肇事賠償對車輛評價損失計算模式之建立

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(1)國立臺灣師範大學工業教育學系碩士論文指導教授：李景峰博士. 肇事賠償對車輛評價損失計算模式之建立 Constructing a Model on the Analysis of the Vehicle Value Loss Assessment for Vehicle Accident Compensation. 研究生：林鉦堯中華民國 107 年 07 月 23 日.

(2) 謝誌在電腦前打下這篇謝誌的這時刻，心懷滿滿的喜悅與感恩！能在二年完成碩士學位，這是我與妻共同訂定的目標，如今在畢業典禮看到妻兒滿意驕傲的笑容，不禁讓我小小得意了一下；回想當初決定圓夢的想法，讓我覺得我的選擇是對的！除了當小孩的榜樣也著實讓自己成長不少。一路上完成學業的過程中，最感謝的是我的恩師李景峰博士不斷地給予引導與指教；在論文撰寫期間，也非常感恩郭教授金國、張教授仁家及黃教授進和在每月研究生會議上，悉心指導本論文的研究方向及其方法與內容以至整體文章架構之修正，使得整篇論文得以更加完善，在此對諸位恩師們謹致上最誠摯的敬意與感謝。在口試期間，承蒙另外二位口試委員林教授百福與周教授東山，對本研究詳加指正提供寶貴意見，使得本論文疏漏謬誤之處得以匡正；在此，致上最誠摯的謝意。研究所修業的時光眨眼即逝，在這段日子裡認識了班上很多的知心好同學，尤其是「黑皮小組」的成員佩瑩、師弘與寶玲，這是我們在研究所時所組建的讀書小組，很感恩有他們的陪伴，在這辛苦的求學階段有志同道合相伴的同學，是令人高興的事。在二年的修業期間，最辛苦的就是我的妻子淑茹，一路陪伴我、鼓勵我及支持我；也要謝謝我的女兒品瑀與兒子哲言，在這求學階段的過程中給予我的支持，讓我能心無旁鶩專心求學，全力以赴的完成學業。. 謹以本論文獻給最敬愛的師長、家人與朋友們，再次謝謝，感恩大家！. 林鉦堯. 謹誌. 2018 年 7 月. iii.

(3) 摘要當道路發生交通事故常會造成人員傷亡與財物損失，在法律上雖然已有民事損害賠償之詳盡規範與訴訟程序可以協助，惟肇事雙方當事人在事故賠償的過程中，往往對於賠償金額有主觀認定上的不同，導致肇事方所願付出的賠償金額與被害方所願接受的賠償金額存在著差距。目前在國內有很多的事故糾紛急待解決，迫切的需要建立一套客觀、合理的事故賠償估算方法與參考金額以為依循，是本論文主旨所在。首先針對中古車車況與其實際成交之交易價格進行蒐集與分析，以量化研究方式進行統計分析，期以分析出市場實際之交易面，對於車輛損傷修復後之車體評價損失的隱形計價，建立出一套車體事故對車體評價損失計價模組【(Y2)= 174487.791+26149.262 (X2)】，作為車輛事故雙方當事人進行車損民事求償金額之參考依據，並提供司法機關審理時之參考。關鍵字：賠償金額、交易價格、車體評價損失、車體事故。. i.

(4) Abstract Road accident has always resulted loss/damage of property, personal belonging and human dead or injuries. Although compensation cases can be resolved by civil law, but in the process of demanding compensation, both parties will always dispute in amount of compensation. This has causes compensation gap between both parties. There are lots of accident dispute cases pending and need to resolve. There is an urgent need to build a set of objective, reasonable accident compensation calculation and scheme. This research firstly focus on collecting and analyzing the used vehicles conditions against the actual transacted price, using quantitative research method performing statistical analysis and hope to analyze out the actual market trading surface. Regarding of the invisible accident vehicles value after the vehicle repairs after accident, a set of vehicle body condition assessment and vehicles valuation after accident structure need to be developd【(Y2)= 174487.791+26149.262 (X2)】. This assessment and valuation structure can be used as a basis for both parties and legal authorities during accident compensation legal proceeding.. Keywords : compensation amount, transaction price,vehicle evaluation loss, vehicle body accident.. ii.

(5) 目次摘要 …………………………………………………………….……….. i Abstract ……………………………………………………………………. ii 目次 ………………………………………………………………………iii 表次 …………………………………………………………………………v 圖次 ………………………………………………………………………vii 第一章. 緒論 ..................................................................................................... 1. 第一節. 研究背景與動機......................................................................... 1. 第二節. 研究目的與待答問題................................................................. 9. 第三節. 研究範圍與限制....................................................................... 10. 第四節. 研究對象 ................................................................................... 11. 第五節. 名詞釋義 ................................................................................... 11. 第二章. 文獻探討 ........................................................................................... 13. 第一節. 中古車產業特性分析............................................................... 13. 第二節. 中古車評價制度【即技術性與交易性貶值度】 .................. 17. 第三節. 中古車價格的訂定【即折舊訂定】 ...................................... 24. 第四節. 購買意願與考量因素............................................................... 26. 第五節. 研究民法對於侵權行為的損害賠償方式 .............................. 29. 第六節. 車輛肇事損害賠償之計算方式 .............................................. 34. 第三章. 研究設計與實施 ............................................................................... 41. 第一節. 研究架構及流程....................................................................... 41. 第二節. 研究方法與步驟....................................................................... 43. 第三節. 研究資料 ................................................................................... 46. 第四節. 研究實施 ................................................................................... 49. 第五節. 資料處理與分析....................................................................... 50 iii.

(6) 第四章. 結果分析與討論 ............................................................................... 53. 第一節. 變項資料背景分析................................................................... 53. 第二節. 變項間的相關分析................................................................... 63. 第三節. ALTIS 車款的多元迴歸分析................................................... 71. 第四節. VIOS 車款的多元迴歸分析 .................................................... 80. 第五節. 迴歸模型的建構....................................................................... 83. 第五章. 結論與建議 ....................................................................................... 91. 第一節. 結論 ........................................................................................... 91. 第二節. 判賠計算對照（車齡二年內） .............................................. 92. 第三節. 判賠計算對照（車齡三至五年） .......................................... 97. 第四節. 判賠計算對照（車齡五年以上） ........................................ 100. 第五節. 建議 ......................................................................................... 103. 參考文獻 ......................................................................................................... 107 一、中文部分 ........................................................................................ 107 二、英文部分 ........................................................................................ 112 附錄 ................................................................................................................. 113 交通事故所引發的法律問題解析......................................................... 113. iv.

(7) 表次表 2-1 現今市場經營者成立時間表 ………………………………………15 表 2-2 固定資產耐用年數表 …………………………..…………………38 表 2-3 固定資產折舊率表 ………………………..………………………39 表 4-1 車輛年份統計資料 …………………………………………………54 表 4-2 車輛里程統計資料……..…………………………………………..57 表 4-3 車體評價統計資料………………………………………………59 表 4-4 成交價統計資料…………………………………………………61 表 4-5 皮爾森 (Pearson)相關分析………………………………………65 表 4-6 TOYOTA ALTIS 年份與成交價相關分析………………………68 表 4-7 TOYOTA ALTIS 拍定車輛相關分析……………………………70 表 4-8 TOYOTA ALTIS 多元迴歸變項…………………………………71 表 4-9 TOYOTA ALTIS 多元迴歸模型摘要 …………………………..71 表 4-10 TOYOTA ALTIS 多元迴歸變異數分析…………………………..72 表 4-11 TOYOTA ALTIS 多元迴歸係數…………………………………..72 表 4-12 TOYOTA ALTIS 多元迴歸殘差統計資料 ……………………..73 表 4-13 TOYOTA ALTIS 車體評價與成交價相關分析 ………………..76 表 4-14 NISSAN TIIDA 車體評價與成交價相關分析 …………….…77 表 4-15 TOYOTA VIOS 車體評價與成交價相關分析 …………….…79 表 4-16 警告 …………………………………………………..…….…….80 表 4-17 TOYOTA VIOS 多元迴歸描述性統計資料……………………80 表 4-18 TOYOTA VIOS 多元迴歸變項………………………………….80 表 4-19 TOYOTA VIOS 多元迴歸模型摘要…………………………….81 表 4-20 TOYOTA VIOS 多元迴歸變異數分析………………………….81 表 4-21 TOYOTA VIOS 多元迴歸係數………………………………….82 v.

