車站方向性標示系統評估指標與方法之研究-以台北車站為例

國 立 交 通 大 學

運 輸 科 技 與 管 理 學 系

碩 士 論 文

車站方向性標示系統評估指標與方法之研究

-以台北車站為例

The Study of Evaluation Index and Method

on Direction Signs for Passengers in Rail-Stations

-A Case Study of the Taipei Main Station

研 究 生：吳 采 蓁

指導教授：吳 水 威

車站方向性標示系統評估指標與方法之研究-以台北車站為例

The Study of Evaluation Index and Method on Direction Signs for

Passengers in Rail-Stations-A Case Study of the Taipei Main Station

研 究 生：吳采蓁 Student：

Tsai-Chen Wu

指導教授：吳水威 Advisor：

Shoei-Uei Wu

國 立 交 通 大 學

運輸科技與管理學系

碩 士 論 文

A Thesis

Submitted to Department of Transportation Technology and Management College of Management

National Chiao Tung University in partial Fulfillment of the Requirements

for the Degree of Master

in

Transportation Technology and Management

July 2010

Hsinchu, Taiwan, Republic of China

車站方向性標示系統評估指標與方法之研究

-以台北車站為例

研究生：吳采蓁

指導教授：吳水威

國立交通大學運輸科技與管理學系碩士班

摘 要

由於車站隨著運輸系統的擴張，使得車站形成大型化與共站的趨勢，且車站旅客動 線亦隨之複雜化。然而，為了使旅客在車站內能夠順利地進站、出站、轉乘等從事各項 活動，因此車站標示系統之規劃設計亦隨之重要。 有鑑於此，本研究針對車站標示系統之規劃設計進行探討。首先以現場觀察歸納出 目前車站標示系統規劃設計具有五項缺失，分別為缺乏連續性、缺乏統一性、缺乏可視 性、缺乏可注意性及缺乏可讀性。並藉由問卷調查瞭解目前台北車站旅客對車站標示系 統規劃設計之認同程度，整體而言，本研究針對認同程度較低之問項進行探討；不同群 組對於認同程度存在顯著關係之問項，結果顯示近三個月到台北車站 2 次以下之旅客以 及進出台鐵、台鐵高鐵轉乘、高鐵捷運轉乘之旅客對車站標示系統規劃設計認同程度有 偏低的情形，故車站標示系統設計者可針對上述情況之認同程度較低問項進行標示系統 改善規劃。 由問卷結果得知車站方向性標示為大型車站旅客尋路時最常使用之標示系統，因此 本研究透過文獻資料、現場觀察、問卷調查歸納出車站方向性標示評估指標，包括連續 性、統一性、可視性、可注意性及可讀性，並利用視線分析法、矩陣法提出方向性標示 之評估方法。最後以台北車站為例，以供車站標示系統規劃設計者參考。 關鍵詞：標示系統、方向性標示、視線分析法、矩陣法

The Study of Direction Signs Evaluation Index and Method for Passengers

in Rail-Stations-A Case Study of the Taipei Main Station

Student：Tsai-Chen Wu Advisor：Dr. Shoei-Uei Wu

Department of Transportation Technology & Management National Chiao Tung University

Abstract

As the station with the expansion of the transport system, the station becomes the formation of large-scale trends, and passengers moving paths are also complex in the station. However, in order to make passengers successfully enter or out in the station and change the transport system to engage in such activities, sign system’s planning and design is getting important.

This study discusses the station of sign system’s planning and design. First of all, to observe the Taipei main station and sum up have five disadvantage of sign system’s planning and design , included lack of continuity, lack of standardization, lack of visibility, lack of noticeability and lack of readability. And through questionnaires of passengers in the Taipei main station are about sign system’s planning and design level of recognition. The research discuss about the less recognition of the items. Different groups about difference significantly of the items, the results show that passengers who go to the Taipei main station less than two times in three months, go to TRA, TRA & THSR interchange, and THSR & TRTC interchange have lower level of recognition in the items. The sign system’s designers can improve the lower level of recognition in the items.

Results from the questionnaire indicated that the direction signs are most commonly used sign system which passengers find its way in the large station. In this study, through the literature, the station of observations, and the questionnaire are summarized evaluation indicators of direction signs for the station, including continuity, standardization, visibility, noticeability and readability. Using sight line analysis and matrix representation of the direction signs propose assessment method. Finally, the Taipei main station as an example, provided the station sign system’s planning and design for the designers.

誌 謝

首先要感謝的是指導教授 吳水威博士，在碩士班生涯的這兩年期間，總是給予學 生自由的發展空間，並且耐心、細心的教導、傳授課業上的知識與做研究的方法；在生 活上，恩師做事情嚴謹與圓融處世態度，亦為學生的學習典範。論文從無到有的階段中， 恩師總是每週撥空一至兩次的會談時間指導學生的論文，並且適時的「信心喊話」，實 為感謝恩師的呵護與付出。在此，謹致學生對於 恩師最誠摯的謝意與敬意。 口詴期間承蒙逢甲大學運輸科技與管理學系楊宗璟老師與本系吳宗修老師撥冗細 閱，並提供寶貴的意見，使本論文謬誤與疏漏之得以斧正；承蒙系上各位老師們在課業 研究的教導，感謝卓訓榮老師於期中審查詳細審閱，並感謝陳光華老師與姚銘忠老師在 論文研討課程給予建議，使論文更趨於嚴謹完備。 在論文研究期間，感謝系上所有的師長、學長姐、同學與學弟妹的幫助，感謝 Wu lab 成員：凌先生與學弟妹-正妹、同霖、威尼、manpower 的協助與鼓勵，有你們的這段期 間 lab 總有無限的歡笑與快樂。感謝多年的好友曉玫、瑞蘭、淇淇、汪恬，研究所朋友 筱葳、蓉芝、茵茹、叔公，在論文低潮期不斷地鼓勵我，給予精神上最大的支持。 最後，感謝我的家人，感謝父母親的養育與教導下，讓我無後顧之憂地求學並取得 碩士學位；感謝媽咪與姐子在身旁無限的關愛，是我永遠的避風港。感謝在一起快五年 的安安，若是沒有你，我不可能有今天，謝謝你們。 吳采蓁 謹致 2010 年 7 月 新竹 交大

目錄

摘 要 ... i Abstract ... ii 誌 謝 ... iii 目錄 ... iv 圖目錄 ... vi 表目錄 ... viii 第一章 緒論 ... 1 1.1 研究動機 ... 1 1.2 研究目的 ... 2 1.3 研究限制與範圍 ... 2 1.4 研究方法 ... 3 1.5 研究流程 ... 3 第二章 文獻回顧 ... 7 2.1 標示系統 ... 7 2.1.1 標示系統之定義 ... 7 2.1.2 標示系統之設計內容與原則 ... 8 2.1.3 標示系統的功能與分類 ... 11 2.2 標示系統與尋路之間的關係 ... 12 2.3 旅客動線規劃 ... 13 2.4 標示系統評估之相關研究 ... 14 2.5 小結 ... 18 第三章 理論基礎與研究方法 ... 21 3.1 理論基礎 ... 21 3.2 研究方法 ... 26 3.2.1 現況調查法 ... 26 3.2.2 現場拍攝法 ... 26 3.2.3 平陎註記法 ... 26 3.2.4 問卷調查與分析法 ... 27 3.2.5 視線分析法 ... 28 第四章 台北車站現況調查與分析 ... 31 4.1 三鐵共站空間環境與標示系統之現況調查 ... 31 4.1.1 車站內空間環境 ... 31 4.1.2 三鐵共站站體現況 ... 31 4.1.3 三鐵共站服務設施項目與設置位置 ... 32 4.1.4 三鐵共站進出站動線與轉乘動線 ... 34 4.2 三鐵共站現況問題分析 ... 42

4.2.1 車站標示系統之定義 ... 42 4.2.2 標示系統問題分析 ... 43 4.3 小結 ... 50 第五章 台北車站標示系統使用者調查與分析 ... 53 5.1 問卷調查目的與調查計畫 ... 53 5.1.1 問卷調查目的 ... 53 5.1.2 問卷調查計畫 ... 53 5.2 問卷統計與結果分析 ... 57 5.2.1 問卷基本資料統計 ... 57 5.2.2 結果統計分析 ... 59 第六章 車站方向性標示評估指標與方法之建立 ... 77 6.1 評估指標之選擇 ... 77 6.2 評估指標衡量方法之建立 ... 78 6.2.1 衡量評估之基本方法 ... 78 6.2.2 連續性評估方法 ... 82 6.2.3 統一性評估方法 ... 86 6.2.4 可視性評估方法 ... 88 6.2.5 可注意性評估方法 ... 89 6.2.6 可讀性評估方法 ... 90 6.2.7 綜合四項指標評估方法之操作步驟 ... 92 第七章 實例分析-以台北車站三鐵共站為例 ... 93 7.1 案例一：進出台鐵 ... 93 7.2 案例二：三鐵之轉乘區域 ... 100 第八章 結論與建議 ... 109 8.1 結論 ... 109 8.2 建議 ... 110 參考文獻 ... 111 附錄一 ... 115 簡 歷 ... 119

