研究背景與動機

第一章 緒論

本研究旨在探討現今車輛肇事時，在車輛損傷判賠部分所產生的爭議 問題，利用汽車拍賣場實際成交資料中的車輛車齡、車況評價與實際成交 價格來進行歸納統計分析，推導出車齡折舊公式與車損評價折損公式；並 可進一步獲得車輛的折舊率表與折損率表，來提供車輛損傷民事求償金額 之計算參考依據。

本章共分下列五節：第一節、研究背景與動機；第二節、研究目的與 待答問題；第三節、研究範圍與限制；第四節、研究對象；第五節、名詞 釋義 等。

第一節 研究背景與動機

壹、研究背景

隨著現今社會的發展，臺灣 2016 年整體車輛保有數突破 780 萬輛，

以臺灣全島 2,350 萬人口來計算，每千人保有量約有 330 部水準，亦即每 四口之家就擁有一部車輛。

而使用道路面積的開發上，卻因地小人稠而無法增加，造成交通事故 肇事數量也逐年上升，連帶事故所造成的糾紛也日漸增加。

而其中，因車輛肇事所產生的車損金額爭議亦日漸擴大，原由是來自 於法院判賠標準的不合理，其判賠結果是「懲罰被撞」者。

法院判賠標準的不合理其原因是來自於汽車界或政府官方並沒有車 輛逐年逐月的「各式零件折舊殘值」資料，法院欠缺依據情況下，只能以 財政部的「固定資產耐用年數表」為依據；但有違事實的是，依此「固定 資產耐用年數表」所述，轎、貨車耐用年數僅僅只有 5 年（許淑惠，2013）。

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圖 1-1 臺灣道路長度與肇事件數的關係表（資料來源：交通部）

但折舊殘值的比例，目前已可以參酌中古車業界收購的行情書內的折 舊比例進行判賠；惟，目前爭議較大的是肇事車輛經過修復後，在中古車 交易上對於其車輛價值實際上亦有折損。

在日本，其車輛事故的損害賠償計算如下：

損害賠償金額=修理費+評價損失+代步車使用費+其他（千葉博，2014）。

車體評價損失這個以前未曾聽聞的詞彙，也在車輛肇事調解委員會上 逐漸被人提及，這也逐漸地突顯判賠的不合理與制度的不完善；對於車體 評價損失是否應給予支持，主要存在正反二種考量：對贊成意見而言，由 於交通肇事導致被害方車輛遭受損壞，被害方車輛雖然已經過車廠修復，

但實際上並無法完全恢復到原先車輛設計的年限、防護安全需求以及駕駛 舒適性與道路操控性等條件；而且在中古車的交易市場上，對於有車體修 復歷的車輛，在收購時，很顯然地其鑑價會比無修復歷的車輛還要低；這 價格的差額即是屬於目前民法中第 196 條的損失範圍（車體評價損失），

故其車輛肇事的受害人權益應該得到法律救濟；對反對意見而言，其損失

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肇事者基本上都已經給予補償，而對車體修復歷的價格折損部分，目前並 無明確賠償規範，而且現實中亦沒有顯現出實際損失，至於被害方指出有 關於中古車公會所鑑價出的結果，僅是法院審理案件的參考，無法認定為 實際損失，而該金額亦會隨著中古車交易市場行情發生變化；因此，在其 未交易之前，其請求不應給予支持，法院亦不宜認定該項損失。

綜合上述，我們可知就算是未實現之車體評價損失也是應給予賠償才 對，但其賠償範圍應以肇事發生前之現狀才合理；目前在民法中第 196 條 對此也有明確的規定，但車體評價損失卻始終未納入賠償的計算範圍，其 原因是因為司法部門無車體評價損失的計算基準；另肇事賠償的折舊計算 基礎，卻又使用行政院財政部所頒佈之「固定資產折舊率表」及「固定資 產耐用年數表」規定，這也與目前中古車交易市場所使用的車輛折舊比例 差異頗大，導致有鼓勵肇事之嫌；也因如此，在審理修復後具車體修復歷 之車體評價損失問題上，雙方當事人通常在其民事賠償審理案件中存在著 很大的爭議。

圖 1-2 現今車輛肇事一般處理流程（研究者整理）

本論文闡述的重點核心

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由圖 1-2 現今車輛肇事時肇事者與被害人之間的一般處理流程圖可知，

