由WTO民用航空器爭端案論SCM協定補貼及出口補貼之認定 - 政大學術集成
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(2) 謝. 辭. 這篇論文得以如期完成，首先我要感謝我的指導教授施文真老師， 謝謝老師二年來在學業上的指導、包容與鼓勵，尤其在論文撰寫期間， 老師除了仔細審閱論文外，更花了許多心力與我們討論。在我心目中， 老師除了是一位令人尊敬的師長外，私下亦猶如母親般，為我們解決生 活上的問題，老師的擁抱是如此地溫暖。感謝兩位口試委員林彩瑜老師 及牛惠之老師撥冗提供寶貴的論文修正意見，讓我獲益良多。. 政 治 大 及行政事務的指導，老師嚴謹的教學讓我對國際經貿法、國際金融法有 立. 再者，要感謝我在國貿所學習期間的恩師，謝謝楊光華老師在學習. ‧ 國. 同時，也謝謝蔡孟佳老師平日的關懷。. 學. 更系統性的學習，而行政事務上的指導，也讓我能更細心地完成工作。. ‧. 除了師長們外，也要感謝求學過程中陪伴我的學長姐及同學們，謝. Nat. sit. y. 謝宜彥學長、于倫學姐、立文、虹均在經濟學學習上所提供的協助；謝. er. io. 謝法組的學長姐：仁憶、錦嵐、唯宸、易衡、嘉沂、曉恩，以及同學：. n. a 大川、毓欣、燕黛、馥寧、姿妤，因為你們在課業與生活上的陪伴，讓 iv l C hengchi Un 我覺得貿法中心猶如我第二個家，使我能在繁重的課業壓力及中心業務 下，順利度過這二年的研究所生活。 最後，我要感謝我親愛的家人們，沒有你們的關懷、愛護，不會有 現在的我。最要感謝是我的父親，謝謝您的養育與支持；也謝謝弟弟柏 佑為我維修筆電，讓我可以順利完成論文。謹將這篇論文獻給我的母 親，雖然您無法來參加我及柏佑的畢業典禮，但我相信您一定天堂望著 我們微笑。.
(3) 摘. 要. 由於民用航空器產業之經濟特性，補貼成為該產業發展之必要支 柱，然因補貼係不公平之貿易行為，因此在 WTO 下曾引發數個民用航空 器補貼爭端，包括巴西與加拿大間之區域航空器補貼案及美國與歐盟間 之大型民用航空器補貼爭議。有鑑於民用航空器產業之特殊性，本文主 要之研究目的在於探究 SCM 協定下對於民用航空器補貼及出口補貼之認 定基準。本文以巴西與加拿大間之區域航空器補貼案小組與上訴機構之. 政 治 大 器補貼案」美歐訴狀中之主張，試圖推斷本案小組對於爭端措施可能之 立 判定基準為基礎，輔以其他 WTO 裁決先例，分析「歐盟─大型民用航空. 裁決、解析過往案例中未曾闡釋之補貼要件，以期能進一步釐清 SCM 協. ‧ 國. 學. 定補貼及出口補貼要件之認定。. ‧. 關鍵詞：民用航空器、補貼、出口補貼、補貼暨平衡措施協定. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v.
(4) Abstract Because of the economic characteristics of the civil aircraft industry, subsidies in practice are deemed necessary for the development of the industry. Subsidy measures taken by WTO members will distort resource allocations, and may have an adverse effect on other members. In this connection, there are 7 civil aircraft subsidy disputes under the WTO so far, including 3 regional civil aircraft disputes between Canada and Brazil and 4 large civil aircraft disputes between the United States and European Communities. In view of the. 政 治 大 purpose of the thesis is to analyze the requirements of determination of civil 立 aircraft subsidies and export subsidies under the SCM Agreement. In order to fact that the civil aircraft industry possesses certain special features, the main. ‧ 國. 學. further clarify the determinations of subsidies and export subsidies under the SCM Agreement, the author will take the findings in the Canada and Brazil. ‧. disputes and other WTO preceding cases as the basis to analyze the arguments. y. Nat. in the United States and European Communities written submissions of. io. sit. European Communities- Measures Affecting Trade in Large Civil Aircraft, try. n. a. l never explained by WTO preceding cases.. Ch. engchi. er. to presume the panel rulings of that case, and explore the subsidy conditions. i n U. v. Keywords: Civil Aircraft, Subsidy, Export Subsidy, SCM Agreement..
(5) 目次 第壹章、緒論 第一節、研究背景與動機 第二節、研究目的與內容 第三節、研究方法與限制 第四節、研究架構 第貳章、民用航空器產業背景與民用航空器補貼案 第一節、巴西與加拿大間之航空器補貼爭端案. 政 治 大 第三節、美國與歐盟間之大型民用航空器補貼爭議 立 第二節、產業背景. ‧ 國. 學. 第四節、小結. 第叁章、SCM 協定與「歐盟─大型民用航空器補貼案」美歐訴狀所提. sit. Nat. 第一節、SCM 協定概述與補貼及出口補貼之認定. y. ‧. 之系爭措施簡介. er. io. 第二節、開發貸款 第三節、EIB 所提供之貸款 a. n. iv l C n 第四節、基礎建設補貼 h e n gchi U 第五節、債務免除 第六節、投入股本及股權移轉 第七節、研發補貼 第八節、不利效果. 第肆章、以 WTO 裁決先例分析「歐盟─大型民用航空器補貼案」補貼 及出口補貼之認定 第一節、政府財務補助 第二節、授予利益之認定. i.
(6) 第三節、特定性 第四節、SCM 協定第 3.1 條第(a)款出口補貼：事實上出口補貼 第五節、「歐盟─大型民用航空器補貼案」重要爭點之釐清 第伍章、結論 後記 參考文獻 附件一 附件二. 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. ii. i n U. v.
(7) 細目 第壹章、緒論 ...............................................................................................................1 第一節、研究背景與動機 ...................................................................................1 第二節、研究目的與內容 ...................................................................................5 第三節、研究方法與限制 ...................................................................................5 第四節、研究架構 ...............................................................................................6 第貳章、民用航空器產業背景與民用航空器補貼案 ...............................................9 第一節、巴西與加拿大間之航空器補貼爭端案................................................9 第一項、巴西─航空器案（Brazil- Aircraft） ...........................................9 第二項、加拿大─航空器案 I（Canada- Aircraft）................................12 第三項、加拿大─航空器案 II（Canada- Aircraft Credits and Guarantees）...............................................................................13 第二節、產業背景..............................................................................................14 第一項、產業經濟特性..............................................................................15 第二項、波音公司......................................................................................18 第三項、空中巴士......................................................................................19 第三節、美國與歐盟間之大型民用航空器補貼爭議......................................25 第一項、歐盟─大型民用航空器補貼案..................................................25 第二項、美國─大型民用航空器補貼案..................................................26 第三項、歐盟─大型民用航空器補貼案（第二次控訴）......................27 第四項、美國─大型民用航空器補貼案（第二次控訴）......................27 第四節、小結......................................................................................................28. 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. i n U. v. 第叁章、SCM 協定與「歐盟─大型民用航空器補貼案」美歐訴狀所提之系爭 措施簡介......................................................................................................31 第一節、SCM 協定概述與補貼及出口補貼之認定 ........................................31 第一項、SCM 協定規範概述 ....................................................................31 第一款、補貼定義與分類..................................................................31 第二款、補貼之救濟措施..................................................................32 第二項、SCM 協定下補貼之認定 ............................................................32 第一款、政府財務補助與特定性......................................................33 第二款、授予利益..............................................................................35 第三項、SCM 協定下出口補貼之認定 ....................................................39 第一款、SCM 協定關於出口補貼之一般性規定 ............................39 第二款、SCM 協定附件一之出口補貼例示清單 ............................41 第一目、出口補貼例示清單第(k)項第 2 段 .............................41 第二目、出口補貼例示清單第(k)項第 1 段.............................45 第三款、開發中會員之特殊及差別待遇..........................................48. Ch. engchi. iii.