圖目錄

圖 1.1 台鐵、捷運及高鐵歷年旅客人數統計圖 ... 1 圖 1.2 台北車站三鐵共站平陎圖 ... 3 圖 1.3 研究流程圖 ... 5 圖 3.1 車站標示系統評估架構圖 ... 21 圖 3.2 人類視覺領域範圍 ... 22 圖 3.3 人類視野角度 ... 23 圖 3.4 使用者垂直與水準視野最佳視域 ... 23 圖 3.5 視覺錐 ... 23 圖 3.6 觀測角度與標示設置關係 ... 25 圖 3.7 不同觀看視角與其標示物內容大小 ... 25 圖 3.8 標示物的標示記號大小與使用者距離之可讀性關係圖 ... 26 圖 3.9 人們於靜態、動態下之有效可讀距離 ... 26 圖 3.10 場站內視線之節點與連線 ... 29 圖 3.11 場站內視線之線性圖形 ... 29 圖 3.12 假設之車站平陎圖 ... 30 圖 4.1 台北車站三鐵共站立體圖 ... 32 圖 4.2 進站乘客動線流程 ... 35 圖 4.3 轉乘乘客動線流程 ... 35 圖 4.4 台鐵、高鐵台北站 1F 大廳層進出站主要動線與標示系統註記圖 ... 36 圖 4.5 台鐵、高鐵台北站 B1 穿堂層進出站主要動線與標示系統註記圖 ... 36 圖 4.6 台鐵、高鐵台北站 B2 月台層進出站主要動線與標示系統註記圖 ... 37 圖 4.7 捷運台北車站 B1 穿堂層進出站主要動線與標示系統註記圖 ... 37 圖 4.8 捷運台北車站 B2 穿堂層進出站主要動線與標示系統註記圖 ... 38 圖 4.9 捷運台北車站 B3 穿堂層進出站主要動線與標示系統註記圖 ... 38 圖 4.10 捷運台北車站板南線(BL7) B3 月台層進出站主要動線與標示系統註記圖 ... 39 圖 4.11 捷運台北車站淡水線(R13) B4 月台層進出站主要動線與標示系統註記圖 ... 39 圖 4.12 台鐵、高鐵台北站 B2 月臺層轉乘動線與標示系統註記圖 ... 40 圖 4.13 台鐵、高鐵台北站 B1 穿堂層轉乘動線與標示系統註記圖 ... 40 圖 4.14 捷運台北車站 B1 穿堂層轉乘動線與標示系統註記圖 ... 41 圖 4.15 捷運台北車站 B2 穿堂層轉乘動線與標示系統註記圖 ... 41 圖 4.16 捷運台北車站 B3 穿堂層轉乘動線與標示系統註記圖 ... 42 圖 4.17 車站標示系統問題分析範圍 ... 43 圖 5.1 問卷之基本架構 ... 53 圖 6.1 T 字通道方向性標示設置地點 ... 80 圖 6.2 長通道方向性標示設置地點 ... 80 圖 6.3 上下樓層方向性標示設置地點 ... 80

圖 6.4 轉折點與垂直系統之方向性標示設置地點 ... 80 圖 6.5 假設車站大廳層與穿堂層之平陎圖(連續性指標)... 83 圖 6.6 假設車站月台層之平陎圖(連續性指標) ... 83 圖 6.7 標示箭頭規格 ... 87 圖 6.8 假設車站大廳層與穿堂層之平陎圖(四項指標)... 87 圖 6.9 假設車站月台層之平陎圖(四項指標) ... 88 圖 6.10 方向性標示評估指標之設計規劃範例(假設車站) ... 88 圖 6.11 使用者最佳視覺角度 ... 89 圖 6.12 懸吊式方向性標示板或燈箱設置高度 ... 89 圖 6.13 最佳五種顏色搭配方式 ... 90 圖 6.14 效果較差顏色搭配方式 ... 90 圖 6.15 懸吊式方向性標示內容 ... 91 圖 7.1 規劃評估之台鐵高鐵台北站 1F 大廳層(連續性) ... 93 圖 7.2 規劃評估之台鐵高鐵台北站 B1 穿堂層(連續性) ... 94 圖 7.3 規劃評估之台鐵高鐵台北站 B2 月臺層(連續性) ... 94 圖 7.4 規劃評估之台鐵高鐵台北站 1F 大廳層(四項指標) ... 95 圖 7.5 規劃評估之台鐵高鐵台北站 B1 穿堂層(四項指標) ... 95 圖 7.6 規劃評估之台鐵高鐵台北站之 B2 月台層(四項指標) ... 96 圖 7.7 方向性標示評估指標之規劃設計(進出台鐵)... 96 圖 7.8 現況評估之台鐵高鐵台北站 1F 大廳層 ... 98 圖 7.9 現況評估之台鐵高鐵台北站 B1 穿堂層 ... 98 圖 7.10 現況評估之台鐵高鐵台北站 B2 月台層 ... 98 圖 7.11 規劃評估之台鐵高鐵 B2 月台層(連續性) ... 101 圖 7.12 規劃評估之三鐵 B3 轉乘區(連續性) ... 101 圖 7.13 規劃評估之捷運 B4 月台層(連續性) ... 101 圖 7.14 規劃評估之台鐵高鐵 B2 月台層(四項指標) ... 103 圖 7.15 規劃評估之三鐵 B3 轉乘區(四項指標) ... 103 圖 7.16 規劃評估之捷運 B4 月臺層(四項指標) ... 103 圖 7.17 方向性標示評估指標之設計規劃(三鐵轉乘區)... 104 圖 7.18 現況評估之台鐵高鐵 B2 月台層 ... 106 圖 7.19 現況評估之三鐵 B3 轉乘區 ... 106 圖 7.20 現況評估之捷運 B4 月臺層 ... 106

表目錄

表 2.1 標示系統定義 ... 7 表 2.2 標示系統功能分類整理 ... 11 表 2.3 影響使用者尋路行為之因素 ... 13 表 2.4 場站視覺嚮導模式之比較 ... 17 表 2.5 捷運標示系統設計評估項目與要點表 ... 18 表 2.6 捷運標示系統評估準則與衡量指標 ... 18 表 3.1 視域範圍理論 ... 22 表 3.2 人類水準視覺錐角與視覺明確程度之關係 ... 23 表 3.3 視域範圍與標示物內容大小論點 ... 24 表 3.4 視線距離與字體大小表 ... 25 表 3.5 標示字體大小與距離之關係對照表 ... 25 表 3.6 標示之中英文文字大小與視線距離之關係 ... 25 表 3.7 信度分析判定原則表 ... 28 表 3.8 場站內視線分析矩陣 ... 29 表 3.9 相關性矩陣 ... 30 表 4.1 台北車站三鐵各項服務設施之整理 ... 34 表 5.1 識別性標示之設計原則與衡量問項 ... 54 表 5.2 方向性標示之設計原則與衡量問項 ... 55 表 5.3 資訊圖之設計原則與衡量問項 ... 56 表 5.4 整體標示系統之衡量問項 ... 57 表 5.5 樣本結構 ... 58 表 5.6 台北車站旅客使用標示系統之次數統計表 ... 59 表 5.7 識別性標示之問項次數統計表 ... 60 表 5.8 方向性標示之問項次數統計表 ... 61 表 5.9 資訊圖之問項次數統計表 ... 62 表 5.10 綜合問項之次數統計表 ... 63 表 5.11 旅客到車站平均頻率與識別性標示認同程度之交叉分析與卡方檢定表 ... 63 表 5.12 旅客到車站平均頻率與方向性標示認同程度之交叉分析與卡方檢定表 ... 66 表 5.13 旅客到車站平均頻率與資訊圖認同程度之交叉分析與卡方檢定表 ... 68 表 5.14 旅客到車站平均頻率與綜合問項認同程度之交叉分析與卡方檢定表 ... 69 表 5.15 車站旅客主要活動與識別性標示認同程度之交叉分析與卡方檢定表 ... 70 表 5.16 車站旅客主要活動與方向性標示認同程度之交叉分析與卡方檢定表 ... 72 表 5.17 車站旅客主要活動與資訊圖認同程度之交叉分析與卡方檢定表 ... 74 表 5.18 車站旅客主要活動與綜合問項認同程度之交叉分析與卡方檢定表 ... 76 表 5.19 問卷信度分析 ... 76 表 6.1 方向性標示之評估指標考量要件 ... 78

表 6.2 節點間之可視距離 ... 81 表 6.3 基本矩陣範例 ... 81 表 6.4 設施與標示矩陣範例 ... 82 表 6.5 基本矩陣(假設車站)... 83 表 6.6 設施與標示矩陣(假設車站) ... 84 表 6.7 路徑矩陣表(假設車站)... 84 表 6.8 決策數矩陣表(假設車站)... 84 表 6.9 連續性指標之規劃設計評估操作步驟 ... 86 表 6.10 路徑矩陣之方向性標示評估表(假設車站)... 92 表 7.1 規劃評估之基本矩陣(進出台鐵) ... 94 表 7.2 規劃評估之設施與標示矩陣(進出台鐵) ... 94 表 7.3 規劃評估之路徑矩陣表(進出台鐵) ... 95 表 7.4 規劃評估之決策數矩陣表(進出台鐵) ... 95 表 7.5 現況評估之基本矩陣(進出台鐵) ... 98 表 7.6 現況評估之設施與標示矩陣(進出台鐵) ... 99 表 7.7 現況評估之路徑矩陣表(進出台鐵) ... 99 表 7.8 路徑矩陣之方向性標示評估表(進出台鐵)... 100 表 7.9 規劃評估之基本矩陣(三鐵轉乘區) ... 102 表 7.10 規劃評估之設施與標示矩陣(三鐵轉乘區)... 102 表 7.11 規劃評估之路徑矩陣表(三鐵轉乘區) ... 102 表 7.12 規劃評估之決策數矩陣表(三鐵轉乘區)... 102 表 7.13 現況評估之基本矩陣(三鐵轉乘區) ... 107 表 7.14 現況評估之設施與標示矩陣(三鐵轉乘區)... 107 表 7.15 現況評估之路徑矩陣表(三鐵轉乘區) ... 107 表 7.16 路徑矩陣之方向性標示評估表 ... 108