(8) 表 4-22 年份與成交價變數……………………………………………….83 表 4-23 年份與成交價模型摘要………………….………….……….…83 表 4-24 年份與成交價變異數分析………………………….…….……84 表 4-25 年份與成交價係數 …………………………………….………84 表 4-26 車輛折舊率與殘值率表………………………………………..….85 表 4-27 車體評價與成交價變數………………………………………….88 表 4-28 車體評價與成交價模型摘要……………….………….……….…88 表 4-29 車體評價與成交價變異數分析……………………….…….……89 表 4-30 車體評價與成交價係數 ………………………………….………89 表 4-31 車體評價折損率表……………………………………………..….90 表 5-1 法院判賠標準案例對照表 ….……………………..……..95 表 5-2 課稅用標準與市價行情比較表.…………………………96 表 5-3 市價行情評價損失比較表 ……………………………….96 表 5-4 法院判賠標準案例對照表 ….……………………..……..99 表 5-5 課稅用標準與市價行情比較表.…………………………102. vi.

(9) 圖次圖 1-1 臺灣道路長度與肇事件數的關係表 ………………………………..2 圖 1-2 現今車輛肇事一般處理流程 ………………………………………3 圖 1-3 TOYOTA 中古車輛行情資訊 ………………………….…………5 圖 1-4 BENZ 中古車輛行情資訊 …………………………….…..………6 圖 2-1 中古車流通架構示意圖 …………………………….……………14 圖 2-2 一般中古車商零售的處理流程 ………………………...…………16 圖 2-3 中古車輛價值架構圖 ………………………………………………17 圖 2-4 Certified Vehicle inspection Standard ……………………………18 圖 2-5 臺灣 2016 年整體汽車市場分析圖 …………………...……… 20 圖 2-6 消費者購買意願決定程序圖………………………………………26 圖 2-7 臺灣小客車 105 年度車齡分布圖 ………………………………37 圖 3-1 研究架構圖 ………………………………………….……………42 圖 3-2 研究步驟流程圖 …………………………………………………45 圖 4-1 車輛競拍中心月成交資料 ………………………………………..53 圖 4-2 車輛年份直方圖 …………………………………………………...55 圖 4-3 車輛行駛里程直方圖 ……………………………………………...58 圖 4-4 車輛車體評價直方圖……………………………………………...60 圖 4-5 車輛成交價直方圖 ……………………….……………………......62 圖 4-6 年份與成交價散佈圖………………………………………………...63 圖 4-7 車體評價與成交價散佈圖………………………………………...…64 圖 4-8 拍定車輛車型分佈圓餅圖……………………………………...……66 圖 4-9 TOYOTA ALTIS 年份與成交價散佈圖…………………...………67 圖 4-10 TOYOTA ALTIS 車體評價與成交價散佈圖 1032 輛……………..69 圖 4-11 TOYOTA ALTIS 多元迴歸標準化殘差直方圖……………………74 vii.

(10) 圖 4-12 TOYOTA ALTIS 多元迴歸標準化常態 P-P 圖……………………74 圖 4-13 TOYOTA ALTIS 車體評價與成交價散佈圖 30 輛…………………75 圖 4-14 NISSAN TIIDA 車體評價與成交價散佈圖 55 輛………………….77 圖 4-15 TOYOTA VIOS 車體評價與成交價散佈圖 38 輛…………………78 圖 4-16 TOYOTA VIOS 車體評價與成交價多元迴歸標準化常態 P-P 圖…82 圖 4-17 TOYOTA ALTIS 價格行情………………………………………….86 圖 4-18 NISSAN LIVINA 價格行情………………………………………….87. viii.

(11) 第一章. 緒論. 本研究旨在探討現今車輛肇事時，在車輛損傷判賠部分所產生的爭議問題，利用汽車拍賣場實際成交資料中的車輛車齡、車況評價與實際成交價格來進行歸納統計分析，推導出車齡折舊公式與車損評價折損公式；並可進一步獲得車輛的折舊率表與折損率表，來提供車輛損傷民事求償金額之計算參考依據。本章共分下列五節：第一節、研究背景與動機；第二節、研究目的與待答問題；第三節、研究範圍與限制；第四節、研究對象；第五節、名詞釋義等。. 第一節. 研究背景與動機. 壹、研究背景隨著現今社會的發展，臺灣 2016 年整體車輛保有數突破 780 萬輛，以臺灣全島 2,350 萬人口來計算，每千人保有量約有 330 部水準，亦即每四口之家就擁有一部車輛。而使用道路面積的開發上，卻因地小人稠而無法增加，造成交通事故肇事數量也逐年上升，連帶事故所造成的糾紛也日漸增加。而其中，因車輛肇事所產生的車損金額爭議亦日漸擴大，原由是來自於法院判賠標準的不合理，其判賠結果是「懲罰被撞」者。法院判賠標準的不合理其原因是來自於汽車界或政府官方並沒有車輛逐年逐月的「各式零件折舊殘值」資料，法院欠缺依據情況下，只能以財政部的「固定資產耐用年數表」為依據；但有違事實的是，依此「固定資產耐用年數表」所述，轎、貨車耐用年數僅僅只有 5 年（許淑惠，2013）。 1.

(12) 圖 1-1. 臺灣道路長度與肇事件數的關係表（資料來源：交通部）. 但折舊殘值的比例，目前已可以參酌中古車業界收購的行情書內的折舊比例進行判賠；惟，目前爭議較大的是肇事車輛經過修復後，在中古車交易上對於其車輛價值實際上亦有折損。在日本，其車輛事故的損害賠償計算如下：損害賠償金額=修理費+評價損失+代步車使用費+其他（千葉博，2014）。車體評價損失這個以前未曾聽聞的詞彙，也在車輛肇事調解委員會上逐漸被人提及，這也逐漸地突顯判賠的不合理與制度的不完善；對於車體評價損失是否應給予支持，主要存在正反二種考量：對贊成意見而言，由於交通肇事導致被害方車輛遭受損壞，被害方車輛雖然已經過車廠修復，但實際上並無法完全恢復到原先車輛設計的年限、防護安全需求以及駕駛舒適性與道路操控性等條件；而且在中古車的交易市場上，對於有車體修復歷的車輛，在收購時，很顯然地其鑑價會比無修復歷的車輛還要低；這價格的差額即是屬於目前民法中第 196 條的損失範圍（車體評價損失），故其車輛肇事的受害人權益應該得到法律救濟；對反對意見而言，其損失 2.

(13) 肇事者基本上都已經給予補償，而對車體修復歷的價格折損部分，目前並無明確賠償規範，而且現實中亦沒有顯現出實際損失，至於被害方指出有關於中古車公會所鑑價出的結果，僅是法院審理案件的參考，無法認定為實際損失，而該金額亦會隨著中古車交易市場行情發生變化；因此，在其未交易之前，其請求不應給予支持，法院亦不宜認定該項損失。綜合上述，我們可知就算是未實現之車體評價損失也是應給予賠償才對，但其賠償範圍應以肇事發生前之現狀才合理；目前在民法中第 196 條對此也有明確的規定，但車體評價損失卻始終未納入賠償的計算範圍，其原因是因為司法部門無車體評價損失的計算基準；另肇事賠償的折舊計算基礎，卻又使用行政院財政部所頒佈之「固定資產折舊率表」及「固定資產耐用年數表」規定，這也與目前中古車交易市場所使用的車輛折舊比例差異頗大，導致有鼓勵肇事之嫌；也因如此，在審理修復後具車體修復歷之車體評價損失問題上，雙方當事人通常在其民事賠償審理案件中存在著很大的爭議。. 本論文闡述的重點核心圖 1-2. 現今車輛肇事一般處理流程（研究者整理） 3.