(8) 第二節、開發貸款..............................................................................................50 第一項、爭端事實......................................................................................50 第二項、美歐雙方之法律主張..................................................................52 第三節、EIB 所提供之貸款 ..............................................................................57 第一項、爭端事實......................................................................................57 第二項、美歐雙方之法律主張..................................................................57 第四節、基礎建設補貼......................................................................................62 第一項、爭端事實......................................................................................62 第二項、美歐雙方之法律主張..................................................................63 第五節、債務免除..............................................................................................73 第一項、爭端事實......................................................................................73 第二項、美歐雙方之法律主張..................................................................74 第六節、投入股本及股權移轉..........................................................................75 第一項、爭端事實......................................................................................75 第二項、美歐雙方之法律主張..................................................................76 第七節、研發補貼..............................................................................................80 第一項、爭端事實......................................................................................80 第二項、美歐雙方之法律主張..................................................................81 第八節、不利效果..............................................................................................87. 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學. n. al. er. io. sit. y. Nat. 第肆章、以 WTO 裁決先例分析「歐盟─大型民用航空器補貼案」補貼及 出口補貼認定之關鍵議題..........................................................................89 第一節、政府財務補助......................................................................................90 第一項、SCM 協定第 1.1 條第(a)(1)(i)款 ................................................90 第二項、SCM 協定第 1.1 條第(a)(1)(iii)款：一般基礎設施之認定 ......93 第二節、授予利益之認定..................................................................................97 第一項、認定利益存在之比較基準：商業基準 vs. 政府淨成本 ..........97 第二項、SCM 協定註釋 16 .......................................................................99 第三項、第 14 條第(a)款、第(d)款 ........................................................102 第四項、利益移轉....................................................................................105 第三節、特定性................................................................................................112 第一項、SCM 協定第 2.1 條 ...................................................................112 第二項、SCM 協定第 2.2 條地理特定性 ...............................................118 第四節、SCM 協定第 3.1 條第(a)款出口補貼：事實上出口補貼...............120 第五節、「歐盟─大型民用航空器補貼案」重要爭點之釐清....................123 第伍章、結論............................................................................................................127 後記............................................................................................................................131 參考文獻....................................................................................................................135 附件一........................................................................................................................145 附件二........................................................................................................................155. Ch. engchi. iv. i n U. v.
(9) 第壹章、緒論 第一節、研究背景與動機 補貼（Subsidy）措施常是各國為培育產業或鼓勵生產與出口所採行 之重要政策工具。如同傾銷，補貼在國際貿易上被認為是一種不公平的 貿易行為，蓋接受補貼之產品在相關市場上將獲得不當之價格競爭優 勢，一國受補貼之國內產業將可以較優惠之價格，抑制國外產品進口、 甚而取代國外產品在第三國之市場地位，使其他未受補貼之產品遭受不. 政 治 大 適資源分配進行。因此，雖一國本於其主權行為，有權實施其認為合適 立 利影響。此外，補貼亦將扭曲資源之配置，使產品之生產未能依全球最. ‧ 國. 學. 之總體產業政策，然因補貼足以對競爭及貿易造成扭曲，故國際上就補 貼所產生之爭議早已發生。. ‧. 國際貿易法上對於補貼之規範，傳統上區分為出口補貼 1 （Export. sit. y. Nat. Subsidies）及國內補貼2（Domestic Subsidies）。經由 GATT 以及 1979 年. er. io. 東京回合談判所簽訂之 GATT 第 6 條、第 16 條及第 23 條解釋及適用協. n. 定（Agreement on Interpretations and Applications ofv Articles VI, XVI and a XXIII of the General. i l C n Agreement，以下簡稱東京回合補貼規約），將補貼 hengchi U. 的規定分為二大部分，第一部分（Track I）係規定締約國使用片面對抗補 貼手段──平衡措施──應遵守之原則，此部分為對 GATT 第 6 條較詳 盡之適用性規定；第二部分（Track II）則是關於締約國實施國內補貼及 出口補貼之規範3。 烏拉圭回合所制定之補貼暨平衡措施協定（Agreement on Subsidies. 1 2 3. 出口補貼係指以廠商將某產品出口或以該廠商之出口實績為條件，所提供之補貼。 國內補貼又稱為生產補貼，係指出口補貼以外之補貼。 羅昌發，國際貿易法，頁 401（元照，2006）；曾更瑩，「特定性要件於補貼規範 之適用」，國立臺灣大學法律學研究所碩士論文，頁 3（1995）。 1.
(10) and Countervailing Measures，以下簡稱 SCM 協定）之規範方式則顯著地 不同。SCM 協 定將 補貼分為三類：第 一類為禁止性補貼 （Prohibited Subsidies）、第二類為可控訴補貼（Actionable Subsidies）、第三類為不 可控訴補貼（Non-Actionable Subsidies）。在 SCM 協定中，平衡稅規定 在此三種補貼規範之後。此外，SCM 協定對所有會員及開發中會員均設 有暫時性、過渡性與例外規定4。 自 SCM 協定制定後，國際經貿法學界即熱烈地討論，國內外均有諸 多研究文獻及學位論文5，部分文獻係針對特定議題討論，包括漁業補貼 6. 、環境補貼 7 等等；部分文獻則針對補貼要件及補貼之種類進行分析8 ；. 4. 羅昌發，國際貿易法，頁 402（元照，2006）。 以我國全國博碩士論文資訊網所收錄、內容論及補貼暨平衡措施協定（Agreement on Subsidies and Countervailing Measures, SCM 協定）之學位論文約有 10 篇，除註 釋 6、7、8、9 及 11 所列者外，尚包括：羅錦嵐，「生質燃料補貼在 WTO 協定下 相關適用之法律問題—以 SCM 協定與農業協定為中心」，國立政治大學國際經營 與貿易研究所碩士論文（2009）；林惠齡，「WTO 補貼規範在高科技產業之適用 問 題 ─ 以 韓 國 DRAM 案 為 中 心 」 ， 國 立 清 華 大 學 科 技 法 律 研 究 所 碩 士 論 文 （2005）。 例如：牛惠之，「論 WTO 之 SCM 協定之發展與重要議題」，進口救濟論叢，21 期，頁 17-84 （1998）；牛惠之，「由 WTO 之『補貼暨平衡措施協定』規範漁業 補貼之法理」，經社法制論叢，32 期，頁 67-113（2003）；葉秉鑫，「漁業補貼 制度於國際貿易與環境法之實踐」，國立海洋大學海洋法律研究所碩士論文 （2006）；R Grynberg & M Tsamenyi, Fisheries Subsidies,The WTO and the Pacific Island Tuna Fisheries, 32(6) JOURNAL OF WORLD TRADE 127, 127-145 (1998) ； Christopher D. Stone, Too Many Fishing Boats, Too Few Fish: Can Trade Laws Trim Subsidies and Restore the Balance in Global Fisheries?, 24 ECGLQ 505, 505-544 (1997)；Seung Wha Chang, WTO Disciplines on Fisheries Subsidies: A Historic Step towards Sustainability?, 6 J. INT'L ECON. L. 879, 879-921 (2003)；Oliver Delvos, WTO Disciplines and Fisheries Subsidies - Should the "SCM Agreement" be Modified?, 37 VICT. U. WELLINGTON L. REV. 341, 341-364 (2006)。 例如：牛惠之，「補貼與自由貿易─從 GATT/WTO 之補貼規範論國際環境補貼之 現行法律地位」，進口救濟論叢，12 期，頁 75-120（1998）；鍾佩宇，「環保補 貼相關問題之研究」，國立政治大學國際貿易研究所碩士論文（2006）；徐文耀， 「環保製程暨生產方法在 GATT/WTO 貿易規範之爭議問題及其解決」，東吳大學 法 律 學 系 研 究 所 碩 士 論 文 （ 2000 ） ； Bradly J. Condon, Climate Change and Unresolved Issues in WTO Law, 12 J. INT'L ECON. L. 895, 895-926 (2009)。 以針對禁止性補貼討論之文獻為例，包括：劉怡莎，「WTO 禁止性補貼制度之檢 討：兼論現行規定在特定產業之適用」，國立臺灣大學法律學研究所碩士論文. 立. 學. n. al. er. io. sit. y. Nat. 6. ‧. ‧ 國. 5. 政 治 大. 7. 8. Ch. engchi. 2. i n U. v.