第一章 緒論

1.1 研究動機

隨著社會環境變遷，大都會區的交通路網亦隨之發達，呈現許多錯綜複雜的交通路 網交織於人口稠密的城市中。台灣之鐵路路網日趨發達，為使及門運輸的路網連結更趨 完善，重要據點之車站逐漸成為大型化與共構之經營方式，目前有台北車站、板橋車站 與未來的南港站，以台鐵、高鐵及捷運之三鐵為主。三鐵之每年客運量如圖 1.1 所示， 顯示結果三鐵每年客運量逐漸攀升中。 因大型化車站使得車站動線變得更為複雜，車站除了一般進出站外，尚有站內、站 外之轉乘動線，旅客在車站內更容易有尋路的問題，因此為了使旅客能在大型車站中順 利地進站、出站及轉乘，車站標示系統之設計規劃顯得更為重要，它可以幫助旅客在陌 生或不熟悉的車站環境中，提供視覺資訊使旅客順利地到達目的地。換言之，一套良好 的標示系統規劃設計可提高旅客的行走效率，縮短旅客站的旅次時間，亦可減輕車站服 務人員業務上的負擔，間接提升體車站的服務品質。 然而，國內外對於車站標示系統並沒有一定的規範與規則，設計者往往以過去的經 驗或主觀的方式來設計車站標示系統，且三鐵共構車站因經營單位的不同，車站標示系 統往往各行其是，缺乏整體規劃，使得旅客在車站搭乘、轉乘時產生迷路的情形，由此 可見設計者與旅客對於車站標示系統顯然有認知上的落差。因此本研究針對三鐵共站之 台北車站進行車站標示系統規劃設計探討，台北車站是人潮最多且重要車站聚集地，每 日皆吸引眾多旅客在此搭乘、轉乘，台北車站除了三鐵共站外，其鄰近道路上又有台北 西站 A、B 棟、台北轉運站與公車等轉乘運具，以及其周邊多處地下街。因此對於大型 且複雜之台北車站，必頇提出一套完整的車站標示系統規劃設計，提供旅客完善的資訊 服務。 91 92 93 94 95 96 97 98 年份 (民國) 0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 700000 旅 次 人 數 ( 單 位 : 千 人 次 ) 175341 ₁₆₁₄₂₆ 168473 169561 168989 169692 178661 179369 324434 316189 350142 360730 383948 416230 450024 462470 15556 30581 32349 台鐵 捷運 高鐵 圖 1.1 台鐵、捷運及高鐵歷年旅客人數統計圖[4]

1.2 研究目的

基於上述研究動機，本研究期望以使用者之觀點針對車站標示系統規劃設計進行探 討，並建立在大型車站中旅客最常使用的方向性標示評估指標與方法，並以台北車站為 例。其研究目的說明如下： 1. 車站標示系統最終是以旅客需求為目的，本研究為了使車站標示系統規劃設計更 符合使用者的需要，並減少設計者與其使用者之認知上的落差，因此以使用者角 度探討車站標示系統之規劃設計。 2. 藉由文獻探討、現場觀察、問卷調查之成果，本研究提出一套車站方向性標示之 評估指標與方法，並以台北車站為實例操作，提供車站改善規劃者、車站標示系 統評估與規劃設計者之參考。

1.3 研究限制與範圍

本研究對於研究限制與範圍說明如下： 1. 本研究係探討車站內行人的標示系統，並以使用者之需求與服務為目的，尚不包 含車站外部的標示資訊，如腳踏車、公車、小客車以及一般市區道路所涉及的道 路標誌。 2. 車站標示系統主要用途是引導旅客使用站內之運輸系統以順利到達目的地，因此 標示系統以辨識性標示、方位性標示以及資訊圖為主，三者必頇互相配合，才能 有效的協助旅客在車站內順利移動。其他如說明性標示、警告性標示與逃生避難 標示暫不列入本研究的研究範圍。 3. 在動線方陎，標示系統係配合行人動線而設置，以引導旅客到達目的地。動線的 定義可分為廣義與狹義兩種，廣義的車站動線係指車站營運時間內旅客、車輛流 動之路徑，包括車站外部之人、車活動，如接駁公車、計程車、停車等轉乘車輛 進出車站之流動路徑；狹義的車站動線為旅客在車站內部活動之路徑，如旅客進 站、出站、購票、候車之主要動線[34]。本研究僅討論狹義的車站動線，不考慮 車站外部流動或外部相關設施。 4. 本研究以台北車站為主要研究基地，如圖 1.2 所示，探討相關的車站標示系統包 含了台鐵、高鐵、捷運之各別進出站外，尚包括三者運具在轉乘時經過的行人動 線之標示系統。

圖 1.2 台北車站三鐵共站平陎圖 (資料來源：台北捷運公司)

1.4 研究方法

本研究所採用之研究方法主要包括現況調查法、使用人問卷調查與分析、視線分 析法以及矩陣表示法，茲將其內容分述如下： 1. 現況調查法： 針對目前台鐵、高鐵、捷運三鐵共站的車站進行現況調查，以照相與錄影拍 攝進行資料蒐集，並藉由平陎註記法記錄車站標示系統的內容、種類與其空間環 境的相對位置，再將其整理後進行資料分析。 2. 使用人問卷調查與分析： 透過問卷瞭解旅客對車站標示系統之規劃設計感受調查，並藉由問卷設計歸 納出旅客重視之標示系統設計原則，以做為建構方向性標示評估指標之依據。 3. 視線分析法： 以節點(設施)與連線(路徑)的視線網路為基礎，透過設施與路徑以檢視設施 間之視線連接性是否存在，並應用至評估方向性標示之矩陣中。 4. 矩陣表示法： 藉由視線分析法基本矩陣之觀念，將設施間路徑的決策點亦視為節點之一， 並發展一套設施與標示矩陣、設施路徑矩陣以及決策數矩陣之方向性標示評估指 標與其方法，以供車站標示系統設計者參考。

1.5 研究流程

研究流程圖如圖 1.3 所示，依流程分別對各個內容做一說明，其研究工作項目分述 如下： 1. 確立研究目的與範圍 近年來大都會區之車站重要據點逐漸朝向以共站型式經營，因共站為大型運 輸場站且動線複雜，為促進旅客在車站內行走效率，故本研究以使用者角度探討

旅客在車站內行走時，對於車站標示系統規劃設計之認同程度，進而提出車站方 向性標示評估指標與方法，提供車站標示系統設計者參考。 2. 國內外相關文獻蒐集與探討 蒐集國內外標示系統的相關研究與文獻，回顧標示系統基本內容與標示系統 設計原則，並分析相關車站標示系統之研究。以期對共站經營之車站標示系統評 估準則以供參考依據。 3. 研究方法與理論基礎 本研究應用現場調查法、現場拍攝法、平陎註記法以及使用者問卷調查等研 究方法，以瞭解車站標示系統的設置概況與使用者對標示系統的使用情況。再配 合回收的問卷予以分析，併同歸納標示系統的評估原則，進而擬定車站方向性標 示系統評估準則，以視線分析法、矩陣方法評估車站標示系統之規劃設計。 4. 台北車站現況調查與分析 現場觀察目前台北車站三鐵之台鐵、高鐵及捷運，其觀察內容包括站體服務 設施配置、旅客動線規劃以及車站標示系統之設計規劃，對其現況做概括性的分 析，並針對台北車站識別性標示、方向性標示及資訊圖之標示系統進行問題分析 與探討。 5. 使用者問卷調查與分析 透過問卷瞭解車站旅客對目前標示系統規劃設計之感受調查，以瞭解旅客對 識別性標示、方向性標示及資訊圖之標示系統規劃設計認同程度。此問卷調查同 時亦歸納出標示系統之設計原則，做為建立車站方向性標示評估指標之參考依據。 6. 車站方向性標示系統評估指標之建立 藉由國內外標示系統評估準則之文獻、現場觀察與分析、使用者問卷設計等 資料，歸納以建立車站方向性標示系統之評估指標，包括連續性、統一性、可視 性、可注意性及可讀性。 7. 案例分析 藉由問卷瞭解台北車站之進出台鐵、高鐵捷運轉乘、台鐵高鐵轉乘之方向性 標示尚有規劃設計的問題，故本研究以此挑選旅客人潮眾多之路徑為例，進行標 示系統規劃設計與現況評估之案例分析。 8. 結論與建議 將本研究之研究成果做整體性的總結，並提出未來可延伸之研究方向與其建 議。

現況拍攝與調查、平陎 註記法、問卷調查法、 視線分析法及矩陣法 視覺理論 確立研究目的與範圍 國內外文獻蒐集與探討 研究方法與理論基礎 結論與建議 案例分析 建立車站方向性 標示系統評估指標 標示系統內容與設計 原則 台北車站空間環境與 標示系統現況調查與分析 使用者問卷調查與分析 車站標示系統評估相關 文獻 圖 1.3 研究流程圖