(14) 由圖 1-2 現今車輛肇事時肇事者與被害人之間的一般處理流程圖可知，通常車輛在肇事賠償方式不外乎有以下三種：一、輕微的外傷損傷：也就是車輛的外觀板金件受損，可透過一般的鈑烤短時間恢復原貌，為了趕時間通常會私下和解。二、較嚴重的車輛損傷：也就是車輛的車體結構已經受損，這狀態通常無法善了，肇事者與受害人雙方通常對車輛的維修金額存在著很大的落差，除此之外，車輛修復後對「車體評價」上的損失爭議，近年來也逐步被提及。三、最嚴重的莫過於車輛全損：這是目前法院判賠上已知爭議最大的地方，目前在臺灣道路行駛的車輛，高達 74%將以課稅用的殘值計算。其上述的第二項與第三項，有關合理的評價損失與折舊殘值計算方式，就是本論文闡述的重點核心。. 4.

(15) 貳、研究動機目前法院對車輛損害賠償金額的計算架構如下：損害賠償金額=清運費+修理費+代步車使用費+其他（法蘭客，2015）。法官審理時，援用最高法院在 1988 年決議，物被毀損時，被害人得請求物被毀損所減少的價金，並以維修費用為估價標準，但修理材料以新品換舊品，應予折舊，以行政院公布修正的「固定資產耐用年數表」及「固定資產折舊表」計算（孫英哲、詹智淵，2012）；但汽車類耐用年數卻僅僅只有五年，這與目前中古車交易市場所使用的行情書中的折舊差異頗大，折舊賠償金額以課稅用的標準來計算，也真是太不公平（李英婷，2014）；觀察目前交易市場所使用的中古車行情書如：權威車訊、進鑑價師雜誌、天書（SUM）、HOT 情報（和運 HAA）與競拍行情電子書（行將 SAA）等內所登載的中古車價行情來看，其使用年限至少也有十年，在其民事賠償審理案件中的判賠依據僅為五年的確是存在很大的爭議；雖然每本同期的行情書對同廠牌同車型同等級中古車的建議收購價格會有差異，但全部的行情書都有一個共通點：那就是中古車折舊年限不僅五年。. 年份列表範圍為 14 年. 圖 1-3. TOYOTA 中古車輛行情資訊（資料來源：權威車訊）. 如圖 1-3 與圖 1-4 所示以行情書年資最老市場性最廣的權威車訊來舉 5.

(16) 例，該行情書為了因應高齡車市場時代的來臨，自 2010 年 11 月開始，將國產汽車殘值估算由以往的 10 年往後延伸至 14 年，歐系品牌如雙 B 等更從 15 年延伸至 19 年。. 年份列表範圍為 19 年. 圖 1-4. BENZ 中古車輛行情資訊（資料來源：權威車訊）. 由此可知，中古車的殘值折舊率不應該以行政院所公布的課稅用「固定資產耐用年數表」及「固定資產折舊表」來做依據。另外，物受毀損有復原可能時，即使加以修復仍存在不可復原之損害，亦即不能回復原狀之財產上損害，這包括了交易性貶值與技術性貶值二種：交易性貶值係指受毀損之物於維修復原後，仍存在因心理因素導致交易價值減少之無法復原損害，交易性貶值並非受害人非財產上損害之主觀心理狀態，而係交易習慣上，買受人通常認為該受毀損之物往後存有與該損害事故相關聯之瑕疵，導致該受毀損之物於市場上價值減少之心理因素（王澤鑑，2006）。另技術性貶值係指即使技術上修復仍無法將受毀損之物復原部分，受毀損之物依然存在客觀上可認定之瑕疵；是故，當肇事車輛雖得到修復，但在車體結構上仍會存在不可復原之損害；目前研究者在 2000 年前推動 6.

(17) 的車體評價等級，即是針對此技術不可逆的原因所訂定的車體受損範圍等級區分，此範圍亦包含中古車市場交易習慣上價值減少之範圍概念。遭受事故的車輛經過修理後，價值一定會比事故前的中古車價值還少，這個減少的部分就稱為車體評價損失。而這到底能不能算是肇事損害，則需要依照案子而定。首先，維修後，以車輛正常使用的界限來看，機能與外觀會有缺陷，而這些就稱為評價損失（千葉博，2014）。為何車體維修技術上仍無法將受毀損之處修復原狀？按理，車損部分應該已經得到完整修復了，所以這問題就鈑金車體維修技術上而言，指的是會影響到行車安全的最基本問題。車輛設計車體結構的主要目的就是當遭受事故撞擊的瞬間，得以能發揮保護乘客空間內所有乘客的安全，而其主要的因素就在於車輛的車體結構設計上須同時具備延展性、潰縮性與剛性等等的車殼；當車輛在遭受強烈撞擊時，能讓乘客空間外的車體結構分階段進行定量潰縮，以充分吸收車輛因遭受撞擊所產生的衝擊力（波），而乘客空間內的結構則需發揮高剛性與不易變形的功能，以確保車內乘客不會受到擠壓而受傷；要發揮這些功能，車體結構本身就不能有弱點，而經過焊接過的地方，就會產生結構上材質改變的缺陷；因為汽車鈑金材質經高溫的焊接後，會產生材質脆化現象並改變鈑金內部的分子結構，雖然受損處經過板金修復並在外表烤漆後看起來差異不大，但內部鈑金材質會由內而外漸漸的弱化改變，雖然平常短時間內開車都不會發生問題，但一旦時間過長或該處修復位置再次受到劇烈撞擊，焊接處就極有可能發生斷裂（無法再次吸收相同撞擊力）。目前交通部公路局對於重大事故車的管理，已在道路交通安全規則第 45 條第 2 項中有明文規定：「汽車或拖車有因交通事故遭受重大損壞，經送廠修復，應申請實施臨時檢驗。」；2005 年 l2 月 28 日再修正︰「汽車車身、引擎、底盤、電系等重要設備變更或調換，或因交通事故遭受重大 7.

(18) 損壞修復後，不申請公路主管機關施行臨時檢驗而行駛者，處汽車戶所有人新臺幣二千四百元以上九千六百元下罰鍰，並責令其檢驗」（蔡震榮， 2015）；但這法條因罰鍰金額低且實際執行面有難度，因此無法避免重大事故車流入中古車市埸。上述的論述，即是汽車事故經修復後技術性貶值的主要因素，在中古車交易市場規則中，也因貶值程度不同而進行評價的分級；所以，技術性貶值將會降低車體評價而造成損失；故，賠償金應付的額度與實際損失程度及評價基礎有關（宋明哲，2008）。也因中古車車體評價損失會降低車輛價值而產生諸多交易紛爭，經濟部亦為了減少相關事件發生，曾廣邀中古車業界商討交易契約應載明內容，於 2011 年推出了中古汽車買賣定型化契約範本（經濟部，2011），來保障消費者「知」的權益。. 8.

(19) 第二節. 研究目的與待答問題. 壹、前言本研究是透過長期廣泛收集中古車 B2B 交易市場的實際成交資料，針對車輛年份、車體評價與成交價格進行量化數據分析、歸納與整理並考慮相關的問題與影響程度。針對無事故的車輛與曾肇事已完修的事故車輛在中古車交易市場上，因實際的車體評價損失進行統計與分析，進一步推算出有車體修復歷的車體評價等級對實際成交價損失的計算模式，提供肇事雙方在索賠（賠付）維修費後，對於肇事車輛完修後之車體評價損失部分求（賠）償的參考使用。. 貳、目的基於上述，本研究的主要目的為：一、透過真實的市場交易機制，推導出中古車交易市場對車輛車齡的折舊計算公式，證明中古車折舊率年限不僅五年。二、透過汽車拍賣場的交易資訊，確認車體評價損失的存在並推導出車體評價損失的計算公式。. 叁、待答問題根據目的，本研究之待答問題如下：一、目前法院對肇事車輛賠償之計算依據為何？二、描述中古車交易行情有關年份、里程、評價與成交價的背景變項現況？三、探討車輛年份與成交價格是否有顯著相關？ 9.

(20) 四、探討車體評價與成交價格是否有顯著相關？五、探討車輛年份是否可透過預測成交價格，而推算出市場折舊率？六、探討車體評價是否可透過預測成交價格，而推算出評價折損率？. 第三節. 研究範圍與限制. 一、本研究以車輛競拍中心（即拍賣場）為主要交易價格收集，分析之車輛車況評定等級（即車體評價）亦以該拍賣場規範為主。二、市場中古車的車輛交易價格並非是一直固定不變的，除了車輛本身的因素（例如：車齡、里程、內裝等）和外界變化因素（品牌佔有率、新車促銷價格變動、維修難易）等以外，其實中古車行情會在一定的價格帶下呈現可循的規律變化。三、本論文將依所收集的資料進行統計分析，其所換算出來的車損折價率，亦會依市場交易狀況變化而改變。惟，在真實成交之交易價格帶的範疇下，仍有其參考的意義存在。. 10.

