鐵道藝術村營運限制與討論

第四章研究問題討論

第一節鐵道藝術村營運限制與討論

行政院公共工程委員會特別成立活化閒置公共設施專案小組，負責統籌調查閒置公共空間的活化事宜，依據行政院公共工程委員會 98 年閒置公共設施案件，在閒置空間列管的案件來看，卻仍有低度使用的公共空間 22 件，而完全閒置的空間有 19 件，而完全閒置的空間以停車場用地為大宗。但在閒置空間列管的案件中，目前事業主管機關卻由各部門來管理，列管的案件中以交通部的案件為最多，在低度使用案件上亦以交通部最高，完全閒置案件以經濟部最高，

其次為交通部與內政部，這些數據雖無法看出，各部門所管理的設施為何，但目前「空間使用的管理」卻由各部門來管理，其中所導致的權責不分的情形，

也為公共空間的閒置主因，這不單只是特定區域的問題，而是遍及於臺灣各縣市鄉鎮地區中。「台東鐵道藝術村」所屬的範圍，在土地權屬上為鐵路局用地，

為交通部管轄的範圍，但在使用機能上，作為「閒置空間再利用－鐵道藝術網絡」計畫，所屬的上位權責單位為行政院文建會。「台東鐵道藝術村」在空間的規劃利用上，所依據的法則為何，如何透過不同的單位機制過程中，加以協調責任權屬，以至於不妨礙空間使用的機能。「閒置空間再利用」包含著國家永續發展的願景與策略目標，如何將「閒置空間再利用」永續的發展，不只為國家政策執行的問題也為經營者著重的課題，為促使「閒置空間再利用」的活化，

不讓空間導致低度使用甚至完全再閒置，因此透過「台東鐵道藝術村」的個案，

以「台東鐵道藝術村的經營」，來述說公共空間的議題。

一、政策影響空間機能的發展性

鐵道藝術網絡計畫的規劃過往及方法上，盧耀正⁵⁹(2000)，在「關於鐵道藝術網絡的構想與規劃內容」中指出，鐵道藝術網絡的規劃評選上，分為三個步驟：

第一不先對台灣鐵路管理局目前所有的平面倉庫位置、數量、面積做一一的篩選；第二步對於藝術家的需求對應空間型態與環境的評估作出評估的準則，並以此檢驗篩選鐵路局各站之倉庫；第三步則綜合可配合實施可行性的地點做為鐵道藝術網絡計畫的節點。評估過程中發現，其實並未考量到整體都市環境的人口結構、文化消費族群以及產業發展的概況，鐵道藝術網絡計畫的出發點對於整體文化環境提供了一個新的構想，但如何的促使政策得到民眾的滿意，則有待檢討。

首先釐清土地產權與管理問題：

59 行政院文化建設委員會(2003)。《鐵道藝術網絡─從 20 號倉庫探求台灣鐵道藝術發展經營管理與藝術進駐論壇會議實錄》，橘園國際策展公司。

(一)土地產權與管理的釐清

鐵道藝術村在地址上為舊車站的所在地，在都市計劃中隸屬鐵路用地，其中在公有土地的分類上，分為縣有土地以及國有土地，台東鐵道藝術村的土地產權屬於國有土地，對於空間的管理使用上，由縣政府透過國有財產局將閒置的舊台東火車站提出做為「鐵道藝術網絡計畫」的使用用途，獲得使用土地管理的權限。

台東鐵道藝術村為國有財產局的土地，像我們政府機關的土地都是國有財產局的土地，都是中華民國的土地，中華民國所有土地統一的管理機關叫做國有財產局，國有財產局是你這機關申請做什麼用途，他就撥給你做管理，就像我們的美術館，美術館的土地也不是縣政府的，美術館的土地也是中華民國的也是屬於國有財產局的，公有土地有兩種，一種叫做國有土地、一種叫做縣有土地，縣有土地就是屬於台東縣政府的，他的所有權人就是台東縣政府，國有土地他的所有權狀就是中華民國，他的管理機關就是國有財產局，財政部國有財產局，整個過來，他要把管理權，委託給我們，他叫做管理機關，現在管理機關是我們，所以我們才有權做委外經營的動作，像台東農工他本身的土地為國有財產局的，但管理機關是他的，所以他們才可以做委外招標。(A-1)

舊車站在台東地域上作為空間核心結構的發展目標，在土地使用的發展上，舊車站附近的商業圈已形成，在整體的開發上，舊火車站的再發展因以商業使用的規劃，其實對於台東的低就業率以及外流人口有所幫助。

中央政府決策的「鐵道藝術網絡計畫」，礙於政策的執行與法令規章的設限，在資產保存法中，第 22 條規定：「為利古蹟、歷史建築及聚落之修復及再利用，有關其建築管理、土地使用及消防安全等事項，不受都市計畫法、建築法、消防法及其相關法規全部或一部之限制；其審核程序、查驗標準、限制項目、應備條件及其他應遵行事項之辦法，由中央主管機關會同內政部定之」。使得台東舊火車站在土地使用部分無法配合都市計劃有所改變。台東鐵道藝術村在無活動辦理時，為民眾休閒的公共遊憩設施場地，