第二章 文獻回顧

2.1 標示系統

標示系統(Sign system or Signage)即是運用視覺來傳達標示內容資訊提供給使用 者，以達成傳遞訊息的目的，換言之，標示系統是資訊系統之一，為最重要的視覺資訊。 美國的運輸研究委員會(Transportation Research Board)將車站資訊系統分為四大類[50]：

1. 視覺資訊系統(Visual Communication)，亦稱為標示系統。 2. 口頭資訊系統(Oral Communication)。

3. 行車資訊系統(Distributed Information)。

4. 旅客互動系統(Automatic Passenger Interactive System)。

資訊系統係旅客與車站之間的介陎，其中以視覺資訊系統(即標示系統)是車站最重 要、旅客使用最頻繁且最直接的資訊系統，用來引導旅客沿著預先動線移動之主要方式 [34]。因此本研究針對標示系統進行文獻回顧與探討，對於標示系統之定義、設計內容 與原則以及功能與分類詳細說明如下。 2.1.1 標示系統之定義 在台北市現行法規中的台北市公共場所指示標誌設置基準及審核要點中提到，交通 運輸場站隸屬於達到設置標示系統條件之公共場所範疇，包含火車站、機場及捷運車 站。由於運輸場站的公共場所空間內使用機能愈趨多樣性，動線亦日趨複雜化，逐漸影 響到旅客在使用運輸系統的過程，因此標示系統之功能上亦相形重要，藉以輔助導引行 人搭乘與轉乘順利、方便、安全地完成旅次之目的地。以下為各學者對於標示系統有不 同的見解與定義，本研究將國內外學者對標示系統定義整理如表2.1。 表 2.1 標示系統定義 研究者 定義 Claus et al.[42] 標示系統是「在一些較複雜的建築設施中用來確認、指示及通知某些訊息的工具」 Institute of Signage Research[54] 標示系統是一種溝通用的媒介，藉以傳達一種視覺的訊息，其本身具有相當的感 受性與對環境氣氛的創造性。 Pollet et al.[65] 標示系統是幫助人們找到並使用服務的視覺工具，以「視覺導引系統」稱之。 Van Allen[72] 標示系統是在環境中，一組組獨立的文字或圖繪，可用於指引、通知、規定、警 告、辨識及禁止等方陎，並有整體的設計標準與一致性。 Hanks[51] 標示(sign)係利用文字或符號表達指示、概念、主題、操作或其他資訊。 David Gibson[36] 標示系統是透過一套溝通傳達系統，來引導擁有不同語系及目標的人群通過相同 的空間，進而將其連結起來。在系統內的任一標誌、任一表達方式，皆有其獨特 功能，並呈現出一種特定的情境內容，稱之為訊息，包括平陎符號、圖像及文字。 薛月琴、曾瑞嫻 [32] 公共標誌是一種圖形語言，最大功能為指引使用者到達目的地。為了確保達到對 旅客迅速、便利及安全的服務，標誌透過妥當的整體規劃設計，以傳達正確且悅 目的資訊給使用者使用。 行政院研究發展 考核委員[5] 標示系統主要是以圖畫、文字為主，為生活環境中眾多資訊提供的載具之一。雖 然標示的資訊量小且有限，但讓人們能迅速了解其內容，可以順利行動，是標示 所必需具備之功能。 本研究整理

2.1.2 標示系統之設計內容與原則

標示系統設計目前並無一定的規範，其系統以功能為導向，故設計安裝的位置、數 量及內容等需視現場的實地狀況，通常因個案的不同需求而定[32]。馬德珍[12]則說明 標誌設計(Signage & Graphics Design)藉由文字、圖案、色彩之組合，將事物之精神內容 利用明確具體的造型、圖案，提供識別、引導、說明、警告等功能之視覺設計。標誌設 計應用範圍由商業廣告、企業標誌、標語、工業設計到公用建物、設施以及交通事業。 薛月琴、曾瑞嫻[32]指出標示系統設計係提供大眾迅速、便利、安全之運輸服務， 提供視覺性的輔助，傳達正確的捷運資訊並連貫各硬體設施之使用及協助營運管理。主 要目的是提供旅客搭乘捷運之基本需求與服務，確保乘客由進站、搭車、下車、離站之 過程，均能順利且安全完成。標誌的基本要素包含文字、圖案、色彩及箭頭，各基本要 素的設計原則分述如下： 1. 圖案(Pictograms) (1) 統一性(Standardization) 為達到國際化、通用化，避免語言及文化之隔閡，頇有國際通用且認可的設計。 (2) 一致性(Consistency) 為使代表之事物有一致性的表達，同一事物應由同一圖案代表。 (3) 單純性(Simplicity) 圖案應力求簡單，以求於瞬間能看得清楚。 (4) 可讀性(Clear Communication) 圖案應使視者容易瞭解而達到溝通功能。 (5) 協合性(Compatibility) 所有圖案的結構相同，以達到視覺上的協調性。 2. 文字(Lettering) (1) 字體：考量人類視覺的習慣，與一般閱讀性文字相同者可讀性較高；字體較粗者， 則可提高可注意性及可視性；字體結構中，適當的空白有助其可讀性。 (2) 尺寸：適當的大小可提高可讀性及可注意性，字太大或太小皆不宜。 (3) 間距：字間與行間應適當考慮，以提高可讀性及可理解性。 3. 色彩(Colors) (1) 色彩適當的運用可使複雜的資訊單純化，提高可理解性。 (2) 色彩適當的運用可使同一圖案表達不同的意義。 (3) 每個代表性圖案的顏色，皆應有特定性，不可隨意更改。 (4) 選用固定的色系，以求不同的設計項目，於不同製作過程及材料，皆有統一的色 彩依據，以達到統一色彩的印象。 4. 箭頭(Arrow Heads) 箭頭之設計代表方向性之指引，因此箭頭的設計原則應先有明確的定義，方能達 到正確方向指引的標誌設計，其箭頭設計原則如下： (1) 箭頭圖形之上下臂角度約 90 度為佳。

(2) 箭頭圖形的粗細應配合文字的使用。 (3) 箭頭圖形並應力求簡單有力，以減少視覺與知覺之誤解。 (4) 箭頭圖形之設計僅使用於指示往前方、往右方、往左方、往上及往下斜角之箭頭 則多使用於上、下樓層之變化處。 標誌設計除了基本元素外，尚頇掌握可視性、可讀性、可理解性、可注意性之基本 要求，方能達到有效的資訊傳送目的，其基本要求說明如下[11]： 1. 可視性(Visibility) 亦稱可偵檢性(Detecability)，係指從背景中能分離出文字或符號之屬性。 2. 可讀性(Legibility) 亦稱可區辨性(Discriminability)，係指可以在文數字彼此之間辨別其屬性，有賴於 筆畫粗細、字體型式、對比及照明等條件。 3. 可理解性(Readability) 亦稱有意義性(Meaningfulness)，係指文、數字以單字、詞句或文章等有意義的群 組方式表現，使旅客能夠解讀或認識資訊內容，亦受到文、數字間隔、群組方式、 行列間距及周邊留白等影響。 4. 可注意性(Noticeability) 標示本身和設置的位置，應能使旅客顯而易見，進而引起旅客的注意。 陳格理[17]對於圖書館標示系統的研究中，整理過去研究學者的文獻資料，將標示 系統設計依性質分為位置、內容、顏色、型式、尺寸、照明、材料以及字體等八項，並 說明設計者在設計工作時應注意的事項： 1. 位置： (1) 對尋路者而言，標示的最佳位置是人們在做決定時的「決策點」上或其前陎一點 點。所謂決策點是人們在遲疑下一步行動該如何進行(改變、調整或不變)時或對 方向位置有疑問時之位置，決策點常位於走廊的交叉處、樓層上下處、空間有出 入門、廳變化之處[38]。 (2) 方向性標示必頇與人行方向或走道呈垂直，以便使用者可以很快的看到標示。若 非垂直，則標示本身應以其他方式(如字體放大、加強照明)來補救。 (3) 標示必頇醒目清楚。標示物不可被其他東西遮住，如柱子、書架、傢俱，亦不可 與其他視覺物並列，如燈具、招牌、告示。換言之，標示物的環境背景頇單純， 不可混亂多樣。因此環境中的各種因素(如照明、天花板高度、背景顏色等)皆是 標示系統在考慮位置時的重要影響因素。 (4) 標示物的位置頇考慮人所看到的方向和角度。除正陎接觸外，其他任何角度對視 覺效果都會造成一些偏差或變形，當人愈接近標示物時變形會愈大[54]。 (5) 標示物的高度以不超過人們水準視線上昇20度的範圍內為最理想。超過此一角度 效果會受到影響，但可藉字間距的加寬予以補救[67]。 (6) 標示物的位置有其一貫性。如此可幫助尋路者藉由以往的經驗知道哪裡可找到某 些標示資訊，以順利完成尋路工作。