(21) 第四節. 研究對象. 本研究以臺灣中古車交易市場的流通車輛的車況與成交價為主要研究標的，欲研究車輛的車體評價與成交價之間的關係，即須收集中古車交易市場中，具有車況紀錄與分級的成交價格與車況資料。目前研究者依此前提，以自 2016 年 01 月開始收集中古車拍賣場的每筆成交資料，至當年 12 月底止之全年度拍定資料，以作為量化的統計與分析。. 第五節. 名詞釋義. 一、中古車：是指已申領汽車牌照且已經行駛使用，無論領照時間多久或已經使用了多少里程，均稱為中古車。. 二、交通事故：是指車輛在公路、街道或其他道路上運行時引起或發生的死傷或物件損失的事故（王若楠，2015）。所謂的車禍，指的是發生在道路交通中，涉及車輛在內，因而造成生命、身體或財產損害的一種意外事件，一般稱之為交通事故（法蘭克， 2015）。. 三、行情書：目前在臺灣中古車業界所參酌的收購行情書有：權威車訊、進鑑價師雜誌、天書（SUM）、HOT 情報（和運 HAA）與競拍行情電子書（行將 SAA）等。 11.

(22) 四、行情價格帶：指中古車具有一車一況與一車一價的特性，每輛車均有自己的交易價格；經過交易市場的價格累積後，會發現在近相同的條件下的中古車，價格會有一微幅度的價格寬帶，這就是該車款車型的行情價格帶。. 五、車體評價損失（即車體評價損失）：遭受事故的車輛車體經過修理後，其價值一定會比事故前的中古車價值還少，這個減少的部分就稱為車體評價損失。. 六、車輛價值減損：即是汽車事故修復後因其技術性貶值，在中古車交易規則中降低車體評價所造成的損失稱之。. 七、修復歷：指的是車輛的車體經過板金烤漆修復之後的維修歷紀錄，一般引擎、底盤與電系等的保養維修紀錄都稱之為「保養維修歷」，簡稱維修歷；本論文為了將「車體維修紀錄」與「一般保養維修紀錄」予以區隔，故將車體維修紀錄稱之為「修復歷」。. 八、折舊率：指的是車輛經上路行駛一段時間後脫手，經由自由市場的交易機制所產生出來的價格折損率即稱之為「折舊率」。. 九、車輛殘值：指的是車輛透過「折舊率」試算，所得出的賸餘價值即稱之為「車輛殘值」。. 12.

(23) 第二章. 文獻探討. 為達成研究的目的，藉由文獻探討目前臺灣中古車的市場現況與交易特性，看是否能夠對本文所要探討的研究主題與方向，能提供出更深入的認知與了解。本章共分六節：第一節、中古車產業特性分析；第二節、中古車評價制度；第三節、中古車價格的訂定；第四節、購買意願與考量因素；第五節、研究民法對於侵權行為的損害賠償方式；第六節、車輛肇事損害賠償之計算方式。. 第一節. 中古車產業特性分析. 汽車是一種消耗品，從掛牌上路使用的第一天就開始折價，頭兩年甚至會折掉一半，不像是股票或房地產有行情升降的差別，除非是收藏的骨董車系；所以，對尚在磨練技術的新手駕駛，或是預算有限的消費者而言，購買中古車是較為划算的選擇，不管碰撞到或是轉手時，都不致太過心疼；然而，購買中古車的學問很高深！畢竟我們不知道前任車主如何駕駛和保養，一旦車輛突然無法啟動，或行駛間車況有異，就得去車廠花上好幾天，才能查出個所以然來；姑且不論維修的高昂費用，性能的瑕疵還可能會影響到行車安全，這些都是購買中古車面臨的最大風險（李鳳翱，2013）。所以，中古車不像新車的品質一樣一致，具有「一車一況」的特性，而影響中古車的車況因素有很多，例如：汽車的使用時間與使用環境、車主的性別、年齡與使用習慣...等因素，均會造成車況不同。在行駛過一段時間後，就算同一年份、同一廠牌車款、同一時間掛牌的新車，每台均會呈現出不同車況；也因如此，中古車的「一車一況」特性造成了「一車一價」的結果；另外，中古車行駛的公里數與車齡年份，也是決定中古車主 13.

(24) 要考量車價高低的因素，隨著使用里程與年份的增加，中古車車價也隨著時間而產生遞減，造成「一月（周）一價」的折舊現象；目前在臺灣的中古車銷售大多以個體經營的實體通路為主，受限於個人經營能力與資源，大多數是以小規模區域群聚方式，以展示據點來與消費者接觸並銷售。由於中古車「一車一況」的特性，產生了「資訊不對稱的現象」，讓少數不肖中古車商業者機可乘，蓄意銷售隱瞞事故車和泡水車，或是篡改里程數車輛，讓消費者權益受損造成消費糾紛；除此之外，新車銷售的業務代表亦扮演了很重要的角色，在銷售新車的過程中，業代為了順利銷售，在舊換新的置換流程中亦會協助車主處理舊車，而過程中因為利差的關係，往往會讓車主感覺舊車被低估的印象；另外，新車品牌也常因為中古車行的不當估買或區域聯合壟斷行為，而直接影響到該品牌新車銷售成績；因如此會造成品牌中古車價格被低估，對要舊換新置換的新車車主而來說，將會對原使用的品牌車輛產生不保值印象，進而造成換購車主再次購買該品牌車款的意願。. 圖 2-1. 中古車流通架構示意圖（資料來源：研究者經驗繪製）. 此外，若新車銷售數與中古車過戶數之間的差距若愈大，中古車市場 14.

(25) 規模亦會逐步擴大；自 1995 年新車領牌數首度落後中古車過戶數後，中古車市場即呈現大幅度的成長；並於 2005 年達中古車過戶數最高峰 90.5 萬輛的規模，而至 2008 年為止，新車領牌數與中古車過戶數比值更高達 1： 3.1 的差距，顯示出中古車市場商機龐大。表 2-1 現今市場經營者成立時間表. 成立時間. 1999. 2004 2000. 2007. 2005. 2008. 2009. 2014. 2010 2013. 2016 2017. 中古車和運 HAA. 拍賣場. 品牌. 行將 SAA TOYOTA. 匯豐 YES LEXUS. BENZ VW. 中古車. AUDI BMW. Ferrari. FORD Maserati HYUNDAI. SAVE. 車商認匯豐 SUM. HOT. 證聯盟. CAR OK. 資料來源：研究者彙整自網路新聞所以，各大車廠已意識到此塊大餅與舊換新置換的急迫需求性問題，這十幾年間陸續有汽車大廠以不同角度打入中古車市場，研究者亦於 1999 年加入裕隆集團的中古車事業部，研發中古車查定技術，研訂中古車分級制度與推展車況透明化；利用集團自身的資源與力量，積極改善並提昇消費者對自有品牌中古車的信心；當然，透過經營中古車買賣，讓新車銷售、售後服務與舊車置換等三角結合，為汽車廠建立完整的汽車服務鏈，這亦 15.

(26) 是各大知名汽車廠投入龐大資源進軍中古車市場的主要原因之一。目前臺灣原廠認證的中古車銷售店，在進口品牌中主要的是由 Ferrari/Maserati、Benz、BMW、LEXUS、AUDI 與 Volkswagen 等推出，而國產車當中則有 FORD、HYUNDAI、MITSUBISHI、NISSAN、TOYOTA 等品牌有所成立。未來汽車產業將朝向多元化與多角化的模式經營，進行垂直整合與併購（例如 2000 年裕隆集團併購行遍天下拖車業者，並將行遍天下品牌用之於周邊企業，行將企業亦為行字輩一員），各大汽車集團將於中古車事業經營上另闢獲利版圖。接下來就由圖 2-2 說明一般中古車商零售的處理流程，我們可知從購入到銷售，其在庫時間就是利潤決勝的關鍵，若能有效的縮短銷售庫存時間，就能有效的擴大利潤空間；所以，在車輛評估上就佔有很大的重要性，這與實際的展示出售所揭露的車況評價等級有關，資訊越透明銷售就會越快速(Jerenz André,2008)。. 美容. 圖 2-2. 一般中古車商零售的處理流程（資料來源：Jerenz André,2008）. 16.