(11) 此 外 ， 亦 有 就 世 界 貿 易 組 織 （ World Trade Organization ， 以 下 簡 稱 WTO）之爭端解決案件進行討論者9。針對民用航空器之補貼，經貿法界 於加拿大巴西航空器案10及美歐間大型民用航空器之爭端產生後，即引發 一波檢討浪潮11，而經濟學界亦已就民用航空器補貼之經濟效果進行諸多 的研究12。. （2007）；Richard Diamond, Privatization and the Definition of Subsidy: A Critical Study of Appellate Body Texturalism, 11 J. INT’L ECON. L. 649, 649-678(2008)；Andrew Green, Michael Trebilcock, Enforcing WTO Obligations: What can We Learn from Export Subsidies?, 10 J. INT'L ECON. L. 653, 653-682 (2007)；Tsai-yu Lin, Remedies for Export Subsidies in the Context of Article 4 of the SCM Agreement: Rethinking Some Persistent Issues, 3 ASIAN J. WTO & INT'L HEALTH L. & POL'Y 21, 21-46 (2008)； Dominic Coppens, How much Credit for Export Credit Support under the SCM Agreement?, 12 J. INT'L ECON. L. 63, 63-113 (2009)。 以美國─FSC 爭端案（US- FSC）為例，討論之文章即包括：陳建璋，「論 WTO 下 邊境租稅調整制度與補貼相關規範之適用問題─以美國 FSC 爭端案為例」，國立政 治大學國際貿易研究所碩士論文（2003）；Misti L. Wetzel, United States’ Tax Treatment for Foreign Sales Corporations, 16 TEMP. INT'L & COMP. L.J. 223, 223-242 (2002)；Robert Howse & Damien J. Neven, Uniter States- Tax Treatment for “Foregin Sales Corporations” Recourse to Arbitration by the United States under Article 22.6 of the DSU and Article 4.11 of the SCM Agreement (WT/DS108/ARB) A Comment, 4(1) WORLD TRADE JOURNAL 101, 101-124 (2005)。 分別為 Brazil- Export Financing Programme for Aircraft, DS 46; Canada- Measures Affecting the Export of Civilian Aircraft, DS 70; Canada-Export Credits and Loan Guarantees for Regional Aircraft, DS 222。 例 如 ： Ivan Krmpotic, Brazil--Aircraft: Qualitative and Temporal Aspects of "Withdrawal" under SCM Article 4.7, 33 LAW & POL'Y INT'L BUS. 653, 653-682 (2002)； Helena D. Sullivan, Regional Jet Trade Wars: Politics and Compliance in WTO Dispute Resolution, 12 MINN. J. GLOBAL TRADE 71, 71-108 (2003)；Marc C.S. Mathis, Uncivil Aviation: How the Ongoing Trade Dispute Stalemate between Boeing and Airbus has Undermined GATT and may Continue to Usher in an Era of International Agreement Obsolescence under the World Trade Organization, 13 TULSA J. COMP. & INT'L L. 177, 177-215 (2005)；Nils Meier-Kaienburg, The WTO's "Toughest" Case: An Examination of the Effectiveness of the WTO Dispute Resolution Procedure in the Airbus--Boeing Dispute over Aircraft Subsidies, 71 J. AIR L. & COM. 191, 191- 250 (2006)；陳靜儀，「論美歐 大型民用航空器補貼案─以歐盟補貼案為研究中心」，國立政治大學國際經營與貿 易研究所碩士論文（2008）。 Gernot Klepper, Industrial Policy in the Transport Aircraft Industry, in EMPIRICAL STUDIES OF STRATEGIC TRADE POLICY 101, 101-130 (Paul Krugman & Alasdair Smith eds., University of Chicago Press 1994); Paul Krugman, Industrial Policy and International Competition in Wide-Bodied Jet Aircraft, in TRADE POLICY ISSUES AND EMPIRICAL ANALYSIS 45, 45-78 (Robert E. Baldwin ed., 1988); Kim Kaivanto, Premise. 立. 學. n. al. er. io. sit. y. Nat. 10. ‧. ‧ 國. 9. 政 治 大. 11. 12. Ch. engchi. 3. i n U. v.
(12) 由於大型民用航空器之製造需投入龐大的固定成本，且該產業「內 部規模經濟13（Internal Economies of Scale）」之特性相當顯著，故美國 及歐洲政府便競相補貼以扶植各自之民用航空器產業。自空中巴士成立 以來，歐洲法國、德國、英國及西班牙等四國政府便以「幼稚產業論 14 （Infant Industry Argument）」之論點，持續對空中巴士提供開發貸款等 數項補貼措施。美國認為歐洲政府對空中巴士之補貼是造成波音公司處 於不利競爭地位以及市場流失之主因，因而向 WTO 提出控訴，此即為 「 歐 盟 ─ 大 型 民 用 航 空 器 補 貼 案 15 （ European Communities- Measures Affecting Trade in Large Civil Aircraft）」。針對該項指控，歐盟亦不甘示. 政 治 大 歐大型民用航空器之 WTO 爭端案件 。 立. 弱，指控美國政府自 1992 年起給予波音公司補助16，並引發後續二個美 17. ‧ 國. 學. 「歐盟─大型民用航空器補貼案」是繼巴西與加拿大間關於民用航 空器三個爭端案件之後，另一個受 WTO 會員矚目之案件，蓋此爭端解決. ‧. 小組之裁決將可能對大型民用航空器製造業產生深遠的影響，而該案中. al. er. io. sit. y. Nat. 之二家公司──美國波音（Boeing）公司與歐洲空中巴士（Airbus）正是. n. and Practice of UK Launch Aid, 40(3) JOURNAL OF WORLD TRADE 495, 495-525 (2006); 劉碧珍、陳添枝、翁永和，國際貿易理論與政策，頁 272-273（雙葉書廊，2005 年 2 版）。 「內部規模經濟」係指廠商之平均生產成本將隨生產規模（或產量）增加而下降。 所謂「幼稚產業論」係指政府對日後可能具有生產優勢，但目前無法與他國競爭之 新興幼稚產業，給予暫時性之保護，使其經由生產經驗之累積改善生產技術、降低 生產成本，有朝一日該產業終將茁壯成為具競爭力之產業。 WTO, European Communities- Measures Affecting Trade in Large Civil Aircraft, DS316, at http://www.wto.org/english/tratop_e/dispu_e/cases_e/ds316_e.htm [hereinafter DS 316] (last visited Jan. 25, 2010). WTO, United States- Measures Affecting Trade in Large Civil Aircraft, DS 317, at http://www.wto.org/english/tratop_e/dispu_e/cases_e/ds317_e.htm [hereinafter DS 317] (last visited Jan. 25, 2010). 即為 WTO, European Communities- Measures Affecting Trade in Large Civil Aircraft (Second Compliant), DS347, at http://www.wto.org/english/tratop_e/dispu_e/cases_e/ds347_e.htm; 及 WTO, United States- Measures Affecting Trade in Large Civil Aircraft (Second Compliant), DS 353, at http://www.wto.org/english/tratop_e/dispu_e/cases_e/ds353_e.htm (last visited Jan. 25, 2010).. 13 14. 15. 16. 17. Ch. engchi. 4. i n U. v.