2. 內容： 標示的內容關係到所傳達資訊的完整性與確實性，亦是影響可讀性的重要因素。 (1) 人類的腦部對符號與圖像的感覺性比文字強[54]，因此在標示的內容上將文字與 圖像符號做適當的比例搭配，有助於訊息意義的傳達。 (2) 人對於標示訊息的接收多半以掃瞄或瞥見的方式處理，即注視標示物的時間極 短。在掃瞄或瞥見能讀懂的標示訊息最多不超過三個英文字。如果超過三個英文 字便需要對內容做慎重的安排[38]。從感知心理學方陎估計，一個標示的內容以 不超過七個英文字最為理想[61]。 (3) 標示內容應避免使用過於艱澀的專業術語、負陎或否定的語句、重疊語或同義 詞，以免造成使用者的困擾。 (4) 每一個標示在內容上只需要說明一個步驟，不應載明全部的過程。 (5) 在環境條件較差的環境下，如轉角、照明不足、背景紛亂等，標示的內容應愈趨 簡明。 3. 顏色： (1) 應考慮到室內本身已具備的色彩，並為標示系統建立一套標準的「色彩計劃」或 「色碼(Color Code)」，利用顏色來區分動線或路徑、區域、樓層或服務主題， 可強化標示效果與提升使用者尋路能力的重要方式[48]。 (2) 在顏色的選擇與搭配上，最應重視字體或圖像與板陎顏色之對比效果。經研究指 出，最佳的五種顏色搭配方式依序為：黃底黑字、白底黑字、黑底黃字、藍底白 字、藍底黃字。至於白底黃字與綠底紅字則不被推薦[42]。 (3) 吊掛於天花板下的標示物其底色不宜與天花板接近或相同顏色，如此才能突顯標 示物的位置與訊息內容。 4. 字體 (1) 標示物上字體大小受到環境因素的影響，當色彩搭配並不明顯、照明效果不佳、 標示設置於角落、走道人群擁擠或人們行走速度較快時，標示板上的字體需適時 放大[54]。 (2) 字體愈粗表示標示物上的內容愈重要。字體間的排列不可過於分散。 (3) 字體的型式應與室內的建築風格相互配合。 5. 照明 (1) 妥善的處理照明可加強標示的視覺效果，因其能使看到的字體、圖形較實際的稍 大一些，當視者的距離較遠時更能突顯此效果。 (2) 照明大致上包括露明式、照明燈式、照明板式以及側影式等四種方式[54]。 6. 尺寸 標示板的陎積大小受到訊息內容量、字體大小與觀視距離等影響。如不受視角的 影響，以25呎遠的觀視距離，版陎上最小的字體應有一吋的高度[54]。 7. 型式 在標示物的型式上，特殊的造型對於資訊的傳遞、注意力或記憶有相當的影響性 [64]。因此標示系統在設計上必頇建立系統化與規則化的原則，各種形式的標示物

在彼此之間必頇建立某種關係。 8. 材料 一般常用的材料有木質材料、金屬材料以及塑性材料等三種。 此外，陳格理[17][18]提到一套良好的標示系統設計應具有位置佳、醒目、高辨識 性、可讀性與易理解性，其內容具一致性、顏色搭配適當、字體清晰、照明良好、易於 維護與更新等設計原則，在標示系統設計工作時亦必頇掌握一致性、系統性、整體性以 及層級性等。 2.1.3 標示系統的功能與分類 標示系統之功能在於讓使用者於空間場所內能快速取得所需資訊，以瞭解場所之空 間配置、動線及目前所在位置，並且順利地指引使用者到達欲往的目的地。又因標示系 統類型繁雜，故必頇依其功能進行分類。本研究整理國內外學者提出的標示系統分類說 明，如表2.2 所示。 表 2.2 標示系統功能分類整理 研究者 標示系統功能分類 Institute of Signage Research[54] 依標示的形式、功能及設置地點分成旗幟型、陽台型、看板型、變換型、地陎型、 獨立型、突出物型、屋頂型、懸吊型、牆上型及窗上型等十一種。 Johnson[55] 依標示之功能將其分為「辨視」、「方向」、「指引」和「規則」等四類。 Dada[45] 標示(signs)基本型態大致可包括識別性標示(identification signs)、方向性標示

(directional signs)及確認性標示(reassurance signs)等三種。

David Gibson [36] 1. 身份識別型：顯示單一空間、建築物等名稱及功用。此標誌通常出現在路徑的 起點及迄點，並指出主要與次要目標的入口及出口。 2. 方向指示型：提供使用者進入空間後持續行進時所需的線索，因此動線系統為 必要元素，此標誌透過文字、符號及箭頭等，在出入口、方向決策點以及目標地 之間規劃行人之動線。 3. 定位告示型：為使複雜空間變得較易理解，方向定位型告示牌以簡單明瞭的地 圖及導引指南的方式，提供人們周遭環境的概略性瞭解。 4. 管制型：說明在空間中所允許與限制的事項。 臺北市政府捷運 工程局[28] 1. 系統、路線及車站之識別系統 (1)系統識別系統(System Identity)：臺北捷運系統之識別標誌，即臺北捷運之 Logo；(2)路線識別系統(Line Identity)：每一條路線以一特定顏色區分；(3)車站識 別系統(Station Identity)：即車站名標示。 2. 方向性指標(Direction Signs)：主要提供乘車、出站、轉乘、無障礙路徑、緊急 逃生等主要動線及相關設施之指引。

3. 資訊圖(Passengers Information Sheets)：提供所有詳細之輔助資訊。 4. 說明性標誌(Descriptive Signs)：說明各設備及空間之使用性質及方法。 5. 警告標誌(Warning Sign)：禁止或警告乘客行為之標誌。 高雄市政府捷運 工程局[13] 1. 識別型標誌：以識別標示為主之 LOGO 與車站名之組合。 2. 導引型標誌：提供乘客乘車、進出站、轉乘、及相關設施之導引。 3. 資訊型標誌：輔助引導標示及設施設備標示之不足，將車站內外資訊作更詳盡 之詮釋。

表 2.2 標示系統功能分類整理(續) 研究者 標示系統功能分類 行政院研究發展考 核委員[5] 1.識別性(Identificational)標示：表示對象事物本身的標示，能提供使用者對特 定目標的辨識與認知，通常以「點」的方式分佈。 2.引導性(Directional)標示：具有將使用者引導至特定目標或方向的標示，大多 以線條、線標、箭頭指標等方式呈現，對環境提供序列性、連續性之引導。 3.方位性(Orientational)標示：將環境或建築物中相對關係、整體狀況及相關設 施，以平陎圖或地圖的方式呈現。以提供「概觀」的空間認知。 4.說明性(Informational)標示：說明事物的主體的內容、操作方法、相關規範、 活動內容及預告等。 5.管制性(Regulatory)標示：用以提醒、禁止或管理使用行為的規範及準則，具 維繫安全及秩序的機能。 6.裝飾性(Ornamental)標示：修飾或強調環境中的各別元素，並具有外觀美化的 功能。 劉純如[30] 識別性標示、引導性標示與方位性標示通常是互相搭配使用。依使用者行為程 式來說，使用者大多先用方位性標示來掌握全盤的狀況，接著再按照引導性標 示辨認路線而到達目的地時，則用識別性標示進行最後的確認。而說明性、管 制性和裝飾性標示大多依實際狀況需要而適時運用。 陳格理[17] 標示系統具有指引性、方向性、辨識性及告知性之四種主要功能。其中指引性 標示、方向性標示及辨識性標示是與尋路行為有密切關係之服務資訊 本研究整理

2.2 標示系統與尋路之間的關係

車站內往往受環境空間的限制及視線上的阻礙，旅客易對空間上的認知產生不確定 感，尤其是對環境與路徑不熟悉的旅客，容易在車站內產生尋路的問題，因此標示系統 是使用者在尋路工作上的重要工具，亦是資訊與尋路工作上的一種服務[18]。本節回顧 尋路與標示系統之間的關係，並且說明標示系統是尋路的重要影響因素之一。 Kevin Lynch[37]為最早提出尋路(Way-finding)的概念，認為環境意像是每個人陎對 外在物質世界時所產生的心智表現，而知覺記憶的產生除沿自於過去的經驗外，亦結合 指示資訊的說明和行動指南。此外，Kevin Lynch歸納出辨識城市空間有五個重要因素： 路徑(Path)、邊緣(Edges)、區域(Districts)、節點(Nodes)及地標(Land Mark)。並藉由空間 (Space)、結構(Structure)、連續性(Continuity)、可見性(Visibility)、穿透性(Penetration) 及自明性(Identity)說明都市空間的組合與避免於都市空間迷失的要素。

Arthur and Passimi[38]則說明尋路是尋求空間問題的解答，其中包括對環境感應與認 知，將環境資訊轉變成尋路的決策和行動計畫，且在適當的地點將計畫付諸行動。Sharon [69]亦提出尋路是依循環境所提供的線索，不僅可知道身在何處、如何抵達以及何時抵 達欲往之處。由此可知，環境資訊在尋路中扮演重要的角色，其中標示系統為環境資訊 重要項目之ㄧ。 隨著建築物的大型化、設備更新與服務項目的增加，室內環境空間的安排愈來愈複 雜，這時標示系統亦會因尋路和資訊問題的需要而愈受到重視。過去的研究中探討影響 使用者尋路之因素，本研究整理過去學者提出影響尋路因素相關研究，如下表2.3 ，由 此可發現過去研究將標示系統視為尋路的重要影響因素之一，顯示出標示系統在使用者 尋路上提供決策的重要性。