(27) 第二節. 中古車評價制度【即技術性與交易性貶值度】. 「購買中古車」現在反而是消費者對自己所屬意的車輛款式，執行車況鑑識能力的行為能力；越來越多有經驗的消費者，即便是非汽車業界專業人員，亦可透過普及化網路所傳遞的車況評價，讓消費者能夠收集到以前僅屬於中古車商專業範圍的資訊，使消費者對中古車的資訊分析能力大幅度的提升；所以，要評估購買一輛中古車，如今已不再是艱深的學問。臺灣目前的中古車業界生態，已逐步打破「資訊不對稱」的盲點，整個行業生態已經逐漸進入公平、公正、公開化的交易市場；消費者雖然仍需要花費許多時間，進行網路資訊的閱讀、比較與了解分析，但在簡單的操作下仍可依「評價分級」進行屬意車款的蒐尋；在網路資訊的流通下，中古車選擇的高技術門檻已不再存在，對於精打細算的消費者而言，可以最經濟的預算選擇最合適的中古車；所以，建立公開透明化的中古車市場交易機制，提供令消費者安心的專業服務與購車環境，這就是目前臺灣中古車界的主流意識，以下就針對臺灣、美國與日本三地的中古車評價制度做一個介紹。. 圖 2-3. 中古車輛價值架構圖. 17.

(28) 壹、臺灣的中古車評價制度 SAVE 每個區域的消費者對於車輛所關注的重點都有不同。以臺灣為例，研究者在 2000 年於裕隆集團中古車事業部的行將企業總公司技術部門服務時，為端正當時中古車買賣風氣，扭轉消費者對中古車買賣不良的刻板印象，特別推行「中古車車況透明化」運動，創建了臺灣中古車拍賣交易平台的「車體評價基準」，而這套標準也透過研究者推行到中國大陸與馬來西亞等各地。「車體評價基準」將目前的車輛「車體結構」分為五級評價，提供中古車交易時的車況參考，其五級分級概念簡述如下： A級. 全車外觀鈑件無更換歷. B級. 外觀輕微事故，但車體骨架無事故。. C級. 車體外骨架有修復歷，不影響行駛安全。. D級. 重大事故車。. E 級拼裝接合車輛。. 圖 2-4. Certified Vehicle inspection Standard（資料來源：MUV in Malaysia）. 18.

(29) 另外，引擎、電系、傳動與底盤等機能件部分並未列入評價範圍內，而以註記方式載明在查定表，這是研究者當初在參照日本 AIS 評價基準精神時所訂下的規範；在日本的汽車拍賣場，日方認為車輛的引擎、電系、傳動與底盤等機能件部分狀態是出品人的責任，出品人有義務在銷售車輛上架拍賣時，就須將車輛予以修復，若未修復即予以上架拍賣銷售，其評價點就會很低；所以，在日本評價制度上，多以車輛之外觀與其行駛里程作為評價主軸。研究者當初評估臺灣中古車市場整體狀況，並進行北、中、南三區中古車界業態的習慣用辭與劃分，訂定出五等分級制度。 2005 年的卡債風暴，是緣於消費者過度舉債而被銀行催收，當時不少債務人所屬的車輛被銀行維護債權而逕行法拍；當年也創造出曇花一現的中古車過戶數最高紀錄 90.5 萬輛（扣除重複過戶的過戶數，推估當年的中古車交易量亦達 63 萬輛之譜，高於當年新車領牌數 51 萬輛），之後中古車過戶數即持續下滑；由於呆帳嚴重的雙卡效應，致使銀行為了降低虧損而大幅度縮減消費金融業務，衝擊了民生消費亦影響經濟發展，使新車銷售數亦持續下滑，至 2008 年新車領牌數破歷史新低點至 22.9 萬輛。換車潮停滯致使中古車車齡漸增，原販售優質中古新車的中古車商逐漸找不到可販售的三年內優質完全無事故的優質中古車；致使需朝向較高年份（五年內）且略有車損（最重只能小傷至水箱支架與後尾板）的中古車進行販售，所以在原本的五級制評價等級上又新增 C+一級；另外，又為突顯出完全無事故的優質中古車之可貴性，亦同時增加了 A+一級，來表達物以稀為貴的珍貴級數，最後共分為七級分級制實施至今。如圖 2-5 所示，即為臺灣 2005 年至 2016 年汽車市場的分析圖，可看出 2008 年中古車市場亦達過戶數新低點後，整體市場亦未明顯好轉，近幾年亦開始有下滑跡象，目前正處冬季。 19.

(30) 905,213. 圖 2-5. 臺灣 2016 年整體汽車市場分析圖（資料來源：交通部統計處）. 20.

(31) 貳、美國的中古車評價制度 OCAB 在國土範圍較大的國家（如美國與中國大陸），消費者對於引擎底盤等機能件的要求較高，所以在美國的中古車評價上即偏向於機能件修復部分，在車身骨架與車身外鈑部分亦是視其是否已有完修，其中古車評價制度介紹如下：在相同的比較條件下，拍賣列表等級從 1 到 6，說明如下： 1 號(優秀)：近乎完美的車，恢復到最高專業標準。 2 號(精品)：經過精心修復，還有優異的修復和優異的原創性，將在許多評判展示中獲得最高讚賞。 3 號(很好)：完全已修復但有明顯磨損。此外，一個很好的業餘修復，所有內裝和外觀可呈現「標準狀態」。 4 號( 好 )：需要修復或小修復才可發揮作用的車輛，糟糕的電子修復，一個好技師是需要的。 5 號(可恢復)：需要完全恢復，但不能超出幫助。並非「絕望」。 6 號(零件車)：可能或可能無法運行，不完整或惡化到極難恢復。（Earnest, Brian, OCAB 2013）. 21.

(32) 參、日本的中古車評價制度 JAAI 日本「JAAI 中古車評估體系」始於 1973 年 4 月 1 日，由國際貿易和工業部（MITI）與交通部共同指導；該系統旨在開發健康的中古車市場，保護消費者利益，旨在擴大和滲透適用於中古車行業的評估。在 JAAI 評估協會中，為了使該評估體系能在汽車工業中成立，有助於建立汽車貿易流通秩序；JAAI 獨自負責運營管理，並建立中古車評估標準與評估員技能考核（日本自動車查定協會，1973）。另外，就研究者前往日本觀察所得認為，日本國民較為守法，所以不會看到「重大事故」車輛在路上行駛（研究者在日本各大拍賣場均未見到此類車損車輛），這與他們在事故賠償上將「損害賠償金額」除「車輛修理費」外還將「評價損失費用」納入計算（千葉博，2014）。所以在日本的中古車評價都是趨向優質車的細分化進行訂定，並將車輛的行駛里程也納入其中，其總和評價點如下： S：在新車的狀態下、内外裝無傷無補修。新車登録後 2 個月以内行駛小於ー萬公里。 6：内外裝無傷無補修，新車登録後 36 個月以内行駛小於 3 萬公里。 5：不起眼的劃痕凹痕等，是一個小到可以忽略狀況的良好條件，行駛小於 5 萬公里。 4.5：小劃痕、凹痕、軽微的補修跡等，加修完整在可行駛状態，行駛小於 10 萬公里。 4：顯眼划痕凹痕等，在幾個地方狀態將需要維修，行駛小於 15 萬公里。 3.5：大大小小的傷損都需要加修，適用於盤商的車輛。 3：要多方面的進行維修。 2：全車整體需要進行維修。 22.

(33) 1：消防滅火劑噴過或淹過水的車輛(包含土石掩埋車) R：修復歴車車齡 3 年內行駛 3 萬公里內可列入評價 6 點，這表示在日本的車況比較優質，所以日本中古車出口到各右駕國家亦較搶手（日本亦有少數的左駕車輛）。. 肆、小結在中古車交易的習慣上，透過中古車評價制度使買方可知該交易標的的實際車輛狀況；評價較低之中古車輛日後存有與該損害事故相關聯之車體瑕疵，故會因心理因素導致該評價較低之中古車於交易市場上的價值減少；所以，中古車評價制度即為技術性貶值與交易性貶值的綜合呈現，實際的成交價格則為該中古車折舊貶值再減去車體評價貶值。. 23.