(13) 大型民用航空器製造業之二大龍頭。此外，民用航空器產業對科技發 展、經濟成長與國防發展亦有深遠之影響，因此，不可小覷本案之重要 性。 由於「歐盟─大型民用航空器補貼案」中有諸多爭點涉及過往 WTO 補貼爭端案未曾論及之補貼要件，故本文將透過法學解釋方法、輔以商 學理論，試圖釐清該些要件之認定基準。. 第二節、研究目的與內容 本論文將以民用航空器之補貼為研究核心，探討此產業在 SCM 協定. 政 治 大. 下之補貼及出口補貼認定問題，蓋補貼為此產業必要之發展支柱。於. 立. SCM 協定下，補貼之認定為各種補貼措施適用 SCM 協定之前提要件，. ‧ 國. 學. 然而補貼之認定並非容易。此外，出口補貼因屬禁止性補貼，為絕對禁 止之措施，且涉及特殊救濟規定，向來是各會員所關切的焦點，亦常引. ‧. 發爭議。由於民用航空器之特殊產業特性，政府對該產業之補貼為其茁. Nat. sit. y. 壯之要素，故本論文希冀經由相關文獻之探討，並藉由分析巴西與加拿. er. io. 大間之航空器補貼案、及「歐盟─大型民用航空器補貼案」美歐雙方之. n. 訴狀內容，進一步釐清aSCM 協定下補貼與出口補貼之認定基準。 v. i l C n hengchi U 第三節、研究方法與限制. 為了探究補貼及出口補貼之認定，勢必要對 SCM 協定有相當程度之 了解。本文將透過文獻分析法，閱讀國內外專家學者之學術論文，縱覽 SCM 協定之全貌，並整理、分析 SCM 協定下補貼及出口補貼之定義。 此外，透過歸納 WTO 爭端解決案例──巴西與加拿大間關於民用航空器 三個爭端案件──對補貼及出口補貼之認定，釐清 WTO 爭端解決機構認 定補貼及出口補貼之標準。接著，將以 WTO 爭端解決機構對補貼及出口 補貼之認定標準，搭配學者專家之觀點，分析美歐於「歐盟─大型民用 航空器補貼案」訴狀中就各項補貼措施所為之主張，推斷本案小組可能 5.
(14) 之裁決，並在最後總結前述所有論點作為結論。 在研究限制部分，本論文將以 SCM 協定下補貼及出口補貼之認定為 研究中心，僅就「歐盟─大型民用航空器補貼案」進行討論，而不分析 後續三個美歐間大型民用航空器爭端案件，蓋該三爭端案件尚處於審理 階段、WTO 爭端解決機構尚未做出裁決，且許多資料因涉及商業機密亦 未公開，得參考之資料有限。此外，雖「歐盟─大型民用航空器補貼 案」小組報告已於 2010 年 3 月 23 日分送當事會員，然尚未公布於官方 網站，因此，本文僅能美歐訴狀之內容進行分析。. 第四節、研究架構. 立. 政 治 大. 全文共分五章，茲將各章要旨做簡要說明。第壹章為緒論，講述本. ‧ 國. 學. 文之研究背景與動機、研究目的與內容、研究方法與限制及研究架構。 第貳章為民用航空器產業背景與民用航空器補貼案之概述；第叁章為. ‧. SCM 協定與「歐盟─大型民用航空器補貼案」美歐訴狀所提之系爭措施. Nat. sit. y. 簡介。第肆章將以 WTO 裁決先例分析「歐盟─大型民用航空器補貼案」. al. n. 結。. er. io. 補貼及出口補貼之認定。第伍章則綜合整理前述論點，以為本文之總. Ch. i. e. i n U. ngch 以下就本論文之研究架構作一簡要流程圖表：. 6. v.
(15) SCM 協定規範概述 ↓ ↓. SCM 協定補貼之認定 ↓. SCM 協定下出口補貼之認定 ↙. 立. 政 治 大 ↓. 加拿大航空器案 II. ‧ 國. ↓. ↙. ‧. ↘. 學. 加拿大航空器案 I. 巴西航空器案. ↘. ↓. n. al. Ch. engchi 結論. 7. er. io. sit. y. Nat. 歐盟─大型民用航空器補貼案. i n U. v.
(16) 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 8. i n U. v.
(17) 第貳章、民用航空器產業背景與民用航空器補貼案 由於民用航空器之產業特性，導致補貼成為該產業發展之必要支 柱，然而，補貼如同傾銷一般，係不公平之貿易行為，因此在 WTO 下曾 引發數個民用航空器補貼爭端，包括巴西與加拿大間之區域航空器補貼 案及美國與歐盟間之大型民用航空器補貼爭議。本章以下將先於第一節 簡介巴西與加拿大間之補貼爭端，接著於第二節分述民用航空器之產業 背景，以了解航空器補貼之成因，第三節將簡述美歐間之大型民用航空 器補貼爭議，最後作一小結。. 第一項、巴西─航空器案（Brazil- Aircraft）. 學. ‧ 國. 政 治 大 第一節、巴西與加拿大間之航空器補貼爭端案 立 ‧. 巴西─航空器案係加拿大認為巴西以區域航空器出口融資計畫 Programa de Financiamento as Exportações（以下簡稱 PROEX）授予巴西. y. Nat. io. sit. EMBRAER 航空器之外國購買者特定出口補貼，違反其在 SCM 協定下之. er. 義務，故於 1996 年 6 月 18 日提出諮商請求。於諮商未果後，加拿大遂. n. a. v. l C 於 1996 年 9 月 16 日提出成立小組之請求，然遭巴西拒絕，因而加拿大 ni. hengchi U. 於 1998 年 7 月 10 日再度提出成立小組請求，爭端解決機構（Dispute Settlement Body）於同年 7 月 23 日成立小組18。 本爭端主要涉及 PROEX 下之利差平衡支付（interest rate equalization payments）。PROEX 係巴西政府於 1991 年 6 月 1 日依第 8187/91 號法律 所設，於爭訟當時係透過巴西政府所發布、以月為基礎之暫時性措施運 作。PROEX 透過直接融資或利差平衡支付提供出口信貸（export credit） 予巴西出口商。直接融資係巴西政府直接貸予航空器買方交易所需之部. 18. WTO, Brazil- Export Financing Programme for Aircraft, Panel Report, WTO Doc. WT/DS46/R, ¶¶ 1.1-1.5 (Apr. 14, 1999) [hereinafter Brazil- Aircraft Panel Report]. 9.
