未來趨勢

根據 Telematics 專業市場調查公司（Telematics Research Group）於 2003 年底所 發佈的最新市場報告指出，此系統產品的全球市場總值將從 2001 年的 41 億美元，

以 27%的年複合成長率（CAGR）成長至 2010 的 350 億美元；且預計美國配備 Telematics 的汽車數目將從每 1000 人 4 部增為 195~200 部，而日本與西歐也會有類 似的趨勢。此外，現有的車載資訊系統服務，基本上不外乎個人通訊、生活資訊查 詢、基本駕駛輔助、遠端車輛控制、保全與其他娛樂設備的整合。然而在車載資訊 系統結合衛星定位與通訊的系統架構下，有許多更具市場效益與消費者需求之服務 尚未出現。針對未來發展出之系統服務可能有以下之趨勢（侯鈞元，2004）：

1. 事故資料紀錄器

未來如果車載資訊系統內建有資料紀錄器，則可記錄下事故發生前後的相關數 據資料，經過分析可以重建事故發生前後之狀態。對於事故研究單位與車輛設計中 心而言，這些資料可以幫助設計出更安全的車輛，且道路規劃單位也可以根據資 料，規劃設計出良好安全之道路。

2. 更強大的遠端診斷

目前市場上推出之遠端診斷服務尚屬低階功能，系統只能偵測潤滑油量、電路 及燈光等狀況，且適用之車款極少。原因在於車款間差異過大，沒有系統足以適用 所有車款。目前市場上雖有類似服務的組織成立，並建立遠端診斷平臺，但規模對 市場並未造成影響。

3. 更完整的動態導航系統

現有的動態導航系統，大多都需要人工轉換資料，並無法達到全自動，因此造 成高成本與低效率之問題。未來發展成熟後，駕駛者只要向導航系統提出目的地，

導航系統即能參照車輛目前位置與目的地附近之路況，規劃出旅行時間最短之路 徑，並不斷修正路徑，將車輛順利帶領至目的地。

4. 全語音人機輸出入介面

若是未來在車內所有動作都可經由語音指令傳達，可以降低不少因分心所造成 的事故，甚至更進一步達到自動駕駛的可能性。然而，目前的語音辨識技術僅能達 到簡單的單字辨識，對於整句輸入的辨識率仍不夠理想。因此現有產品對語音控制 功能的應用，大多在於通訊功能的撥號執行。

5. 整合式電子付費

由於車載資訊系統具備衛星定位與通訊能力，因此在未來極有可能成為行動 付費平臺。利用定位與紀錄的功能，可以進行的收費項目有：高速公路電子收費系 統(ETCS，Electronic Toll Collection System)、道路定價(road pricing)等等。通訊系統則 可應用短距離無線通訊技術，進行電子付費應用，如加油站、遊樂區門票收費等。

第三章 研究方法

本研究的主要目的在探討認知風格對使用者介面設計的影響，並以車載資訊系 統為例。研究的變因以個人於認知過程所表現的差異化行為，即認知風格的差異。

而在使用者介面的部分，則以軟體使用者介面的選單架構作為研究的主題。期望藉 由實驗的結果與分析，為介面設計者提供相關資訊，以益相關人機互動之設計應用。

3.1 研究流程

本研究以二階段性實驗為流程架構，各實驗的程序及內容，如圖3-1所示。透過 此二個實驗，以獲知受試者的認知風格類型、執行不同選單架構的客觀績效與主觀 評量，據此進行認知風格對操作不同的選單架構之影響的分析與探討。

模擬介面操作實驗

。獲取受試者於不同選單架構的執行績效

。獲取受試者對不同選單架構的主觀評量

。分析受試者之認知風格對績效表現之影響

。分析受試者之認知風格對選單架構之偏好 實驗二

認知風格實驗

。獲知受試者認知風格傾向的分布

。區分受試者的認知風格類型群體

。據此篩選操作模擬實驗的受試者 實驗一

實驗數據的統計與分析

圖 3-1 研究流程與目的

本研究採以Witkin（1948）對認知風格的定義，即使用者對介面呈現資訊的組 織方式，分為場域依賴（field dependent）與場域獨立（field independent）兩類，為 認知風格的差異表現。所以在認知風格的實驗階段，以群體藏圖實驗（GEFT，group embedded figure test）進行受試者群體的認知風格區別。在操作模擬介面的實驗階 段，則主要依據本研究所提出之車載資訊系統，作為數位化產品的範例。以其提供 之功能性與互動性作為實驗設置的參考，目的在於獲取不同使用者於不同選單架構 下作業，其操作時間、步驟數及按鍵數的表現差異，以作為客觀績效的評估標準。

最後的使用者主觀評量，以系統使用性問卷（SUS，system usability scale）進行評估。

由於該問卷的評估內容著重於系統整體使用性的主觀評量，符合本研究之需求，且 為眾多學術與產業領域所引用，因而本階段實驗以之為受試者主觀評量之依據。

3.2 實驗設計

本研究以車載資訊系統為整合型的數位化產品範例，探討研究使用者的認知風 格差異對不同選單架構操作之影響。因此，以本研究先前所針對互動模式、選單架 構與互動任務分析等文獻探討為主，輔以現有車載資訊系統之人機互動為考量，以 設置操作模擬實驗。實驗設計的流程與內容，可分為以下二個階段；

