於 25 公里 3 公尺內 5 0.015

穿越道 3/4 位置 時速小於 25 公里 3 公尺內 4 0.017

穿越道 1 位置 時速小於 25 公里 3 公尺內 11 0.018

3 公尺 1 0.019

資料來源：本研究整理

表 6.9 林森北路與錦州街路口離峰時段禮讓情境次數紀錄

行人位置 車輛速度 禮讓距離 次數 權重

路邊 時速小於 25 公里 3 公尺內 5 0.017

時速大於 25 公里 3 公尺內 1 0.009

穿越道 1/4 位置 時速小於 25 公里 3 公尺內 2 0.015

穿越道 1/2 位置 時速小於 25 公里 3.5 公尺內 6 0.016

穿越道 1 位置 時速小於 25 公里 3 公尺內 7 0.018

資料來源：本研究整理

表 6.10 康定路與長沙街二段路口尖峰時段禮讓情境次數紀錄

行人位置 車輛行向 車輛速度 禮讓距離 次數 權重

路邊 外車道 時速小於 25 公里 3 公尺內 2 0.016

穿越道 1/4 位置 內車道 時速小於 25 公里 3 公尺內 3 0.017

3 公尺 1 0.019

穿越道 1/2 位置 內車道 時速小於 25 公里 3.5 公尺內 1 0.016

外車道 時速小於 25 公里 3 公尺內 2 0.015

穿越道 3/4 位置 外車道 時速小於 25 公里 3 公尺外 3 0.017

穿越道 1 位置 內車道 時速小於 25 公里 3 公尺內 4 0.017

外車道 時速小於 25 公里 3 公尺外 4 0.019

時速大於 25 公里 3 公尺外 1 0.018

資料來源：本研究整理

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表 6.11 康定路與長沙街二段路口離峰時段禮讓情境次數紀錄

行人位置 車輛行向 車輛速度 距離 次數 權重

路邊 內車道 時速小於 25 公里 3 公尺外 1 0.021

時速大於 25 公里 3 公尺外 1 0.015

外車道 時速小於 25 公里 3 公尺內 3 0.016

3 公尺外 1 0.02

穿越道 1/4 位置 內車道 時速小於 25 公里 3 公尺內 2 0.017

3 公尺 1 0.019

穿越道 1/2 位置 外車道 時速小於 25 公里 3 公尺內 2 0.015

穿越道 1 位置 內車道 時速小於 25 公里 3 公尺內 8 0.017

外車道 時速小於 25 公里 3 公尺外 3 0.019

時速大於 25 公里 3 公尺外 2 0.018 資料來源：本研究整理

6.2.3 禮讓程度之衡量

經由調查紀錄所發生之情境次數後，進一步找出各情境所對應之權重，以利用所建 立之計算方式衡量兩路口尖、離峰之禮讓程度。結果顯示林森北路與錦州街路口尖峰與 離峰時段之禮讓程度分別為 0.0171 與 0.0165，參照表 6.2 可知禮讓程度皆落於禮讓程度 高之範圍，而尖峰時段的禮讓程度有高於離峰之現象。康定路與長沙街二段路口尖峰時 段與離峰時段之禮讓程度分別為 0.0172 與 0.0173，同樣參照表 6.2 得知禮讓程度落於禮 讓程度高之範圍。雖然離峰時段的禮讓程度有高於尖峰之現象，但差異並不大(衡量結 果如表 6.12 所示)。

由此可知，以台北市兩代表性路口尖、離峰皆有禮讓程度高之現象。而根據觀察得 知其原因可能為車輛右轉看到行人時都會將速度降至時速 25 公里以下，故有較高之禮 讓程度。這也代表台北市車輛普遍有禮讓行人的認知。但由於本研究僅針對兩路口進行 調查，無法明確判定整理台北市之禮讓程度，期望未來研究能增加調查地點，使其更能 顯現出台北市禮讓程度之特性。另外，亦能針對外縣市進行調查，以比較縣市間之差異。

表 6.12 禮讓程度衡量結果

林森北路與錦州街路口

尖峰時段 Y=0.017(5)+0.015(5)+ 0.017(4)+0.018(11)+0.019(1)/26=0.0171[禮讓程度高]

離峰時段 Y=0.017(5)+0.009(1)+ 0.015(2)+0.016(6)+0.018(7)/21=0.0165[禮讓程度高]

康定路與長沙街二段路口

尖峰時段 Y=0.016(2)+0.017(3)+0.019(1)+0.016(1)+0.015(2)+0.017(3)+0.017(4)+0.019(4) +0.018(1)/21=0.0172[禮讓程度高]

離峰時段 Y=0.021(1)+0.015(1)+0.016(3)+0.02(1)+0.017(2)+0.019(1)+0.015(2)+0.017(8)+0.01 9(3)+0.018(2)/24=0.0173[禮讓程度高]

資料來源：本研究整理

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