(18) 分資金；而利差平衡支付係國庫（National Treasury）授予資金貸方利 差，以平衡航空器買方所支付之利息與貸方提供所需資金成本之利差， 該利差依融資期間決定，年利率為 2%至 3.8%。該利差並不隨貸方之成本 變動，為一固定數值19。PROEX 之運作程序如下：於締結買賣契約前， 製造商先向 Comitê de Crédito as Exportações（以下簡稱委員會）請求核 准，該請求須先列出交易條件，如委員會核准，其會發給製造商承諾狀 （letter of commitment），承諾其將依核准請求中所列之交易條件提供補 助，惟通常設有 90 天之期限，如未於 90 天內締結買賣契約，則承諾狀 即失效。於航空器出口後，始進行利差平衡支付。巴西國庫發行以里拉. 政 治 大 滿時回贖，或於市場上折現。如提供融資之銀行不在巴西境內，則其應 立. 計價之零息國庫券 NTN-1 債券提供予融資之銀行，該些銀行可於半年期. ‧ 國. 學. 指定一巴西銀行為代理銀行，以收取半年期之支付20。. 加拿大控訴利差平衡支付為禁止性出口補貼，違反 SCM 協定第 3. ‧. 條，並主張巴西未遵循 SCM 協定第 27.4 條之要件，而不適用該協定第. sit. y. Nat. 27.2 條第(b)款21。於本案小組報告中，小組判定巴西敗訴，認定 PROEX. er. io. 利差平衡支付違反 SCM 協定第 3.1 條第(a)款，並認定巴西未遵循 SCM. n. 22 協定第 27.4 條。小組判定巴西應於 90 天內撤銷此措施 a v 。於 1999 年 3 月. 3. i l C n 23 日，巴西提出上訴，上訴機構維持小組之裁決 h e n g c h i U ，爭端解決機構於同年. 8 月 20 日通過上訴機構報告及小組報告24。. 1999 年 11 月 23 日 ， 加 拿 大 依 爭 端 解 決 程 序 與 規 則 瞭 解 書 （ Understanding on Rules and Procedures Governing the Settlement of 19 20 21 22 23. 24. Id. ¶¶ 2.1-2.3. Id. ¶¶ 2.5-2.6. Id. ¶¶ 3.1-3.2. Id. ¶¶ 8.1-8.2, 8.5. WTO, Brazil- Export Financing Programme for Aircraft, Appellate Body Report, WTO Doc. WT/DS46/AB/R, ¶¶ 8, 196-197 (Aug. 2, 1999) [hereinafter Brazil- Aircraft AB Report]. WTO, Brazil- Export Financing Programme for Aircraft, Appellate Body Report, DS46, at http://www.wto.org/english/tratop_e/dispu_e/cases_e/ds46_e.htm. 10.
(19) Disputes，以下簡稱 DSU）第 21.5 條請求成立履行審查小組，要求小組 認定巴西並未履行爭端解決機構之建議25，該履行審查小組認定巴西所採 行之措施未履行爭端解決機構之建議，仍違反 SCM 協定26。巴西不服， 於 2000 年 5 月 22 日提出上訴，上訴機構維持小組之認定，蓋巴西於履 行期間屆滿後，仍依據履行期間屆滿前所發之承諾狀持續發行 NTN-1 債 券27。 此外，在 2000 年 5 月 10 日，加拿大請求爭端解決機構授權實施報 復措施，巴西於爭端解決機構 2000 年 5 月 22 日之會議上請求交付仲 裁，爭端解決機構於該日決定成立仲裁小組，仲裁小組最後裁決加拿大. 政 治 大. 對巴西 GATT1994 下關稅暫停減讓、其他義務之暫停與紡品及成衣協定. 立. 之進口許可程序之暫停，適當的報復金額為 34 億 4200 萬加幣28。. ‧ 國. 學. 於 2001 年 1 月 22 日，加拿大再度依 DSU 第 21.5 條請求成立履行審. ‧. 查小組，該履行審查小組於 2001 年 7 月 26 日發布裁決，認定 Programa de Financiamento às Exportações III（PROEX III）本身（as such）並未違. y. Nat. sit. 反 SCM 協定第 3.1 條第(a)款；縱使違反該規定，巴西可主張出口補貼例. n. al. er. io. 示清單第(k)項第 2 段而免責29。. 25. 26 27. 28. 29. Ch. engchi. i n U. v. WTO, Brazil- Export Financing Programme for Aircraft, Recourse by Canada to Article 21.5 of the DSU, Panel Report, WTO Doc. WT/DS46/RW, ¶ 1.5 (May 9, 2000) [hereinafter Brazil- Aircraft, 21.5 Panel Report]. Id. ¶ 7.1. WTO, Brazil- Export Financing Programme for Aircraft, Recourse by Canada to Article 21.5 of the DSU, Appellate Body Report, WTO Doc. WT/DS46/AB/RW, ¶¶ 5, 82 (July 21, 2000) [hereinafter Brazil- Aircraft, 21.5 AB Report]. WTO, Decision by the Arbitrator, Brazil- Export Financing Programme for Aircraft, Recourse to Arbitration by Brazil under Article 22.6 of the DSU and Article 4.11 of the SCM Agreement, WTO Doc. WT/DS46/ARB, ¶¶ 1.1-2, 4.1 (Aug. 28, 2000) [hereinafter Brazil- Aircraft（Article 22.6- Brazil）]. WTO, Brazil- Export Financing Programme for Aircraft, Second Recourse by Canada to Article 21.5 of the DSU, WTO Doc. WT/DS46/RW/2, ¶¶ 1.7, 6.1 (July 26, 2001) [hereinafter Brazil- Aircraft, Second 21.5 Panel Report]. 11.
(20) 第二項、加拿大─航空器案 I（Canada- Aircraft） 於加拿大對巴西之 PROEX 提出控訴後，巴西亦於 1997 年 3 月 10 日 就加拿大政府之民用航空器出口補貼措施，向加拿大提出諮商請求。於 諮商未果後，巴西於 1998 年 7 月 10 日請求成立小組，爭端解決機構於 1998 年 7 月 23 日成立小組。巴西控訴加拿大數個補貼措施係事實上或法 律上以出口實績為條件，違反 SCM 協定第 3.1 條第(a)款及第 3.2 條，該 些措施包括：出口發展公司（Export Development Corporation，以下簡稱 EDC）所提供之融資及貸款保證，包含：對為促進民用航空器出口而設 立 之 公 司 所 為 股 本 投 入 （ equity infusions ） 、 加 拿 大 帳 戶 （ Canada. 政 治 大. Account ） 對 民 用 航 空 器 產 業 所 提 供 之 支 持 、 加 拿 大 科 技 夥 伴 計 畫. 立. （Technology Partnerships Canada，以下簡稱 TPC 計畫）及其前身對民用. ‧ 國. 學. 航空器產業所提供之資金；安大略省政府之機構──安大略航太公司 （OAC）將其於民用航空器製造商 de Havilland 49%之股份，以非市場條. ‧. 件售予民用航空器製造商 Bombardier；加拿大魁北克產業發展輔助計畫. sit. y. Nat. （Société de Développement Industriel du Québec，以下簡稱 SDI）所授予. er. io. 之利益；以及，魁北克政府於 SDI 下所授予之利益30。. n. a. v. l C TPC 計畫違反 SCM 該案小組裁決加拿大帳戶及 n i 協定第 3.1 條第(a)款. hengchi U. 及第 3.2 條，判定加拿大應於 90 天內撤銷此二措施，小組並駁回巴西其 他的控訴31。加拿大於 1999 年 5 月 3 日上訴，上訴機構維持小組之裁決 32. 。1999 年 11 月 23 日，巴西依 DSU 第 21.5 條請求成立履行審查小組，. 履行審查小組於同年 12 月 17 日成立，該履行審查小組裁定加拿大已於 90 天內撤銷原 TPC 計畫對區域航空器之協助，但尚未撤銷加拿大帳戶之 財務補助，蓋履行審查小組認為加拿大所採行之措施並不足以確保未來 30. 31 32. WTO, Canada- Measures Affecting the Export of civilian Aircraft, WT/DS70/ R, ¶¶ 1.11.4, 2.1-2.2 (Apr. 14, 1999) [hereinafter Canada- Aircraft Panel Report]. Id. ¶ 10.1. WTO, Canada- Measures Affecting the Export of civilian Aircraft, WT/DS70/AB/R, ¶¶ 5, 220 (Aug. 2, 1999) [hereinafter Canada- Aircraft AB Report]. 12.
