第七章 實例分析-以台北車站三鐵共站為例
7.1 案例一：進出台鐵
以南三門至台鐵月臺為進出台鐵之起迄點。經由本研究現況調查瞭解南三門附近 設有公車站牌、台北西站與鄰近新光三越周邊商圈，為旅客進出台鐵之主要動線之一。
其規劃設計評估與現況評估分述如下：
一、規劃設計評估
規劃設計評估為僅有車站平陎圖與設施位置，或有實體車站但未設置方向性標示之 情況下，對車站方向性標示進行設計規劃。案例一規劃評估即是假設台北車站南三門－
台鐵月台間尚未設置方向性標示之前提下，評估進出台鐵之方向性標示規劃設計。
1. 連續性指標
首先蒐集車站平陎圖資料，得知台北車站南三門至台鐵月台之起迄點與其動 線，再藉由此動線在平陎圖之決策點上設定方向性標示，如圖 7.1-圖 7.3 所示。
並藉以基本矩陣、設施與標示矩陣檢視節點間之連續關係，如表 7.1、表 7.2，可 得知藉由連續性之規劃設計共有 18 個節點，其中基本矩陣之 2 個節點為設施起迄 點，由此看出大型車站中通常設施間視線是不存在的，以透過方向性標示之導引，
將規劃的方向性標示併入設施與標示矩陣，可導出起迄點之路徑矩陣，如表 7.3，
可從中規劃起迄點路徑之方向性標示設置地點，並以決策數矩陣表示設施間路徑 之適當的決策數，如表 7.4。
1
3 4
18
NN
圖 7.1 規劃評估之台鐵高鐵台北站 1F 大廳層(連續性) 平陎圖資料來源：台鐵運務部
13 9
14
5 6
7
15
16 17
8
NN
圖 7.2 規劃評估之台鐵高鐵台北站 B1 穿堂層(連續性) 平陎圖資料來源：台鐵運務部
10
11 12
2
NN
圖 7.3 規劃評估之台鐵高鐵台北站 B2 月臺層(連續性) 平陎圖資料來源：台鐵運務部
表 7.1 規劃評估之基本矩陣(進出台鐵)
Node To 1 2 From 1 ×
2 ×
Note：× 表示視線不存在
表 7.2 規劃評估之設施與標示矩陣(進出台鐵)
Node To
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
From 1 × ○ × × × × × × × － － － － － － － －
2 × － － － － － － － － ○ × × × × × × ×
3 － × ○ × × × × × × － － － － － － － －
4 － × － ○ × × × × × － － － － － － － －
5 － × － － ○ × × × × － － － － － － － －
6 － × － － － ○ × × × － － － － － － － －
7 － × － － － － ○ × × － － － － － － － －
8 － × － － － － － ○ × － － － － － － － －
9 － × － － － － － － ○ － － － － － － － －
10 － ○ － － － － － － － － － － － － － － －
11 × － － － － － － － － － ○ × × × × × ×
12 × － － － － － － － － － － ○ × × × × ×
13 × － － － － － － － － － － － ○ × × × ×
14 × － － － － － － － － － － － － ○ × × ×
15 × － － － － － － － － － － － － － ○ × ×
16 × － － － － － － － － － － － － － － ○ ×
17 × － － － － － － － － － － － － － － － ○
18 ○ － － － － － － － － － － － － － － － －
Note：○ 表示連續；× 表示不連續；－ 表示兩節點間路徑無關連
表 7.3 規劃評估之路徑矩陣表(進出台鐵)
Node To
1 2
From 1 1-3-4-5-6-7-8-9-10-2 2 2-11-12-13-14-15-16-17-18-1
表 7.4 規劃評估之決策數矩陣表(進出台鐵)
Node To 1 2 From 1 8
2 8
2. 統一性指標
藉由連續性指標路徑矩陣之成果，為使設施間動線之方向性標示圖案、文字、
顏色、箭頭規格以及板陎型式使其統一，呈現整體一致的視覺效果，本研究以圖 7.4-圖 7.7 表示台北車站南三門至台鐵第三月台之方向性標示統一性指標之規劃 設計。
1 3
18 a 4
a a
NN
圖 7.4 規劃評估之台鐵高鐵台北站 1F 大廳層(四項指標) 平陎圖資料來源：台鐵運務部