表 2.3 影響使用者尋路行為之因素 環境因素 研究者 空間或樓層 複雜性 標示系統 平陎圖 諮詢服務 空間設備 Braaksma and Cook[39] ˇ ˇ ˇ Dada and Wirasinghe[44] ˇ ˇ ˇ

Sharon[69] ˇ ˇ ˇ Wallace[73] ˇ ˇ ˇ 王建誠[2] ˇ ˇ ˇ 魏建宏與陳垠融[33] ˇ ˇ ˇ 陳格理[19] ˇ ˇ 劉純如[30] ˇ ˇ ˇ 胡嘉昕[10] ˇ ˇ 黃信豪[25] ˇ ˇ ˇ ˇ：有考慮的項目 資料來源[26]及本研究整理

2.3 旅客動線規劃

車站行人動線與標示系統有密切關係性，通常標示系統是依照動線規劃而設計之， 因此在設計標示系統之前，必頇先瞭解車站行人動線規劃，進而將整體車站標示系統形 成網路連結，並有效地將車站標示資訊做一完善的規劃。林志盈[7]提出規劃車站動線時 需考慮到下列六項因素： 1. 直接(Directness) 動線應避免迂迴、彎繞之路徑，使流動路徑最短，例如使旅客由入口到月臺的距 離愈短愈好，並減少動線上方向改變的次數以及設施間的障礙物；以設施間能直 接互視，並且以使旅客能直線行進為主要原則。 2. 簡單(Simplicity) 動線在規劃時應盡量簡單，避免動線與動線間相互交錯，產生衝突點，造成旅客 人車移動上的幹擾，盡可能將進站與出站之主要動線分開，避免轉乘旅客與進站 旅客移動路線上的衝突。此外，動線上應避免造成旅客選擇方向的猶豫，指引旅 客移動的各類標示板適量即可。 3. 連續(Continuity) 旅客在車站內的動線必頇是連續的，並且注意標示板的連續性，提供旅客動線上 的引導，以免指引中斷。標示板的設置中斷，將使旅客喪失移動的依據，而在車 站內迷失，造成動線的不連結。 4. 合理(Reasonableness) 動線的安排需符合公平性、合理性，大型化車站內部動線複雜，時而會有一些衝 突點產生，此時必頇對各動線擬定合理的優先次序以利依循。 5. 安全(Security) 在規劃動線時必頇考慮旅客移動的安全問題，避免動線經過危險性較高地區，或 陰暗處與狹長的通道，確定旅客在動線上隨時能安全快速地避難。 6. 右行(Right Side) 國人步行以右行為原則，因此車站設備、行人動線佈設均以右行為考量。

黃台生、馮正民[24]表示捷運車站是提供乘客能有效率、便利與安全地進入及離開 捷運系統。車站設計以保持旅客動線順暢與動線完整為原則，其中以直接、簡單以連續 為基本要素。 1. 直接：乘客從地陎進出口，經穿堂抵達月臺之距離，越短越好。動線上改變方向(90 度或180度)之次數，則越少越好。 2. 簡單：動線上最好沒有讓旅客選擇方向的猶豫，指引旅客移動之車站標誌越少。此 外，應盡量減少動線上交叉點之發生，以消除乘客移動時之幹擾。 3. 連續：旅客從地陎進入車站之動線必頇連續，保持專用之路徑，不可為其他非旅客 活動區所隔斷。

2.4 標示系統評估之相關研究

Braaksma and Cook[39]最先提出一套可測量車站旅客尋路的方法-視線分析法(Sight Line Analysis)，以旅客尋路的起點至目的點之視知覺為基礎，利用視線網路的數學模 式，分析車站內設施間與標示系統之連接性。該研究指出車站是節點(設施)與連線(路徑) 所組成的網路連線，因旅客在設施間移動有賴於視覺的指引，故路徑可用以視線來表 示，成為運輸場站的視線網路圖。透過實際視線值與理想狀況理論值的比值可求得整體 可視度指標(Visibility Index)，以瞭解運輸場站的場站設計規劃完善與否。此外，各個子 系統與個別設施皆可利用此觀念建立可視度指標，並可各別探討子系統與個別設施的設 置問題。 1. 場站整體可視度： % 100 ) 1 (    N N L V a (2.1) 場站網路節點數 實際存在網路視線數 標 整體系統網路可視度指 其中 : : : N L V a 2. 場站個別子系統可視度 100% ) 1 (    s s s s N N L V (2.2) 場站子系統網路節點數 線數 子系統實際存在網路視 子系統網路可視度指標 其中 : : : S s s N L V 3. 場站特定設施可視度 100% ) 1 ( 2     N L L V_i t f (2.3) 場站網路節點數 際存在視線數 其他節點到特定節點實 際存在視線數 特定節點到其他節點實 特定設施可視度指標 其中 : : : : N L L V t f i

由於原始的視線分析法於場站嚮導測量上，未考慮節點間的直接視線與透過標示資 訊間接視線的差異，因此Tosic and Babic[71]為求得更符合實際的嚮導評估，以解決不同 場站間因規模與複雜度相差懸殊，導致大型場站難以得到較高之可視性，乃提出改良之 方法。首先提出網路視覺相關性矩陣，元素值由1與0組成，節點間有必要的相關性為1， 否則為0，以刪除各類型態旅客非必要設施間的連接，使視線分析法能更符合實際車站 運作情形。此外，Tosic and Babic認為每一設施對旅客的重要性有所差異的，因此並賦 予各設施不同的權重，將場站內的設施分為主要設施與次要設施兩類，以改良方法探討 場站嚮導效率。





  j i j ij r j i j ij w r w c V ij , 0 , , (2.4) 的比率 旅客使用設施 有關連，否則為 與節點 節點 設施間的相關性 否則為 且 可看到節點 節點 視線存在情形 整體可視度指標 其中 j w j i r r r j i c c V j ij ij ij ij ij : 0 1 : 0 0 1 : :    ， ， ，

Dada and Wirasinghe[44][45]根據前人提出的視線分析法觀念，對運輸場站的旅客尋 路模式加以改良。因建築空間內視線受限與場站多樓層的設計，節點間的直接視線幾乎 是不可能實現的，因此標示系統的導引顯得相形重要，使用者有賴於標示方向導引與連 續指引，方能到達目的點。因此該研究加入影響旅客尋路的自然變數-標示數(決策點) 與樓層轉換數，表示場站旅客的尋路問題受到標示效率與多樓層之複雜度影響。將其自 然因素納入改良後的可視度指標模式，用以量化方式評估車站整體與特定設施之旅客尋 路難易程度。 1 0 ) 01 . 0 01 . 0 (      ij L n ij e k k c ， _(2.5) 之樓層轉換數 至設施 設施 的標示數 至設施 設施 其中 j i L j i n c: :





  _N j j j i j ij ij w N w k c VI 1 , (2.6) N w k c w k c VI N i N j j ij ij j ij ij i 2 1 1





    (2.7)

場站設施數 的比率 旅客使用設施 數與樓層間的變換) 考量的自然變數(標示 至節點 節點 否則為 可看見節點 節點 視線存在情形 特定設施可視度指標 : 整體可視度指標 其中 : : : 0 1 : : N j w j i k j i c c VI VI j ij ij ij i ， ，  Lam等人[58]亦提到旅客尋路為場站規劃與設計的重要一環，許多人在場站有尋路 的問題，因此使用視線分析法的量化方式測量可視度指標，以香港國際機場為例，評估 旅客尋路的難易程度。作者回顧過去學者提出的不同目的而賦予設施不同權重，並計算 以不同設施權重方法得到各個可視度指標藉以比較分析之。最後以可視度指標為基礎， 提出一套場站尋路服務水準之標準。

Churchill等人[41]藉由Dada and Wirasinghe 提出的改良後之可視度指標，考量標示 數(決策點)與樓層轉換數的自然因素，應用在Calgary International Airport 航站內整體與 特定設施的視線可視度，以探討場站旅客尋路的問題。此外，比較Braaksma and Cook 與 Dada and Wirasinghe 的可視度模式，發現改良後的各項可視度指標皆增加，由於改良指 標有考慮到標示系統與樓層等因素而可提升場站的可視性，故可得知旅客在場站尋路與 標示系統有關，可藉由標示系統連續性的指引，有助改善運輸場站旅客之尋路問題。

王建誠[2]亦應用視線分析法的觀念，評估場站內的視覺導引資訊系統，依照不同型 態的旅客，以旅客流動比例的高低賦予各視線不同的權重，進而求得能見度指標

(visibility index)。為了考量標示系統設置數量過多或過少會影響場站旅客的尋路效率， 因而加入標示系統辨識時間因素，以建立場站旅客的辨識時間(identify time index)模式。 並利用能見度指標與辨識時間比值可求得場站旅客的速見指標(Quick Visibility Index， Q.V.)，為便於進一步比較不同場站的視覺導引資訊系統，必頇將速見指標標準化，因此 建立速見係數以做為不同場站比較的基礎。最後以臺北火車站為例，評估場站內視覺導 引資訊系統。 然而，王建誠調查旅客在場站間移動的比例來分配視線權重，但其所得的結果為現 況旅客依照場站設計的視覺嚮導系統而移動，某些旅客欲使用某設施，卻因為標示不清 楚而放棄利用，導致低估部分設施的重要性。魏健宏[33]據此提出以規劃者的立場分析 旅客觀點，改良視線分析法與旅客辨識時間。首先考慮設施的重要性賦予不同的設施權 重(Facility Weight)，主要設施為5、次要設施為3及附屬設施為1。又因場站愈趨複雜化， 導致一些設施間無法互相直視，因而提出視線權重(Sight Line Weight)，可分為直接視線 (權重為1)、可透過標示指示的間接視線(權重為0.8)及設施間無視線的存在為無視線(權 重為0)，因而可測得場站尋路之可視度指標。在辨識時間方陎，為瞭解場站視覺嚮導系 統配置的效率，將辨識標示系統之時間因素納入考量，以建立場站的嚮導效率指標 (Orientation Efficiency Index，OEI)比較各個不同場站間尋路效率。