(21) 加拿大帳戶於區域民用航空器之交易符合經濟合作暨發展組織官方出口 信貸協議（OECD Arrangement on Guidelines for Official Supported Export Credits，以下簡稱 OECD 協議）之相關利率規定33。巴西就 TPC 計畫部 分提出上訴，上訴機構於 2000 年 7 月 21 日發布報告，認為履行審查小 組拒絕審查巴西對修正後 TPC 計畫之控訴是錯誤的。然而，上訴機構認 定巴西並未證明修正後 TPC 計畫違反 SCM 協定第 3.1 條第(a)款，因而未 證明加拿大未履行爭端解決機構之裁決與建議34。. 第三項、加拿大─航空器案 II（Canada- Aircraft Credits and Guarantees）. 政 治 大 於 2001 年 1 月 22 立日，巴西對加拿大區域民用航空器之補貼措施提. ‧ 國. 學. 出諮商請求，主張：EDC 及加拿大帳戶提供予區域航空器產業之出口信 貸落入出口補貼例示清單第(k)項第 1 段之範疇，及 EDC、加拿大工業部. sit. y. Nat. 張上述措施為禁止性出口補貼，違反 SCM 第 3 條35。. ‧. 及魁北克省政府所提供之貸款保證落入出口補貼例示清單第(j)項。巴西主. er. io. 於諮商未果後，巴西於 2001 年 3 月 1 日提出成立小組之請求，爭端. n. a 日成立小組。巴西主張 EDC 解決機構於同年 3 月 12 v 透過加拿大帳戶或 公司帳戶（Corporate. i l C n hengchi U Account）提供之融資及貸款保證，及魁北克省政府. 之魁北克投資計畫（Investissement Québec，以下簡稱 IQ 計畫）所提供之 貸款保證、股權保證、殘值保證及第一損失保證，違反 SCM 協定第 3.1 條第(a)款。小組認定 EDC 加拿大帳戶對 Air Wisconsin、Air Nostrum，及 公司帳戶對 Comair 所提供之融資，違反 SCM 協定第 3.1 條第(a)款，裁 33. 34. 35. WTO, Canada- Measures Affecting the Export of civilian Aircraft, Recourse by Brazil to Article 21.5 of the DSU, WTO Doc. WT/DS70/ RW, ¶¶ 1.6, 6.1-6.2 (May 9, 2000) [hereinafter Canada- Aircraft 21.5 Panel Report]. WTO, Canada- Measures Affecting the Export of Civilian Aircraft, Recourse by Brazil to Article 21.5 of the DSU, WTO Doc. WT/DS70/AB/ RW, ¶ 53 (July 21, 2000) [hereinafter Canada- Aircraft 21.5 AB Report]. WTO, Canada-Export Credits and Guarantees for Regional Aircraft, Requested for Consultation by Brazil, WTO Doc. WT/DS222/1, at 1 (Jan. 25, 2001). 13.
(22) 決加拿大應於 90 天內撤銷上述措施，而駁回巴西其餘控訴。爭端解決機 構於 2002 年 2 月 19 日通過此一小組報告36。 因加拿大並未於 90 天內履行小組裁決，故巴西於 2002 年 5 月 24 日 依 DSU 第 22.2 條及 SCM 協定第 4.10 條請求爭端解決機構授權其採行適 當之反制措施，表示其欲採行下列報復措施：暫停其於 GATT1994 第 6.6 條第(a)款下，認定 EDC 加拿大帳戶及公司帳戶已嚴重損及巴西產業或有 嚴重損害之虞、或已阻礙巴西產業建立之義務；暫停其於紡品及成衣協 定下進口許可程序之義務；暫停其於 GATT1994 下之關稅減讓及相關義 務。然加拿大反對巴西之主張，於 2002 年 6 月 24 日請求仲裁。仲裁小. 政 治 大. 組裁定巴西得以總值為 24 億 7797 萬 7000 美元實施上述報復措施37。巴. 立. 西於 2003 年 3 月 6 日請求授權暫停其之減讓或其他義務，爭端解決機構. ‧ 國. ‧. 第二節、產業背景. 學. 於 2003 年 3 月 18 日授權暫停其之減讓義務38。. Nat. sit. y. 由上述巴西與加拿大間爭端案之介紹，可知該二 WTO 會員於被爭端. er. io. 解決小組或上訴機構裁決違反 SCM 協定後，多仍持續提供補貼予其國內. n. a 民用航空器製造業而不修正其措施，此乃肇因於民用航空器製造業之經 v i l C n hengchi U 濟特性，使該二會員不得不提供民用航空器製造業援助。該些產業特性 亦使美國與歐盟競相對其大型民用航空器為補貼而引發四個爭端案，即 美國及歐盟各自提供補助予波音公司、空中巴士公司，引發雙方不滿而. 36. 37. 38. WTO, Canada-Export Credits and Loan Guarantees for Regional Aircraft, WT/DS222/ R, ¶¶ 1.3-1.4, 2.1-2.2, 8.1 (Jan. 28, 2002) [hereinafter Canada- Aircraft Credits and Guarantees Panel Report]. WTO, Canada-Export Credits and Loan Guarantees for Regional Aircraft, Recourse to Arbitration by Canada under Article 22.6 of the DSU and Article 4.11 of the SCM Agreement, WTO Doc. WT/DS222/ARB, ¶¶ 1.2-1.6, 4.1 (Feb. 17, 2003) [hereinafter Canada – Aircraft Credits and Guarantees（Article 22.6- Brazil）]. WTO, Canada-Export Credits and Loan Guarantees for Regional Aircraft, DS222, at http://www.wto.org/english/tratop_e/dispu_e/cases_e/ds222_e.htm (last visited June 20, 2010). 14.
(23) 分別於 WTO 提出二次控訴39。本節以下將先介紹民用航空器產業特性， 再簡介波音及空中巴士之公司背景，接著將於本章第三節簡述美國與歐 盟間之大型民用航空器之補貼爭議。. 第一項、產業經濟特性 民用航空器製造業之經濟特性，包括規模經濟現象顯著、學習曲線 陡峭、技術密集、高外溢效果、消費者需求多元、研發成本高昂、銷售 深受總體經濟因素影響等，因而使得該產業具相當大之進入障礙。以下 將詳述該些產業特性。 （一）規模經濟. 立. 政 治 大. ‧ 國. 學. 民用航空器之研發與製造必須投入大量成本。根據調查，於 1980 年 代，從研發到製造完成一架新型民用航空器之總成本約為 20 到 50 億美. ‧. 元。於生產計畫開始後之十年間，隨著生產規模之擴張，長期平均生產 成本將遞減，然須至生產出第 600 架航空器時，始能達到損益平衡，亦. y. Nat. io. sit. 即，須於生產計畫運行約 10 至 15 年後，廠商才開始獲利，因而大多數. n. a. er. 廠商無法承受前階段之大量虧損。此規模經濟特性使得潛在競爭者難以 40 l 。 進入市場，進而使產業領導者之地位愈形穩固 ni. （二）學習曲線陡峭. Ch. engchi U. v. 學習效果之探討最早即起源於航太產業。依據經濟學家 Hartley 於 1965 年針對英國航太工業所作之實證分析發現，隨著累積產量之倍增， 所需勞動力之投入遞減約 20%，此即為航太工業著名的 80%學習曲線41。 39. 40. 41. 在波音於 1997 年併購美國麥道（McDonnell Douglas）公司後，波音及空中巴士成 為全球僅存之二大大型民用航空器製造商，故目前世界大型民用航空器製造業為雙 占（duopoly）市場。 STEVEN MCGUIRE, AIRBUS INDUSTRIE CONFLICT AND COOPERATION IN US-EU TRADE RELATIONS 26 (1997). K. Hartley, The Learning Curve and Its Application to the Aircraft Industry, 13(2) THE JOURNAL OF INDUSTRIAL ECONOMICS 122, 122-123 (Mar. 1965). 15.