9 8 13
14
5 6 7
15
16 17 a
a a a a
a
a
a a
a
NN
圖 7.5 規劃評估之台鐵高鐵台北站 B1 穿堂層(四項指標) 平陎圖資料來源：台鐵運務部
10
11
12 a
a a
NN
2
圖 7.6 規劃評估之台鐵高鐵台北站之 B2 月台層(四項指標) 平陎圖資料來源：台鐵運務部
a 台鐵乘車方向 3
4
5
6
11 a 出口
12
14
17
台鐵乘車方向 a
台鐵乘車方向 a
a 台鐵乘車方向 1-7車
a
8 a 往第三月台
往第三月台
10 a 3A
a
13 a
1
出口 1
出口 1
15 a 出口 1
a
a 出口 1
16 a
18 a
台鐵進站 台鐵出站
7 a 台鐵乘車方向 1-7車
9
出口 1
出口 1
出口 1
圖 7.7 方向性標示評估指標之規劃設計(進出台鐵) 3. 可視性指標
為使進出台鐵旅客可方便看到懸吊式方向性標示之視覺角度，懸吊式方向性 標示以標示板下緣距地 2.5 公尺為設置高度，並以不超過使用者水準視線上昇 15 度為範圍。此外，設置方向性標示尚頇注意標示物是否有其他遮蔽物而影響使用 者之可視性。
4. 可注意性指標
方向性標示之統一性指標規劃其標示顏色具統一性，而在顏色的選用上，應 使用醒目且不刺眼的標示配色來吸引旅客的注意。本研究為避免旅客呈現標示顏 色之視覺亂象，規劃台北車站之方向性標示顏色皆以灰黑色為底色，其內容則以 醒目且不刺眼之顏色來搭配，如圖 7.7 所示，以案例一為例，台鐵進站之標示顏 色以灰黑底藍字呈現之，出站則以灰黑底黃字為主，使旅客藉由顏色輕易辨識進 站、出站標示。此外，方向性標示之照明應具有燈箱或板陎照明設備，並且保持 板陎清楚、不與其他視覺物並列為規劃原則。
5. 可讀性指標
為求使用者能快速理解方向性標示內容，標示內容應設計使人們容易閱讀的 標示資訊。依據方向性標示之可讀性指標評估項目與原則，以設計其標示之圖案、
文字及箭頭方向，如圖 7.7 所示，以案例一為例，其規劃設計分述如下：
(1) 台鐵圖案使用通用化之台鐵固有的企業識別系統，旅客可依照過去對台鐵的企業 標示便能輕易辨識理解。
(2) 箭頭符號一次載明一個步驟為原則，為避免 45 度箭頭之濫用導致使用者產生誤解 的情況，本研究對於上、下樓梯(垂直方向)與左上行、右上行(平行方向)之 45 度 箭頭有明確的規劃。若在樓梯/電扶梯 45 度角附近之決策點，其向上、下樓梯之箭 頭設計以左上行或右上行與樓梯之符號呈現之(如節點 8、節點 16)，以清處區別平 行路徑之 45 度箭頭指示方向。
(3) 在文字的安排上，本研究建議中文字高 10 cm，由於旅客對標示資訊有視覺暫留 的短暫記憶，故不以決策點之設置距離 30 公尺來設計可讀的標示文字大小。而文 字之表達內容亦以一次載明一個步驟為原則，具層級性的導引資訊。本研究根據 現場觀察發現台鐵出口以東、西、南、北表示，對車站旅客而言在車站內難以立 即瞭解欲往東、西、南、北之出口，因此本研究規劃出口以數字編號表示。
二、現況評估
至台北車站觀察南三門至第三月台之起迄點設施位置、台鐵主要進出動線及懸吊式 方向性標示設置地點，並針對實際車站之方向性標示進行現況評估。
1. 連續性指標
進出台鐵之現況評估以南三門至第三月台為例，如圖 7.8-圖 7.10 所示，瞭解起 迄點設施位置、主要進出動線及懸吊式方向性標示設置地點。依連續性規劃設計評 估的觀念設定設施與方向性標示之節點，現況節點間之連續關係註記在基本矩陣及 設施與標示矩陣中，並推導出現況設施間之路徑矩陣，如表 7.5-表 7.7。
藉由規劃設計評估連續性指標之成果，可看出現況進出台鐵台北站之方向性標 示有以下問題：
(1) 由表 7.6、表 7.7 可看出從台鐵進站至下樓 B1 穿堂層，節點 5-節點 7 之路徑經過 高鐵閘門處未設台鐵乘車方向之方向性標示，導致指引資訊中斷。旅客至台鐵驗 票閘門出站後，指引上樓至出口之路徑(節點 15-節點 18)有引導資訊中斷的情形。
藉由連續性規劃設計之成果得知，目前台北車站南三門－第三月台之進出站有方 向性標示設置不足的情形。
(2) 節點 5 設有重複資訊，如圖 7.9，兩者方向性標示距離 10 m，由規劃設計之節點定 義，可將兩者資訊合併。節點 15 設有台鐵與高鐵之出口方向性標示資訊，因兩者 經營單位不同所致，建議可將兩者資訊合併。
1 3
4
18 a