(34) 第三節. 中古車價格的訂定【即折舊訂定】. 研究者在從事中古車價格編訂與接受諮詢的時候，經常都會被公司內部的收購業代問到這個問題：「客戶的愛車是否還有很高的價格？」、「客戶嘔心瀝血改裝到車上的套件，是否能有等同的價格？」、「客戶車是車庫車也少跑並且呵護備至，是否能提高收購的價格？」。. 壹、市價行情研究者每次回答這問題，這個答案都會是一樣的：「只有賣不出去的價格，不會沒有賣不出去的車輛，交易價格來自於市場的習性」。一般來說，中古車價格的訂定不外乎是「重置成本法」、「收益現值法」與「市價行情法」等三種，但前二種方法通常與實際交易的成交價格落差太大，在中古車交易市場上較少使用（通常用於冷門車或高單價且無互比性的車輛），現今的中古車市場都是使用「市價行情法」來進行中古車的價格評估。那什麼是「市價行情」？它是指在公平交易市場的成交價格。所謂的公平交易市場指的是有充分競爭交易的市場，買方與賣方在市場上都沒有壟斷與聯合作價，每筆交易均來自個體雙方自願下所成交的價格，而且都有充分的時間與能力去蒐尋與了解市場行情（金加龙，2011）。其成立的條件有：一、需要有一個完整、活躍且公平、公正、公開的交易市場。二、被評估的車輛在是市場上相同或類似的車款有一定的交易數量，足以形成市場行情。. 24.

(35) 貳、價格行情書通常中古車的收購行情（指中古車商收購車主賣車所給的價格）都是參酌汽車拍賣場的拍定價格為計算分析的基礎；而所訂定出的價格行情書對中古車交易是有幫助的，它可以為中古車交易提供良好的「市場交易」數字，用以了解以前類似車輛的交易行情。但價格行情書不是聖經（準則），因為交易價格可以從整月到幾個月緩慢變化或一日到一周迅速變化（Brian Earnest, 2013）。在實際的交易上，中古車具有一車一況與一車一價的特性，故在實際的中古車價格上並非單一的價格，它是一個價格帶依年份遞減的折線，通常為了方便參考而直接取平均數訂出一個單一價格。將資訊全部集冊在一個方便的參考書籍中，它可以幫助趨近準確的評估中古車市場價格，甚至可以選擇較好的價位來買或賣出車輛。在美國的凱利藍皮書”Kelly Bule Book”(簡稱 KBB)，是一家美國專業汽車評價公司所出版的中古車價格行情書，目前已發展成為美國中古車市場最權威的中古車估價機構，開業至今已有 90 多年的發展歷史。在 1926 年出版的《汽車參考價藍皮書》中，提供了市場上成千上萬種中古車的市場參考價，現已經成為美國人購買中古車的必讀之選（宋楊，2015）。. 25.

(36) 第四節. 購買意願與考量因素. 由於中古車具有一車一況與一車一價的特性，故在實際的中古車交易上，就必須考量到消費端的購買意願與其知覺考量等因素：. 壹、購買意願 Gary Armstrong、Stewart Adam、Sara Denize、Philip Kotler（2015）認為「購買意圖」(Purchase Intention)意指有意購買的消費者處於評估階段中時，將會對所意欲範圍內的組合品牌形成一個購買的優先順序，而根據這個順序就會對想購買的某一品牌或產品產生購入意願；通常消費者會按照自我的購買意願做出購入的決策（Purchae Decision）；而認同需要的產生在實際上在前很久之前就開始，並持續很長時間；事實上，這可能會導致不買的決定；因此，供應商關注整個購買過程，而不僅僅是購買決定。. 購買後行為 (Post-purchase behavior) 圖 2-6. 替代品評估 (Evaluation of alternative). 信息蒐集 (Informatiom search). 認同需要 (Need recognition). 決定購買 (Purchase decision). 消費者購買意願決定流程圖（資料來源：Principles of Marketing）. 而對應在中古車交易市場上，就是指的是消費者對中古車品牌態度（原廠中古車品牌）或是否具產品評價（車況認證），再配合外在因素（如：廣告、促銷）之促進作用，演化成消費者的中古車購買意願。中古車的消 26.

(37) 費者通常會根據身處周遭的訊息刺激而對中古車產品進行購買評估，其中更發現中古車產品外在廣宣提示與內在個人印象提示，會影響到中古車消費者的購買意願與知覺風險、知覺品質及知覺價值，並促使其產生對產品正面或負面之評估。范惟翔（2011）在「市場調查與專題研究實務」有關產品評價與購買意願的影響節錄出三點來探討，其結果有：一、價格和保證均有傳達品質訊號的功能；二、保證會直接影響功能風險；三、消費者購買車輛首先會考慮其使用功能（即功能風險）；依上述結果，研究者當初在臺灣推行中古車車況分級制後，在中古車認證市場的最優質 AB 級車輛的成交價，都上漲約 20%左右，這顯示中古車市場在長期資訊不對稱下，優質中古車車價長期被低估。早期在臺灣的中古車市場，由於車況資訊的不對稱而常常造成交易糾紛，在未推行車況透明化之前，中古車事業是負面事業排名前三名，僅次於中古屋買賣與傳銷事業；推行中古車車況認證（保證）有助於中古車商宣告其銷售之中古車車況的品質資訊，有助於促進其中古車的銷售與價格；所以，當中古車車商提供第三方鑑定的品質認證書後，消費者對中古車車況就會具有相當程度的信心；而中古車價格會直接影響到消費者的財務風險，而車輛是屬於高支出的第二順位（第一順位為房屋），所以中古車價價位越高其風險值越高，考慮的時間也就越久；故價格和保證都是風險評估的工具。. 貳、購買考量因素消費者在購買中古車時，其考量因素如下: 一、知覺風險：會猶豫怎樣在不同的廠牌車款間作決擇，因為消費者會擔心若下訂後會再出現更好的選擇機會（例如：更好的車況評 27.

(38) 價），因此這也會造成消費者本身的猶豫而無法下決定，產生機會成本風險的慨念。所以對消費者而言，知覺風險是精神上的一種成本，會直接負面影響到知覺價值，也就是說知覺風險越高其知覺價值就越低。二、知覺品質：Aaker（1991）認為，知覺品質不同於實際客觀的品質、產品基礎的品質與製造品質，它無法客觀決定，必須取決於在消費者心中對事物重要性的評斷（戴國良，2007）。所以當購物前的預期與購物使用後兩者之間的差異，也就是購入所獲得的知覺利益（優質車況）與付出的知覺成本（中古車價）兩相抵換的結果即謂之知覺品質（認證品質）；所以在中古車市場若能在銷售中進行車況品質認證，消費者購買意願就會提高，整體而言，推行中古車車況認證對整體中古車市場而言是有正面上的助益，這也是研究者不斷努力推動查定認證制度的主要原因。三、知覺價值：顧客的「知覺」是取決顧客利益主要決定因素，而不是賣方的「認知」，所以只有高知覺品質與低知覺風險才能有高知覺價值。. 參、小結綜合來說，無論是購買意願或者是購買考量因素，我們都是從消費者意願與考量中來看這所謂的消費者滿意度，亦即消費者對產品提供者實際上所提供出產品的品質與價格相互比較之結果，亦即消費者依其所付出的產品價格而得到的品質達到預期或超過本身的期望值時，消費者就會產生滿足的感覺，此時即達到了消費者滿意，反之則否（蘇雲華，1996）。. 28.