(24) 因而當民用航空器之產量不斷累積時，白領及藍領階層均不斷地汲取經 驗，進而使平均生產一架航空器之投入要素減少。 （三）消費者需求多元 大型民用航空器之消費者多為航空公司或航空器租賃公司，該些公 司將依其航線規劃（如航程、運載量）而購入不同機型，故對機型之需 求相當多元。然而，航空公司或航空器租賃公司為求後續零件更換、維 修、機員訓練之便利性，其多向相同之製造商訂購不同的機型，以獲取 機隊特性共通之優勢而得降低營運成本42。 （四）研發風險大、成本高昂. 立. 政 治 大. 由消費者需求多元之特性可知，大型民用航空器製造商須持續研發. ‧ 國. 學. 新型機種、形成一航空器家族（family of aircraft）以迎合消費者之需求、. ‧. 維持後續之競爭力43。惟研發成本相當高昂，以引擎之研發為例，即高達 8 億至 10 億美元。此外，製造商一旦投入研發資本，無論研發計劃係因. y. Nat. er. io. sit. 商業或技術因素而失敗，該筆成本均無法回收，故研發之風險相當高44。 （五）技術密集與高外溢效果 a. n. iv l C n hengchi U 民用航空器製造涉及許多尖端科技，涵蓋諸多產業，因而，一國民. 用航空器產業之興盛往往可帶動其他產業之發展，如鋼鐵、機械設備， 電子導航系統等。此外，該產業與國防航太產業密切相關，研發技術可 相互應用，外溢效果甚大，故各國政府多重視此一產業45。. 42. 43 44. 45. USTR, European Communities- Measures Affecting Trade in Large Civil Aircraft (DS316), First Written Submission by the United States of America, ¶ 30 (Nov. 15, 2006) [hereinafter US First Written Submission]. Id. ¶ 714. Id. ¶ 112; W. Stephen Piper, Unique Sectoral Agreement Establishes Free Trade Framework, 12 LAW AND POLICY IN INTERNATIONAL BUSINESS 221, 223-224 (1980). 曾開源，「WTO 民用航空器貿易協定第 4 條之研究─從華航購機案談起」，國立 政治大學國貿所碩士論文，頁 6（2004）。 16.
(25) （六）銷售深受總體經濟因素影響 由於大型航空器市場係全球性市場，其價格多以美元計價，當匯率 變動時，將嚴重影響生產者之成本，故生產者須具有預測匯率變動之能 力。此外，該產業亦深受航空公司商業循環之影響，蓋當航空公司受經 濟不景氣、互補財（complementary good，如燃料）之價格上漲、政治考 量（如恐怖攻擊）、健康因素（如 SARS）影響時，其將停止訂購航空 器、甚或尋求交貨之遞延46。 綜合上述特性，即不難想見巴西與加拿大對區域民用航空器製造. 政 治 大 發以因應消費者之多元需求，惟研發成本高、風險大，金融機構多不願 立 業、美歐對大型民用航空器製造業提供補貼之原因，蓋製造商須持續研. ‧ 國. 學. 貸放資金、製造商融資不易47。. 此外，由於目前大型民用航空器製造業係雙占市場，波音與空中巴. ‧. 士間之銷售競爭為一場零和遊戲，波音之勝利即為空中巴士銷售之損. sit. y. Nat. 失，反之亦然。而在規模經濟、學習曲線陡峭之特性下，航空器銷售之. er. io. 多寡將影響製造商之生產成本。政府一旦對製造商提供補貼，將使其研 發、生產之成本與風險下降，進而降低售價、取得市佔率，即可獲取規 a. n. v i l n Ch 模經濟之優勢48。又，航空器產業對一國經濟有重大之影響，除帶動相關 engchi U. 產業外，在國防上亦扮演重要角色，故先進國家多給予航空器製造商財 務或技術研發上之支援。 補貼對航空器製造商而言雖有上述之優點，然一國之補貼將造成莫 大之貿易扭曲效果。諾貝爾經濟學獎得主 Paul Krugman 曾探討美歐間中. 46. 47. 48. Europa, European Communities- Measures Affecting Trade in Large Civil Aircraft (DS316), First Written Submission by the European Communities, ¶¶ 28-32 (Apr. 5, 2007) [hereinafter EC First Written Submission]. Ryan E. Lee, Dogfight: Criticizing the Agreement on Subsidies and Countervailing Measures Amidst the Largest Dispute in World Trade Organization History, 32 N.C.J. INT’L L. & COM. REG. 115, 151 (2006). US First Written Submission, supra note 42, ¶ 716. 17.
(26) 程、廣體客機之競爭，即空中巴士 A300 型及波音 767 機型之競爭。其以 歐洲政府之補貼政策對美歐之福利影響為探究核心，研究結果發現歐洲 之補貼造成美國之整體社會福利下降，蓋補貼使波音壟斷力下降而致之 利潤損失係小於補貼使美國消費者福利增加之部分49。由此福利分析結果 即不難想見波音與空中巴士之航空爭霸戰為何會轉化為美歐間之貿易爭 端。. 第二項、波音公司 波音航空產品公司（Boeing Aero Products Company）係於 1916 年 7. 政 治 大 為波音飛機公司（Boeing Airplane Co.），其客戶分布全球 90 多個國家， 立 月 15 日由威廉波音（William Boeing）創立，而於 1917 年 4 月 18 日更名. ‧ 國. 學. 為美國最大之航空器出口商50。. 波音之公司組織分為五大部分，其一為波音民用航空器集團（Boeing. ‧. Commercial Airplanes），主要負責航空器銷售及售後服務；其二、波音. sit. y. Nat. 防禦、太空暨安全集團（Boeing Defense, Space & Security），主要是對全. er. io. 球國防、政府及商業用戶提供大規模端對端（end-to-end）之系統服務；. n. 其三、波音資本公司（Boeing Capital Corporation），主要任務為提供融 a v. i l C n 資方案以促進產品之銷售；其四、波音共同服務集團（Shared hengchi U. Services. Group），該集團透過提供各種基礎服務，使各商業部門得致力於利潤之 成長；最後為波音工程、營運與技術部門（Boeing Engineering, Operations & Technology），其提供全球各地之波音機構適當的人員、技術，以支持 各部門之業務及發展策略51。. 49. 50. 51. Paul Krugman, Industrial Policy and International Competition in Wide-Bodied Jet Aircraft, in TRADE POLICY ISSUES AND EMPIRICAL ANALYSIS, at 55-57 (Robert E. Baldwin ed., 1988). Boeing, The Boeing Logbook: 1881-1919, at http://www.boeing.com/history/chronology/chron01.html (last visited Jan. 24, 2010). Boeing, Boeing in Brief, at http://www.boeing.com/companyoffices/aboutus/brief.html (last visited Jan. 24, 2010). 18.