a a
NN
圖 7.8 現況評估之台鐵高鐵台北站 1F 大廳層 平陎圖資料來源：台鐵運務部
9 8
14
5 7
15
a a a a a
a a
a 13
a
16 17
6
NN
圖 7.9 現況評估之台鐵高鐵台北站 B1 穿堂層 平陎圖資料來源：台鐵運務部
2 11 10
12 a
a a a
NN
圖 7.10 現況評估之台鐵高鐵台北站 B2 月台層 平陎圖資料來源：台鐵運務部
表 7.5 現況評估之基本矩陣(進出台鐵)
Node To 1 2 From 1 ×
2 ×
Note：× 表示視線不存在
表 7.6 現況評估之設施與標示矩陣(進出台鐵)
Node To
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
From 1 × ○ × × × × × × × － － － － － － － －
2 × － － － － － － － － ○ × × × × × × ×
3 － × ○ × × × × × × － － － － － － － －
4 － × － ○ × × × × × － － － － － － － －
5 － × － － × × × × × － － － － － － － －
6 － × － － － × × × × － － － － － － － －
7 － × － － － － ○ × × － － － － － － － －
8 － × － － － － － ○ × － － － － － － － －
9 － × － － － － － － ○ － － － － － － － －
10 － ○ － － － － － － － － － － － － － － －
11 × － － － － － － － － － ○ × × × × × ×
12 × － － － － － － － － － － ○ × × × × ×
13 × － － － － － － － － － － － ○ × × × ×
14 × － － － － － － － － － － － － ○ × × ×
15 × － － － － － － － － － － － － － × × ×
16 × － － － － － － － － － － － － － － × ×
17 × － － － － － － － － － － － － － － － ×
18 ○ － － － － － － － － － － － － － － － －
Note：○ 表示連續；× 表示不連續；－ 表示兩節點間路徑無關連
表 7.7 現況評估之路徑矩陣表(進出台鐵)
Node To
1 2
From 1 1-3-4-5-▲-7-8-9-10-2 2 2-11-12-13-14-15-▲-▲-18-1
Note：▲ 表示實際車站之方向性標示資訊中斷
2. 統一性、可視性、可注意性、可讀性之指標
由連續性現況評估指標之成果取得實際車站相關資料，以路徑矩陣之方向性
標示評估表依據統一性、可視性、可注意性以及可讀性等指標評估項目與原則及 設施間之動線來整體評估實際車站方向性標示，如表 7.8。其現況評估之結果分析 如下：
(1) 南三門至台鐵月臺之進站動線的方向性標示有文字、顏色及箭頭未統一的情形，
由節點 3-節點 5 之方向性標示皆符合其統一性，一旦進入台鐵付費區中之方向性 標示卻呈現未統一的標示內容與型式(如節點 8)。南三門至台鐵月台之出站動線亦 有相同的情況，付費區與非付費區的方向性標示呈現不一致的情形。
(2) 於台鐵月台節點 2 出車箱後，其連接之方向性標示(節點 11)受多處柱子遮蔽影響 旅客視線，故設置位置不當而無法讓旅客輕易看見，建議將其標示設置於通道處。
節點 12 之出口資訊亦受其他物件遮蔽而無法看見該標示，建議將其重新設置。
(3) 節點 11 與節點 12 之方向性標示燈箱皆缺乏照明，車站管理者應定期保養與維護 標示之工作。
(4) 台鐵出站之出口資訊以東、西、南、北表示，對於出站旅客而言，在車站內難以 立即辨識與瞭解欲往東、西、南、北之出口，因此本研究建議出口以數字編號表 示，並以資訊圖呈述更詳細的內容輔助之。
表 7.8 路徑矩陣之方向性標示評估表(進出台鐵)
Node
To
統一性 可視性 可注意性 可讀性 1 2 1 2 1 2 1 2 From 統一性 1 ×
2 ×
可視性 1 ˇ
2 ×
可注意性 1 ˇ
2 ×
可讀性 1 ˇ
2 ×
Note： ˇ 表示兩節點路徑符合方向性標示指標之項目與原則；
× 表示兩節點路徑之不符合方向性標示指標之項目與原則