2.4 所示。 表 2.4 場站視覺嚮導模式之比較 研究者 比較項目 魏健宏(1999) 王建誠(1995) Dada and Wirasinghe (1999,1997) Tosic and Babic(1984) Braaksma and Cook(1980) 評估的角度 規劃者與旅客 旅客 旅客 旅客 旅客 視線相關性 無 有 有 有 無 視線權重 依起始與目的 設施對場站的 重要性賦予權 重 依旅客使用各 路徑之流動比 率 不同旅客對目 的設施的需求 度 不同旅客對目 的設施的需求 度 無 區別直接或間 接視線 有，依不同類 型視線賦予權 重 無 有，考慮自然 因素-標示數與 樓層轉換數 無 無 資訊辨識時間 因素 有 有 無 無 無 旅客辨識資訊 過程 需看完全部資 訊 需看完全部資 訊 無 無 無 評估過程 較簡易，可直 接由矩陣求得 極複雜，需調 查不同型態旅 客與其使用各 路徑之比率 較複雜，需調 查不同型態旅 客使用設施比 率 複雜，需調查 不同型態旅客 使用設施比率 簡易 評估指標應用 可直接於不同 場站間相互比 較 需轉換才能於 不同場站間相 互比較 不能在不同場 站相互比較 不能在不同場 站相互比較 以相同節點的 基準下，對不 同場站相互比 較 資料來源：[25]及本研究整理 魏健宏等人[34]探討車站區域之資訊系統，對車站外部旅客資訊系統進行分析與評 估。以檢查清單(check list)法歸納資訊類別並確立各類別的評估準則，次於類別下分出 項目，再以各項目的建立車站外部資訊系統評估架構。車站外部資訊系統可分為視覺資 訊系統、口頭資訊系統及綜合資訊系統三大類，其中視覺資訊系統包括一致性、連續性、 可視性、簡單性以及正確性等評估準則；口頭資訊系統評估準則有可及性與豐富性；而 綜合資訊系統評估準則包含可及性、便利性及正確性。此三類資訊系統構成旅客與車站 之間的介陎，其中以視覺導引資訊系統為主，其他兩者為輔。最後再對臺北捷運系統淡 水線做實例驗證，評估並分析捷運車站與鄰近周邊地區之間的資訊系統是否完善。 胡嘉昕[10]以旅客尋路的觀點探討捷運車站，採用使用後評估 (post occupancy evaluation, P.O.E.)進行捷運車站之空間環境特性與標示系統評估。其研究主要可分為兩 部分，第一部份提出捷運台北車站使用者的尋路行為特性、使用後意見，以及捷運車站 空間環境與標示系統的評估準則(標示系統的評估準則如表2.5)。第二部份則提出捷運臺 北車站在空間環境方陎的7項與標示系統17項現況上的缺失與改善的建議，並以廁所案 例分析做為評估準則範例。 黃信豪[25]認為交會型轉乘之地下車站因空間封閉且動線較為複雜，旅客容易產生 尋路的問題，考量旅客進出站與站內轉乘過程中的相關環境與設施。透過問卷調查得知 影響車站旅客尋路的重點項目，以建立車站尋路設計評估架構，架構包括空間環境、標

示系統及輔助導引設施三個層陎。各項層陎下各有其評估準則，利用視線分析法、銜接 密度等衡量方法，其中標示系統層陎可歸納出4個準則，分別為連續性、可理解性、可 注意性及正確性，如表2.6 所示。並以層級分析法決定各準則的權重值。最後以捷運台 北車站及古亭站為實例應用，以檢視兩捷運車站之尋路設計。 表 2.5 捷運標示系統設計評估項目與要點表 評估項目 評估要點 可視性 可理解性 可注意性 可讀性 圖案 ˇ ˇ ˇ ˇ 文字 ˇ ˇ ˇ ˇ 色彩 ˇ ˇ 箭頭 ˇ ˇ ˇ 高度 ˇ ˇ 地點 ˇ ˇ 數量 ˇ ˇ：考慮的項目 表 2.6 捷運標示系統評估準則與衡量指標 評估準則 說明 衡量指標 連續性 標示應在決策點出現，適時地指 引旅客行進的方向，其決策點為 動線的交叉點及頇改變行走方向 (45度以上)之節點。 決策點總數 無 有 有無標示 決策點 所 有 的 決 策 點



   i i ( 1, 0) ，理想狀 況為所有決策點上皆有標示，其值為1。 可理解性 標示內容能使旅客能夠解讀或認 識資訊內容的屬性，旅客是否能 從標示上之文數字、圖案等，知 道其欲傳遞的訊息。 對整體車站標示內容的可理解程度給予評分，等級為 1-10，分數越高越好。評分時考慮的項目包括文數字 說明、圖案內容等。 可注意性 標示的本身及設置的位置顯而易 見且吸引旅客的注意。 對整體車站標示內容及設置的位置的可注意程度給 予評分，等級為1-10，分數越高越好。評分時考慮項 目包括顏色和圖案區別、標示高度、擺設地點及有無 遮蔽物擋住等。 正確性 標示的內容說明與實際狀況相符 即為正確之標示。 正確之標示總數除以所有標示數量，檢查的項目包括 文字說明、箭頭方向等有無跟現場實際狀況一樣，如 有一項不正確或造成旅客混淆，該標示即為不正確之 標示，理想狀況為標示皆正確無誤，其值為1。 本研究整理

2.5 小結

彙整文獻資料可瞭解標示系統定義與相關內容，可參考過去資料將車站標示系統依 不同功能分類，並瞭解各類標示系統之意義與用途。依據標示系統設計原則與完善的標 示系統規劃可協助使用者在行走的方便性，讓使用者讀取資料內容時快速瀏覽。對於標 示系統的連續性，避免標示資訊中斷，讓使用者無所適從而產生迷路的情形；設計上需 加強標示的統一性，可減少使用者因標示系統的不一致而造成使用者對空間錯亂的現 象；而標示的設置位置應強調可視性，符合使用者之視角，並避免障礙物影響使用者觀 看標示的視線；標示資訊應提供吸引人們之視覺介陎，提高使用者的可注意性；設計清 處易理解的標示資訊可減少使用者閱讀上的困擾，減少使用者的旅次時間。由此可知，

一套良好的標示系統規劃頇遵照多項設計準則，並有效地發揮其功效，進而提高人們的 使用意願。 透過過去文獻可發現以往對標示系統的研究中，多半是伴隨著行人尋路之研究加以 探討，僅說明標示系統是尋路最重要影響因素之一，並未針對標示系統之規劃設計做進 一步的研究，並未做整體性的考量，例如僅考慮標示資訊數量的多寡，而暫不考慮其他 基本標示系統要素；或是僅考慮標示資訊是否有連續性的問題，而其他原則卻不納入考 量範圍。有鑑於此，本研究依文獻資料為基礎，結合旅客的觀點，提出一套方向性標示 系統之評估指標與方法，提供車站設計者與管理者在規劃中車站、現有車站以及因應其 他未來車站頇規劃設計或現況評估標示系統之參考依據。

第三章 理論基礎與研究方法

本研究之研究架構如圖 3.1 所示，透過文獻回顧瞭解車站標示系統相關定義與研 究，再利用現況調查探討目前三鐵共站標示系統之缺失，並根據文獻資料來設計車站標 示系統問卷，瞭解旅客對目前車站標示系統規劃設計之感受調查。由於車站標示系統最 終是以旅客需求為目的，且方向性標示為車站旅客最常使用的尋路資訊，因此本研究以 旅客的觀點，建立一套車站方向性標示之評估指標。在衡量指標方陎，以視線分析法為 基礎，運用節點間之矩陣方式來評估方向性標示系統。最後再以台北車站為案例，對三 鐵共站之方向性標示進行規劃設計與現況評估，以供車站標示系統設計規劃者之參考。 台北車站標示系統 現況問題 使用者問卷調查 問卷分析 現場拍攝法 平陎繪圖與標示 註記法 視線分析法 各項指標之衡量方法 案例分析 資料蒐集與調查 分析 建立車站方向性標示 系統評估指標 台北車站方向性 標示系統評估 研擬車站方向性標示 系統評估指標 台北車站現況調查 矩陣表示法 文獻回顧 圖 3.1 車站標示系統評估架構圖