但在地理區域上，鄰近的公共遊憩設施有台東大學體育館、海濱公園，在民眾休閒的去處上，有著多樣的選擇性，就內政部頒定的公共設施用地檢討標準來看，分為七項：遊憩設施、學校、市場、機關、停車場、道路、

綠地，都市計畫在公共設施的使用上所考量以人口做為規劃的標準，為滿足民眾有權享有公共空間的需求，在台東市人口十一萬人的情況下，鐵道藝術村的設置與鄰近公共遊憩設施的同質性過高，雖給予民眾多一個休閒去處的選擇，但空間的公共化，反而會產生另外的公共議題，對於鐵道藝術村的規劃與看法上，有著寡與眾不同的喜好族群。

(二)土地使用與觀光效益

台東在空間發展的策略上以觀光為主，觀光局也跟文化局合併為文化暨觀光處，但在空間發展上卻是屬於非營利的，台東劇團也屬於非營利組織，鐵道藝術村在台東地方上是屬於非常精華的地方，在台東空間的發展方向上，鐵道藝術村所期許的效益為何?雖土地使用上因國有土地限制了空間的發展機能，但作為商業行為是否可以帶動經濟的發展?

為何不作商業使用。閒置空間的再利用，有著各種可能，台東鐵道藝術村在發展上雖牽涉著公有土地的使用限制，但空間的形塑並非只是拷貝，其中的文化價值對台東以觀光做為地方經濟發展策略而言，包含著各種想像。

這其實是我們犯上的一個盲思，以為觀光就是觀光，文化就是文化，其實大家都不知道真正的觀光是要有深厚的文化做底蘊，你來的時候只是看山看水，這樣就沒有意義了，真正你的觀光裡面，就像我去義大利，你去義大利觀光的時候你花那麼多的錢，結果你留下的是什麼，

義大利是販賣祖先的遺產，那是文化，一個教堂它可以延續蓋了一百五十年，還有威尼斯他的碼頭，他並不是賣風景，而是賣古文明，而大家都忽略了觀光就是純觀光，文化就是純文化，文化就不涉及觀光，觀光就不涉及文化這是錯的。(A-1)

真正好的觀光是由很深厚的文化做底蘊，這觀光才能恆久恆遠，來一次就會來第二次，來第二次就會來第三次，那你如果沒有文化做一個底蘊，那這個觀光叫做空洞叫做虛無，那就等於你在一個園林裡面看山水而已，而缺少了一種烙印在心坎裡的感覺，我藉由鐵道網絡讓台東的這塊廢棄的東西，閒置的空間再活化，那這個情形是在讓文化的綿延來串連觀光，來發展這個區塊，如果我沒有做這個區塊的時候，這個公有土地任何人都沒辦法動，你不要想說做一個商圈，做一個什麼，那你簽上去，國有財產局也不會准許，他並不是從事營利事業做的，並不是做一個商圈做一個購物中心就能夠繁榮台東，所謂的商業繁榮他要有足夠的消費群，他要有一定的所得一定的購買力，不然你的商圈也是死翹翹，像你看台東有什麼人敢開百貨公司，因為我們的人口號稱二十三萬其實只有十五萬人口在這邊而已，都是老弱婦孺，年輕人都出去外面做工，所以一個經濟，我本身就讀經濟的，他有變動模型討論，和靜態模型討論，那靜態模型討論有幾個角色是不變的，他這個情形不是那麼簡單，假如那個地方，在台東可以發展成為商圈，早就繁榮起來了，那這個情形我也不是那麼悲觀，我要把台東這個地方打造成有文化、有歷史 的氣息，還有值得觀光、兼具值得提昇國民所得，這才有用。(A-1)

台東雖然在歷史沒有那麼雄厚，但他有很深的原住民文化，客家人

文化，漢民族的文化，這可以融在一起的，好多個族群在一起會排擠，

在台東卻融在一起這叫做文化，他的底蘊雖然大多是外來的，那他們能融在一起他們一定有很深的文化，這叫做尊重，我們不應該如法泡製台北的西門町，一個西門町我們也就西門町，台北的商業城我們就商業城。

(A-1)

二、委外營運的機制

在營運使用方面，由鐵道藝術網絡來看，台中二十號倉庫為文建會直接委託經營團隊執行，新竹鐵道藝術村、台東鐵道藝術村，皆由文建會指導經由各縣市政府委託經營團隊執行，這三者屬於公辦民營方式；而嘉義鐵道藝術村則由文建會指導由嘉義市政府文化局去營運，屬於公辦公營方式；而枋寮 F3 藝文特區由民間團體組織去與縣市政府承租營運，屬於公產自營。由此可看出閒置空間再

在文檔中從台東鐵道藝術村的經營來探討閒置空間再利用研究 (頁 55-64)

第四章 研究問題討論

第一節 鐵道藝術村營運限制與討論