通常車輛在肇事賠償方式不外乎有以下三種：

一、輕微的外傷損傷：也就是車輛的外觀板金件受損，可透過一般的 鈑烤短時間恢復原貌，為了趕時間通常會私下和解。

二、較嚴重的車輛損傷：也就是車輛的車體結構已經受損，這狀態通 常無法善了，肇事者與受害人雙方通常對車輛的維修金額存在著很大的落 差，除此之外，車輛修復後對「車體評價」上的損失爭議，近年來也逐步 被提及。

三、最嚴重的莫過於車輛全損：這是目前法院判賠上已知爭議最大的 地方，目前在臺灣道路行駛的車輛，高達 74%將以課稅用的殘值計算。

其上述的第二項與第三項，有關合理的評價損失與折舊殘值計算方式，

就是本論文闡述的重點核心。

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貳、研究動機

目前法院對車輛損害賠償金額的計算架構如下：

損害賠償金額=清運費+修理費+代步車使用費+其他（法蘭客，2015）。

法官審理時，援用最高法院在 1988 年決議，物被毀損時，被害人得 請求物被毀損所減少的價金，並以維修費用為估價標準，但修理材料以新 品換舊品，應予折舊，以行政院公布修正的「固定資產耐用年數表」及「固 定資產折舊表」計算（孫英哲、詹智淵，2012）；但汽車類耐用年數卻僅 僅只有五年，這與目前中古車交易市場所使用的行情書中的折舊差異頗大，

折舊賠償金額以課稅用的標準來計算，也真是太不公平（李英婷，2014）；

觀察目前交易市場所使用的中古車行情書如：權威車訊、進鑑價師雜誌、

天書（SUM）、HOT 情報（和運 HAA）與競拍行情電子書（行將 SAA）

等內所登載的中古車價行情來看，其使用年限至少也有十年，在其民事賠 償審理案件中的判賠依據僅為五年的確是存在很大的爭議；雖然每本同期 的行情書對同廠牌同車型同等級中古車的建議收購價格會有差異，但全部 的行情書都有一個共通點：那就是中古車折舊年限不僅五年。

圖 1-3 TOYOTA 中古車輛行情資訊（資料來源：權威車訊）

如圖 1-3 與圖 1-4 所示以行情書年資最老市場性最廣的權威車訊來舉 年份列表範圍為 14 年

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例，該行情書為了因應高齡車市場時代的來臨，自 2010 年 11 月開始，將 國產汽車殘值估算由以往的 10 年往後延伸至 14 年，歐系品牌如雙 B 等更 從 15 年延伸至 19 年。

圖 1-4 BENZ 中古車輛行情資訊（資料來源：權威車訊）

由此可知，中古車的殘值折舊率不應該以行政院所公布的課稅用「固 定資產耐用年數表」及「固定資產折舊表」來做依據。

另外，物受毀損有復原可能時，即使加以修復仍存在不可復原之損害，

亦即不能回復原狀之財產上損害，這包括了交易性貶值與技術性貶值二 種：

交易性貶值係指受毀損之物於維修復原後，仍存在因心理因素導致交 易價值減少之無法復原損害，交易性貶值並非受害人非財產上損害之主觀 心理狀態，而係交易習慣上，買受人通常認為該受毀損之物往後存有與該 損害事故相關聯之瑕疵，導致該受毀損之物於市場上價值減少之心理因素

（王澤鑑，2006）。

另技術性貶值係指即使技術上修復仍無法將受毀損之物復原部分，受 毀損之物依然存在客觀上可認定之瑕疵；是故，當肇事車輛雖得到修復，

但在車體結構上仍會存在不可復原之損害；目前研究者在 2000 年前推動 年份列表範圍為 19 年

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損壞修復後，不申請公路主管機關施行臨時檢驗而行駛者，處汽車戶所有 人新臺幣二千四百元以上九千六百元下罰鍰，並責令其檢驗」（蔡震榮，

2015）；但這法條因罰鍰金額低且實際執行面有難度，因此無法避免重大 事故車流入中古車市埸。

上述的論述，即是汽車事故經修復後技術性貶值的主要因素，在中古 車交易市場規則中，也因貶值程度不同而進行評價的分級；所以，技術性 貶值將會降低車體評價而造成損失；故，賠償金應付的額度與實際損失程 度及評價基礎有關（宋明哲，2008）。

也因中古車車體評價損失會降低車輛價值而產生諸多交易紛爭，經濟 部亦為了減少相關事件發生，曾廣邀中古車業界商討交易契約應載明內容，

於 2011 年推出了中古汽車買賣定型化契約範本（經濟部，2011），來保障 消費者「知」的權益。

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