階段一：參考現有車載資訊系統所提供之系統功能性，進行GOMS互動任務分 析，並規劃模擬操作介面實驗之使用者介面元素。

階段二：依據前階段所參考之選單架構形式、系統功能性及使用者介面配置 等，進行模擬操作實驗之使用者介面設計。

針對模擬操作實驗設置的選單架構而言，比較Norman（1991）對選單架構型態 的分類與現有車載資訊系統的介面設置發現，若以單一型選單架構為基礎，因其功 能性限制，不敷車載資訊系統之使用需求；而圖形連結式與事件觸發式的選單架構 皆屬於混合型架構，並非本研究所要討論的基本選單架構型態。因此，本研究進行 模擬操作實驗設置的選單架構，分別為連續線型、階層型及同步型等三種。

根據文獻探討的現有產品介紹，得知BMW、Nissan及Lincoln此三種代表不同研 發方向的現有車載資訊系統範例，均具備影音、通訊及導航的相關功能，但由於其 人機互動的設計差異，分屬三個車廠的車載資訊系統，在執行功能的操作方式與流 程均有所不同。此外，各系統所提供的功能項目也不盡相同。內容的差異主要是相 關細項的個人化設定機能，以影音功能為例，在等化器、音場等方面的設定，依據 各系統的硬體機能差異有所不同。然而，本研究以選單架構為使用者介面的主要探 討重點，故於模擬操作介面實驗的功能項目選擇上，將以現有產品所共同提供的影 音、通訊及導航功能為系統功能，並簡化其功能為基本內容進行設置。為考量受試 者的相關使用經驗，分別以收音機及電話功能為影音及通訊功能的代表，而導航功 能則根據實際操作的結果，簡化其功能項目，並以交通大學光復校區的平面配置圖 為參考，進行圖地內容的訂定。

3.2.1 互動任務分析

本階段互動任務分析的進行，主要目的在定義模擬操作介面實驗之指定任務，

並歸納互動介面所需具備的元素，進而設置模擬操作實驗的三種選單架構。本研究

表 3-2 通訊功能 GOMS分析

的單一選單即可完成；導航功能以行程為單位，包括目的地與路徑的二種選項，因

由於選單架構的設計差異，三種選單架構在單位時間內所提供的資訊量並不同

（選單與選項數的差異）。故同樣的任務執行目的，除了可能因為受試者的達成方 式造成差異外，不同的選單架構設計也可能造成操作績效的差異。因此，本實驗為 避免錯誤的分析結果，在統計執行步驟數及執行按鍵數時，將以受試者所執行的按 鍵數及步驟數，減去實驗設計的標準按鍵數及步驟數，意即受試者的執行過程與標 準過程的差異，以之進行實驗數據的分析及探討。標準執行按鍵數與步驟數的統 計，以模擬介面達成指定任務的基本執行方式為定義，由研究者自訂；茲將三種選 單架構及其功能項目的標準步驟數及按鍵數，統計並整理如表3-5所示。三種選單架 構設計的標準指定任務執行步驟，請參閱附錄二所示。

表 3-5 標準步驟數及按鍵數

連續線型架構 階層型架構 同步型架構

影音 通訊 導航 總數 影音 通訊 導航 總數 影音 通訊 導航 總數

步驟數 21 18 23 62 24 18 26 68 18 15 20 53 按鍵數 65 60 30 155 68 60 33 161 62 57 27 146

3.2.2 模擬介面操作實驗設置

本操作實驗以電腦程式引導受試者的方式進行，模擬介面以物件導向軟體程式 FLASH MX 2005建置而成，並以滑鼠的移動及點選作為人機互動之硬體操作介面。

此外，為求得快速與客觀之實驗數據，搭配使用AUTORUN 3.3 軟體，以紀錄受試 者於進行模擬操作實驗之滑鼠的每一個移動及點選的座標值及間隔時間，並匯整於 一文字檔案（如圖3-2所示），以利進行實驗結果的數據分析。

圖 3-2 AUTORUN 實驗紀錄

模擬操作介面實驗以17吋LCD螢幕為顯示裝置，標準三鍵滑鼠為輸入裝置，並 參考現有車載資訊系統規格，以虛擬的七吋螢幕外框作為區隔，如圖3-3所示。。

圖 3-3 模擬操作介面實驗硬體

畫面配置為避免色彩意象影響受試者的受測結果，整個模擬介面的色彩以單色 呈現，以黃色為正向色（positive color）呈現文字資訊與圖像，負向色（negative color）

則以黑色呈現。互動選項以方形的虛擬按鍵表示，並以按鍵反白與聲響作為操作回

則以黑色呈現。互動選項以方形的虛擬按鍵表示，並以按鍵反白與聲響作為操作回