(39) 第五節. 研究民法對於侵權行為的損害賠償方式. 車禍所產生的相關法律條文很多，往往會牽涉到民刑事訴訟法的相關條文，例如民法第 197 條的損害賠償請求權，刑事訴訟法第 237 條的告訴乃論之罪云云等。但本研究方向為單純討論在車禍中，對於被害人請求車輛損害賠償的隱形損失部分，其相關的法律條文做一些整理用以提供參考，其他部分的條文則不予納入。. 壹、民法對於侵權行為的法條依據一、損害賠償的請求基礎法條：民法第 184 條（前段）因故意或過失，不法侵害他人之權利者，負損害賠償責任。民法第 185 條（第一項）數人共同不法侵害他人之權利者，連帶負損害賠償責任。不能知其中孰為肇事者者亦同。民法第 191-2 條汽車、機車或其他非依軌道行駛之動力車輛，在使用中加損害於他人者，駕駛人應賠償因此所生之損害。但於防止損害之發生，已盡相當之注意者，不在此限。民法第 196 條不法毀損他人之物者，被害人得請求賠償其物因毀損所減少之價額。. 29.

(40) 二、損害賠償方式的相關法條：民法第 213 條負損害賠償責任者，除法律另有規定或契約另有訂定外，應回復他方損害發生前之原狀。因回復原狀而應給付金錢者，自損害發生時起，加給利息。第一項情形，債權人得請求支付回復原狀所必要之費用，以代回復原狀。民法第 215 條不能回復原狀或回復顯有重大困難者，應以金錢賠償其損害。民法第 216 條損害賠償，除法律另有規定或契約另有訂定外，應以填補債權人所受損害及所失利益為限。依通常情形，或依已定之計劃、設備或其他特別情事，可得預期之利益，視為所失利益。民法第 216-1 條基於同一原因事實受有損害並受有利益者，其請求之賠償金額，應扣除所受之利益。民法第 217 條損害之發生或擴大，被害人與有過失者，法院得減輕賠償金額，或免除之。重大之損害原因，為債務人所不及知，而被害人不預促其注意或怠於避免或減少損害者，為與有過失。前二項之規定，於被害人之代理人或使用人與有過失者，準用之。. 30.

(41) 貳、民法對於侵權行為的賠償方式一般來說，車輛肇事後若賠償金額不高，大多經由私下和解做終結；若有投保汽車責任險則會由其被害方與肇事者的保險公司，經由肇責鑑定結果按比例分攤維修費用，但是對於車輛維修後所產生的評價損失則未包含在內，這就是一種不合理的現象。如論文之研究動機文中所說明，車輛因肇事造成車輛損傷後，在修復技術上仍無法將受損之車輛的車體結構修復至原狀（此處所說的原狀是指肇事前車輛的原狀，非事故發生所執行變動因素後之狀態），在交易市場上也會因技術性貶值與交易性貶值而造成車輛價值上的損失，以下我們就下面二台肇事車輛的例子來做討論：一部新車為新購入的百萬名車，另一部為車齡超過二十年車價行情約 8 萬的老爺車，我們先假設這二部均為受害方，其受損部位需維修部分連工帶料市價為 10 萬元，我們以此前提來探討目前民法對於侵權行為的賠償方式：我們先以百萬新車來做探討，假設肇事者已同意賠償車輛修復金額 10 萬元來進行修繕，其車輛狀況理應與車輛肇事前的車況相差無幾，但如前所述，在技術性貶值與交易性貶值的影響下，該車在中古車市場的市價上已然具有車體評價的損失，與同款同條件無事故的車輛市價比較上已然短少 15 萬元（假設此車修復後至中古車商勘估車價僅剩 70 萬，而無事故的車價為 85 萬，未實現損失達 15 萬），而這 15 萬元也是目前車輛肇事爭議的地方；依據最高法院在 1988 年 5 月 17 日第 9 次民事庭會議的決議所述：「物被毀損時，被害人除得依民法第 196 條請求賠償外，並不排除民法第 213 條至第 215 條之適用。依民法第 196 條請求賠償物被毀損所減少之價額，得以修復費用為估定之標準，但以必要者為限(例如：修理材料以新品換舊品，應予折舊)。被害人如能證明其物因毀損所減少之價額，超過必要之修復費用時，就其差額，仍得請求賠償。」；另外，在最高法院 1975 年 31.

(42) 第 6 次民庭決議：「蓋損害賠償之目的在於填補所生之損害，其應回復者，並非原來狀態，而係應有狀態，應將損害事故發生後之變動狀況考慮在內。」，內文中的「回復原狀」是具有全部賠償原則的意思，須賠償受害方因侵害事故所承受到的所有損害；而民法第 216 條中規範所受損害與所失利益，亦具有差額損害之概念；受害方所得請求之損害，係侵害事故發生前後權益狀態上比較之差額，其目的在於維護受害人權益之完整性（林啟瑩，2004）；所以由上述說明可知，補償被害方所受損害與所失利益這是合理的，只要被害方能夠證明該車輛因肇事受損而減少其價值 15 萬市價，仍可向法院提出賠償請求，惟目前對於證明「因毀損所減少之價額」在司法部門上仍未建立其判決審核基準，因在計算「因毀損所減少之價額」時，目前在臺灣並未成立可開具「事故減價額證明書」的第三方官方機構，亦無公允的第三方可以依循（民間汽車公會所開具的鑑價證明，其鑑價金額均有很大的落差，故僅能供法官參考。），造成「有法無依」的奇怪現象，這也是本論文欲解決的問題之一。另外，就以老爺車的案例來做探討，這一輛老爺車，在中古車市場上的行情價已不到 10 萬元（案例假設為 8 萬），但如果判決結果仍須允許老爺車車主主張肇事者應支付 10 萬元的維修費用，這顯然也很不合理。民法第 196 條的規定：「不法毀損他人之物者，被害人得請求賠償其物因毀損所減少之價值」，這條文是規定被害方可向肇事者提出請求賠償車輛毀損所減少的價值。另外，民法第 213 條第一項，又規定「負損害賠償責任者，除法律另有規定或契約另有訂定外，應回復他方損害發生前之原狀」，這條文是規定可由被害人主張回復原狀；民法 196 條與 213 條這二條文所規定的都是有關財物（車輛）毀損時的民法中的賠償規定，並有以民法第 213 條為原則，第 196 條為例外之情形；但是，若是用在交通事故案件中所面臨到財產（車輛）上的損失時，在民法中與侵權行為相關的 32.

(43) 法條規定，其所保障的財產權是保障侵權行為發生之前的財產狀況，是不能發生過與不及的結果；也就是說，原則上就是規定被害人得請求肇事者將所毀損的車輛回復原狀，這便是民法第 213 條以下之規定目的所在；所以上述所舉例有關於那輛超過二十年的老爺車的例子，其被害方固然可以主張肇事者應該為其修理車輛或支付修繕費用 10 萬元，但是，若肇事者一旦為其修理之後，反而會超出了這台老車原有在中古車市場上的市價價值，所以肇事者是可以主張應依舊車折舊的程度來扣除修理費用的（王澤鑑，2005）。為解釋法條的應用，在這例子中排除了目前法院所沿用行政院所頒佈之「固定資產折舊率表」及「固定資產耐用年數表」規定，這是非常不利於被害方的折舊計算方式。若我們再假設受損部位需維修部分連工帶料市價為 10 萬元中其零組件為 9 萬元。在目前法院所沿用的計算依據下，其零組件部分賠償金額僅 9 元（工資 1 萬元不折舊），這是目前法院判賠的另一項爭議；由此可知，目前在肇事判決的法源上均有維護受害方權益之相關法條，但由於目前法院沒有更適合的折舊計算與合理的未實現損失計算標準。司法院不可能、也沒有能力去擬定各種車款、各項零件的使用年限和折舊標準（許淑惠、陳駿璧，2013）。. 33.