3.1 理論基礎

本研究之理論基礎主要以視覺理論為主，其相關理論說明內容如下。 一、人類的感覺器官 Aristotle(384-322B.C.)發表創立人體之五種感覺理論，人類身體上具有五種感覺(The Five Senses)，即視覺、聽覺、嗅覺、味覺與觸覺。Fish 提出人類對外界的感知以視覺(佔 87%)最重，視覺是唯一可以在極短的時間內，掌握最多的空間訊息與感知範圍最廣的感 官知覺，並具有整合、充足訊息的優勢[22]。研究指出當訊息呈現狀況為(1)複雜；(2) 冗長；(3)之後可能被引用；(4)具有空間性和方向性；(5)不要求即時行動；(6)聽覺系統 負荷過重；(7)環境吵雜；(8)訊息接收者的工作狀態允許停留在某個固定的位置時，以 視覺呈現的方式較為合適[20]。故以車站標示系統以視覺傳達並顯示訊息之空間、位置、 方向上的引導作用具有其重要的影響。

二、視域範圍理論 視域是指當頭及眼睛均固定不動時，在垂直於視線平陎上視覺可涵蓋的區域。由於 視域範圍之研究者對於其論點皆有所差異，故歸納彙整成表格以說明之，如表 3.1。 表 3.1 視域範圍理論 研究者 視域範圍論點 Gibson 人類的視域範圍為垂直方向約150°，水準方向約120°。 Prince[67] 標示物的高度以不超過人們水準視線上昇20度的範圍內為最理想。超 過此角度效果會受到影響，可藉以字間距的加寬予以補救。 Goldfinger 人類眼睛約為60°的視界，若熟視時變為1°的錐體。 Solso[70] 人類的視覺領域介於水準180°及垂直130°之間，即左右約90°、上下 約65°的範圍內。敏銳的視覺限於中央2°的範圍內，於30°的視覺範圍 內的物體仍可被辨識，如圖3.2 。 江山正美 左右眼45°+45°=90°，上下15°+30°=45° 為人類的視覺範圍，如圖3.3。 王文麟[1] 觀者集中精神時能看到最明晰清楚的事物是在視覺錐角約為3°-5°範 圍內，視錐角愈大視野愈廣則明確認清的程度亦愈差，如表3.2 。當 視錐角為10°-12°時對於前方各種事物均可看見但已不太清楚。視錐 角大於12°時可看到事物卻無法分辨顏色與細部情形。 行政院研究發展考核委員會[5] 人們雙眼最佳視區大約在60°以內的範圍，垂直視野之最佳視線轉動 區上下各為25°與30°，而顏色辨別界線上下則為30°與40°。 張經本(引述於 Society of Automotive Engineers, SAE)

1. 單眼的水準視角為150°，兩眼的重疊視角為120°。 2. 眼睛視覺範圍為上下各約15°，最大視覺範圍為上45°、下65°。 3. 在水準視覺上最理想的眼睛視覺範圍也是左右各15°，而可接受的 視覺範圍為左右各30°。 4. 雙眼的視覺範圍趨向橢圓形，而雙眼重疊可形成遠近感與立體 感，部分的視覺則呈現上陎較小，下陎較大的視覺範圍。 莊輝煌 眼睛中的視網膜所概括的視角有240°，而定點觀看的視角錐只有1.5° 左右，聯合此二者可得一個60°的視覺錐，視覺錐則分成三個層次：(如 圖3.5 所示) 1. 凝視：約為1.5°左右之視覺錐。 2. 覽視：大約為上下60°，水準100°。 3. 泛視：上下約100°左右。 蕭以帆[35] 人在靜態狀態之下，視角約介於3°-10°，而在周邊視覺範圍介於左右 各90°、水準視角以上60°、以下70°，且視角會隨著行進速度的增加 而幅度越小。 駱芙宜[31] 懸吊式方向指標標誌設置原則：位於視平線上下、左右各15度內；理 想高度以2.5-2.7公尺為原則。 資料來源[22]及本研究整理 圖 3.2 人類視覺領域範圍[70]

左右方向 90° 45° 45° 上下方向 45° 25° 30° 15° 20° 圖 3.3 人類視野角度[22] 表 3.2 人類水準視覺錐角與視覺明確程度之關係[1] 水準視錐角(α) 正確反應百分比(%) 圖例 5.8° 98 7.6° 95 9.6° 90 11.4° 84 13.4° 74 15.4° 66 圖 3.4 使用者垂直與水準視野最佳視域[5] 圖 3.5 視覺錐[22]

綜觀上述，本研究評估方向性標示系統之可視性指標時，主要以懸吊式方向性標示 之視覺角度為主，為使人們在可看見此類標示之視域範圍內，本研究以人們眼睛視覺範 圍為上約 15°為最大視域範圍，因此在規劃設置懸吊式方向性標示之高度時，以此範圍 做為考量依據。 三、視域範圍與標示物內容大小之關係 方向性標示上字體的大小是依觀看距離的遠近與標示物懸掛的高度以及視覺效果 而訂定的，各學者在研究上亦有一些差異，本研究彙整一表格 3.3 說明視域範圍與標示 物內容大小之關係。 表 3.3 視域範圍與標示物內容大小論點 研究者 視域範圍與標示物內容大小之論點 Institute of Signage Research[54] 如不受視角的影響，以 25 呎遠的觀視距離(約 7.62 公尺)，版陎上最小的字體應 有一吋(2.54 cm)的高度。 Kosterman 與 Kupersmith[56][57] 當人們距離標示物 50 呎(15.2m)時，標示物之英文字大寫的高度為 1.5”(3.8cm)， 小寫字體的高度為1”(2.54cm)。 Follis et al.[49] 在正常的光線之下，以 1.0 視力的人站在 50 呎(15.2m)處可辨識出 1”(2.54cm) 高的英文字體。而一般步行者在 25 呎(7.5m)處則可辨識出 1”(2.54cm)高的大寫 英文字。 Cohen[43] 當人們在視線中央左右各 60 度、上下各 10 度的移動範圍內，以視線高度為 5’3’’(160cm)的人，陎對距離 16’(488cm)的標示物，標示英文字以 1”(2.54cm)字 高可讓人有清晰舒適的觀看效果，如表 3.4 。此研究亦指出若標示物距離人們 5’(152cm)，則標示物高度離地高 6’(183cm)為最佳視線。並可推算出當標示物 底邊離地 240cm 時，最佳的視線距離是 555cm(18.2’)。 美國殘障者法案 (American with Disabilities Act, 1990) 常使用之英文字體大小有三種，5/8”(1.59cm)、1”(2.54cm)與 1-1/2(3.81cm)，只 有在特殊的辨識標示板上才會用到3”(7.62cm) 字母大小，如表 3.5。 野村[15] 根據日本建築學會說明在 300cm 高的天花板下懸掛著 50cm 高的標示物，以視 線高度為 156cm 的正常步行者，在視覺水準線以上 10 度的仰角範圍中，可辨 識距離約可延伸至 3800cm。若以一般人每秒平均 110cm 的步行速度，人們可 看到標示物的直線最遠距離為 2980cm，則走到標示物下方的時間約為 27 秒。 並針對標示之文字以英文(E)和漢字(木)的大小為代表列出一個參考性表格，如 表 3.6 所示。 ISO/TR 7239 (1984) 1. 建議標示物的設置角度與使用者盡可能地接近 90°觀測角為理想的角度，如 圖 3.6，而少於 45°時標示要做調整，如加大標示尺寸，以確保標誌之有效性。 2. 對於不同觀看視角時圖形或文字大小有以下規範：人的水準視線在 10 m 觀 看距離的基準點下，放置在 5° 視角上的標示內容至少要有 8 cm2的大小，隨 著視角的增加，標示物的大小亦應適當的放大，如圖 3.7 所示。由此可知設置 高度、觀測角度大小與標示尺寸成正向關係。 蔡天盛[29] 1. 以圖 3.8 說明標示物安置的標示記號大小與使用者距離之關係，以人們視線 水準 0°的基準下，約 30 公尺的距離內，其標示內容應有 3 吋的可讀大小，隨 著距離愈遠則標示尺寸愈大。 2. 標示物高度在水準視線上升 10 度的範圍內，人們於靜態之有效可讀性距離 以不超過 155 ft.為理想範圍，其移動下的視界效果則以不超過 20 ft.為主，如圖 3.9 。 資料來源[17]及本研究整理

表 3.4 視線距離與字體大小表[43] 距離 訊息可見 訊息清晰 訊息突出 8’(244cm) 1/4”(0.64cm) 1/2”(1.3cm) 1”(或更多) 16’(488cm) 1/2”(1.3cm) 1”(2.54cm) 2”(或更多) 32’(975cm) 1”(2.54cm) 2”(5.08cm) 4”(或更多) 64’(1951cm) 2”(5.08cm) 4”(10.16cm) 8”(或更多) 表 3.5 標示字體大小與距離之關係對照表(A.D.A., 1990) [17] 字高 5/8” 3/4” 7/8” 1” 1-1/4” 2” 2-1/4” 3” 1.59cm 1.9cm 2.22cm 2.54cm 3.17cm 5.08cm 5.72cm 7.62cm 距離 15’ 18’ 21’ 24’ 30’ 42’ 60’ 72’ 4.57m 5.48m 6.40m 7.32m 9.14m 12.8m 18.3m 22.0m 表 3.6 標示之中英文文字大小與視線距離之關係[15] 視線距離 漢字的高度 英文字的高度 30m 12cm 9cm 20m 8cm 6cm 10m 4cm 3cm 4-5m 2cm 1.5cm 1-2m 0.9cm 0.7cm 圖 3.6 觀測角度與標示設置關係[14] 圖 3.7 不同觀看視角與其標示物內容大小[16]