(44) 第六節. 車輛肇事損害賠償之計算方式. 汽車屬於消費財，車輛只要經過出廠掛牌上路後，在中古車市場上的價值就會隨著時間與使用里程數的增加而降低，此結果就是折舊，一旦車輛折舊到最後就僅剩報廢的殘值了（法蘭克，2015）。但法院目前在車禍糾紛所使用的車輛折舊，卻是與目前中古車市場所用的折舊不同，目前法院所用的車輛折舊是使用行政院所頒佈之「固定資產折舊率表」及「固定資產耐用年數表」規定。車損折舊賠償金額拿課稅用的標準來計算的確是很不合適，以國產車 2000c.c.車種為例，正常使用條件下開 20 年沒問題，且 5 年的中古車折舊後市價殘值應該有 6、7 成，將車輛耐用年限定為 5 年實在太短。所以無法認同法院現行標準，但在實務上也沒有更好的方法可行（許淑惠、林進興、張欽昌，2013）。目前法院判賠車輛因肇事損害賠償之計算方式如下：. 壹、車輛可以修復其車輛維修費用中的折舊肇事毀損車輛拖（駕）至汽車維修廠後，維修廠勘估人員進行估修的費用通常包括零件材料更換的價格與維修工資，當受損車輛是可維修且維修費也包含零件材料費用時，除了工資因無折舊問題之外，維修費用需將損壞更新的零件材料部份的費用予以折舊。參酌「營利事業所得稅查核準則」等相關規定，並依據行政院公布的「固定資產折舊率表」及「固定資產耐用年數表」汽車的所定的耐用年數為 5 年，是採「定率遞減法」來計算零件材料的折舊，折舊計算以年為單位（未滿一年者，以年為母數按實際使用月數計算比例，不滿 1 個月者以整月計），汽車每年折舊率為 0.369。也就是法院的折舊計算如下公式： 34.

(45) 零件材料費 X 0.369（折舊率） = 折舊金額零件材料費 - 折舊金額 = 賸餘價值如上所述，肇事者應賠償被害車主的實際金額為零件材料費扣除折舊後的賸餘價值才符合法條規定（法蘭克，2015）。舉例：A 車主使用兩年的汽車在路上因 B 車主的過失而撞損，經維修廠估修車損維修零件材料為 10 萬元而為工資 5 萬元，維修費總共為 15 萬元。問題：對於 A 車主因 B 車主肇事而受損的汽車所需支付的維修費用，對 B 車主來說，需支付多少賠償的金額才算合理？分析：維修零件材料費：10 萬元。折舊的第 1 年計算： 100,000 元（材料費）X 0.369（折舊率）＝36,900 元（折舊） 100,000 元（材料費）－ 36,900 元＝ 63,100 元（賸餘價值）折舊的第 2 年計算： 63,100 元 X 0.369（折舊率）＝ 23,284 元（次年折舊） 63,100 元－ 23,284 元＝ 39,816 元（次年的賸餘價值）在法源上，B 車主賠償 A 車主受損汽車的維修費用金額應為：零件材料費折舊後賸餘價值 39,816 元，再加上工資 5 萬元，共 89,816 元整，而非原先維修廠所勘估的價錢 15 萬元。說明：這就在車輛肇事時目前時常發生肇事者對被害人的霸凌現象，每次被害人在跟肇事者談及賠償問題，肇事者都不怕跑法院，因為實際在法院上的判賠例子都是有利於肇事者；另外，除了維修費用賠付的不合理性外，對於車輛維修後的市價損失（評價損失），目前法院亦未有判賠償給被害人的例子，以致於目前的肇事賠償，被害人都是居 35.

(46) 於弱勢。. 貳、車輛無法修復或修復顯有重大困難時的折舊當車禍被撞的車輛因毀損嚴重導致無法修復時，或是維修費用比此車輛的殘值還要貴時，此時無論該車是否超過本身的耐用年數，肇事者應以金錢賠償被害車主的損失，而被害車主也只能請求金錢賠償，這是民法 215 條「不能回復原狀或回復顯有重大困難者，應以金錢賠償其損害。」所規定。其殘值計算如下：殘值 = 汽車取得成本 ÷ （固定資產耐用年數表規定之年數 + 1）舉例：甲方開三年新車購入價為 100 萬元的汽車，因乙方的過失而撞損，維修廠估計已無法修復。問題：對於甲方因乙方肇事而受損的車輛，乙方應該賠償多少錢才算合理？分析：使用 3 年計。新車購入價為 100 萬元殘值=取得成本／（耐用年數+１）即 100 萬/(5+1)=16.7 萬折舊額＝（取得成本－殘價）×折舊率×剩餘年數 (100 萬-16.7 萬) X 0.2 X 2 = 33.3 萬說明：當車輛被判定為全損無法修復時，這完全是被害人的噩耗，以目前法院判賠的依據而言，車齡超過五年均以殘值計算，這對被害當事者情何以堪；對肇事者而言，其判決結果亦完全無法有讓其心生警惕之用，實在是背離交易市場常態與判決常理。. 36.

(47) 參、小結查詢格上租車（2017）的「客車租賃契約書」中的條款，其第十四條中有載明：「車輛全損時，乙方國產車應賠償車輛現值之 10%或進口車應賠償車輛現值之 20%。(本車輛現值依新車公告售價 x0.976n 計算，其中 n=本車自出廠年月起算已使用月數。)」租賃車均已投保乙式汽車保險，但在車輛全損時仍需賠償「現值」的 10~20%（賠付額是 10%保險自負額+10~20%現值賠償額）。請注意，條文中寫的是「現值」而非目前法院所採用行政院所頒佈的的「固定資產折舊率表」及「固定資產耐用年數表」。另外，依據圖 2-7 的分析來看，目前在臺灣掛牌上路使用的車輛，車齡在五年內僅佔 26.27%，也就是說在行政院所頒佈的「折舊率表」認定有 73.73%已賸報廢殘值，可證明目前法院所引用參考的折舊依據，與現實脫節過大，不免讓人感覺有便宜行事或鼓勵肇事之嫌。. 1,806,365, 27.10%. 1,751,162, 26.27%. 5年內 5~10年內 1,750,345, 26.26%. 1,358,134, 20.37%. 10~15年內 15年以上. 圖 2-7. 臺灣小客車 105 年度車齡分布圖（資料來源：公路總局）. 37.

(48) 表 2-2 固定資產耐用年數表：第三項，陸運設備號碼. 細. 目. 耐用年數. 1.機車、客車、貨車. 一五. 2.其他. 一○. 二○三○一. 鐵路車輛. 二○三○二. 鐵路軌道. 一○. 二○三○三. 纜車. 五. 二○三○四. 電車、鋼索式車、架空索道鐵運器. 一○. 二○三○五. 汽車. 二○三○六. 二○三○七. 1.運輸業用客車、貨車. 四. 2.其他業用客車、貨車. 五. 貨櫃及拖車架、起重車輛、堆高機、堆土機與採石機、掃街車、車輛式電動地板擦洗機及掃地機、其他特種車輛. 五. 機車、電動機車及其他. 三. 資料來源：行政院財政部 106 年 2 月 3 日台財稅字第 10604512060 號令. 38.

(49) 表 2-3 固定資產折舊率表耐用年數 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32. 平均法 (0/00) 500 333 250 200 167 143 125 111 100 91 83 77 72 67 63 59 56 53 50 48 45 43 42 40 38 37 36 34 33 32 31. 定率遞減法(0/00) 684 536 438 369 319 280 250 226 206 189 175 162 152 142 134 127 120 114 109 104 99 95 91 88 85 82 79 76 74 72 69. 39. 耐用年數 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71. 平均法 (0/00). 定率遞減法(0/00) 24 24 23 23 23 22 21 21 20 20 20 19 19 19 18 18 18 17 17 17 16 16 16 16 15 15 15 15 14 14 14. 55 53 52 52 50 49 48 47 46 45 44 43 42 42 41 40 40 39 38 38 37 37 36 35 35 34 34 33 33 32 32 （續下頁）.

(50) 耐用年數 33 34 35 36 37 38 39 40. 平均法 (0/00). 定率遞減法(0/00) 30 29 29 28 27 26 26 25. 67 65 64 62 60 59 57 56. 耐用年數 72 73 74 75 76 77 78 79 80. 平均法 (0/00). 定率遞減法(0/00) 14 14 14 13 13 13 13 13 12. 31 31 31 30 30 29 29 29 29. 附註：一、營利事業依照「固定資產耐用年數表」計算折舊時，其折舊率不得大於本表之規定。二、採用平均法而無殘價者，其最後一年之折舊額，加歷年之折舊累計額，其總和不得超過該資產成本原額。三、採用平均法而預留殘價者，其最後一年之折舊額，加歷年之折舊累計額，其總和不得超過該資產原成本減除殘價後之餘額。四、採用定率遞減法者，其最後一年之折舊額，加歷年折舊累計額，其總和不得超過該資產成本原額之十分之九。資料來源：行政院財政部 106 年 2 月 3 日台財稅字第 10604512060 號令. 40.