(27) 波音之產品相當多元，除商用航空器及軍用飛機外，尚設計、製造 旋翼飛機、電子防禦系統、飛彈、衛星、運載火箭及先進之資訊通訊系 統。波音並提供 NASA 服務，為其管理太空梭及國際太空站，為一全方 位之航太公司52。. 第三項、空中巴士 於空中巴士集團成立之前，世界民用航空器製造業係由美國三大公 司──洛克希德（Lockheed）、麥道公司及波音所壟斷。為能使歐洲航空 器製造商與強勁的美國對手抗衡，法、德、英三國政府於 1965 年開始研. 政 治 大 議，同意提供資金予歐洲航空公司公會資金，以建立一共同產業組織開 立 擬空中巴士計畫（airbus project），並於 1967 年 9 月 26 日簽署政府間協. ‧ 國. 學. 發新型航空器 A300，而後英國因缺少國內政治支持等因素退出該計畫。 二年後，法德基於二國間「促進歐洲航空業合作（reinforce European. ‧. cooperation in the field of aeronautics）」之協議，正式進行空中巴士 A300. y. Nat. 機型之開發計畫。其後，西班牙成為第三個參與空中巴士計畫之國家，. er. io. sit. 英國亦於 1978 年重返此一計畫53。. n. 於 1970 年，法國 a Aérospatiale 及德國 Deutschev Airbus 聯合成立空中 巴 士 GIE （ Airbus. i l C n GIE ） ， Construcciones h西 i U e n班g牙c h. Aeronáuticas SA. （CASA）及英國 British Aerospace（BAe）則分別於 1971 年及 1979 年加 入（見圖一）54。GIE 乃 Groupement d’intéret économique 之縮寫，係法國 法下之經濟利益集團。GIE 之組織形式係介於合夥與公司之間、具有法人 格、毋須公開其財務報告、毋須負擔稅捐55。此一形式使 Airbus GIE 得靈 活 運 用 各 成 員 之 優 勢 ， 妥 善 地 整 合 資 源 ， 如 Aérospatiale 、 Deutsche Airbus、CASA 及 BAe 即分別負責機首、機身、水平穩定器、機翼之研 52 53 54 55. Id. US First Written Submission, supra note 42, ¶¶ 37-39. EC First Written Submission, supra note 46, ¶ 63. US First Written Submission, supra note 42, ¶ 39. 19.
(28) 發及生產，最後由 Aérospatiale 完成組裝。而 Airbus GIE 則負責整體營 運，包括採購、試航、行銷、銷售及顧客服務等，並將盈利分派與各聯 合製造商。於此一階段，Airbus GIE 研發生產包括 A300、A310、A320、 A330 及 A340 等機型56。 法國 Aérospatiale 係於 1970 年經由 Sud Aviation、Nord Aviation 及 Société d’Etudes et de Réalisation d’Engins Balistiques（SEREB）三家航太 公司合併成立，原為國營公司。Aérospatiale 於 1999 年民營化，並與 Matra Hautes Technologies（MHT）合併，成立 Aérospatiale Matra S.A. （ASM）（見圖二）57。. 政 治 大 德國 Deutsche Airbus 則是在 1967 年由 Messerschmitt、Dornier GmbH 立. ‧ 國. 學. （ Dornier ） 、 Blohm-Hamburger Flugzebau （ HFB ） 、 Vereinigte. Flugtechnische Werke（VFW）及 Siebel 等 5 家航太公司合資成立。. ‧. Messerschmitt 並於 1968 年與 HFB 合併，成立 Messerschmitt-BöelkowBlohm（MBB），而至 1980 年代末期，僅剩 MBB 及 VFW 仍持有. y. Nat. sit. Deutsche Airbus 之股份。於 1989 年時，Daimler-Benz A.G.（Daimler）藉. n. a. er. io. 由取得 MBB 股份而獲取 Deutsche Airbus 之控制權，Daimler 並合併. v. MBB 、 Dornier Motoren-l und Turbinen Union （ n i MTU ） 及 Telefunken. Ch. i U. n g c h Aerospace AG（DASA） 58 。 System Technik（TST），成立eDeutsche ASM、DASA 及 CASA 於 2000 年合併成立歐洲航空防衛及太空公司 （European Aeronautic Defence and Space Company, EADS）（見圖二） 59. 56 57 58. 59. 。. EC First Written Submission, supra note 46, ¶¶ 64-65. Id. ¶¶ 52-53. 意即，Daimler-Benz A.G.係 Deutsche Aerospace AG（DASA）之母公司；而 DASA 則為 Deutsche Airbus 之母公司。 EC First Written Submission, supra note 46, ¶¶ 54-57; Daimler-Benz Aerospace AG, at http://www.fundinguniverse.com/companyhistories/DaimlerBenz-Aerospace-AGCompany-History.html (last visited Feb. 06, 2010). 20.
(29) 英 國 BAe 係 於 1997 年 ， 由 Hawker Siddeley Aviation 、 Hawker Siddeley Dynamics、Scottish Aviation 及英國航空公司（British Aircraft Corporation）合併而成。BAe 於 1999 年與 GEC’s Marconi Electronic Systems 合併，成為 BAE Systems PLC（BAE Systems）（見圖三）60。 空中巴士 SAS（Airbus SAS）於 2001 年由 EADS 與 BAE 出資創 立，EADS 與 BAE 各自持有 80%及 20%之股份。ASM、DASA 及 CASA 原有之大型航空器部門轉換為 Airbus SAS 子公司：Airbus France SAS （ Airbus France ） 、 Airbus Deutschland GmbH （ Airbus Germany ） 及 Airbus España, S.L.（Airbus Spain）；而 BAE 亦將其大型航空器部門轉換. 政 治 大. 為 Airbus SAS 子公司 Airbus UK Limited（Airbus UK）61。而於 2006 年 6. 立. 月，BAE 行使其選擇權賣權，要求 EADS 收購其持有之 20%股份，. ‧. ‧ 國. 學. EADS 於同年 10 月 13 日完成收購62。. n. er. io. sit. y. Nat. al. 60 61 62. Ch. engchi. EC First Written Submission, supra note 46, ¶ 60. Id. ¶¶ 56, 58, 61. US First Written Submission, supra note 42, ¶ 43. 21. i n U. v.
(30) 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學 er. io. sit. y. Nat. al. n. v i n 圖一：空中巴士集團演化流程圖 Ch engchi U. （資料來源：DS316歐盟首次書狀第21頁）. 22.
(31) Aérospatial. MHT. ASM. Nord Aviation. SEREB. Dornier. er. Ch sit. engchi. 23. DASA. i n U. v 圖二. y EADS. Siebel. VFW. HFB Airbus. ‧ Deutsche 國. Messerschmitt. n. al. ‧. io. Sud Aviation. 德國. 學. Nat. 法國. 立. CASA. 西班牙. 政 治 大.
(32) ‧ 國. Scottish Aviation. Ch engchi. 24. er. i n U. v y. 圖三. sit. ‧. al BAE Systems. British Aerospace (BAe). n. Hawker Siddeley Dynamics. io. HSA. 學. Nat. 英國. GEC’s Marconi Electronic Systems. British Aircraft Corporation. 立 政 治 大.
(33) 第三節、美國與歐盟間之大型民用航空器補貼爭議 由於美國及歐盟競相對大型民用航空器產業提供補貼，波音與空中 巴士之航空爭霸戰已轉化為美歐間之貿易爭端，美國與歐盟已於 WTO 下 互相控訴對方二次，以下將於各項簡述各該案件之內容。. 第一項、歐盟─大型民用航空器補貼案 「歐盟─大型民用航空器補貼案」係美國控訴歐盟與英國、法國、 德國及西班牙此四歐盟會員國（以下簡稱歐盟四國）對空中巴士之補貼. 政 治 大 國諮商未果後，旋即於立 2005 年 5 月 31 日請求成立小組，同年 7 月 20 日. 違反 SCM 協定及 GATT1994，於 2004 年 10 月 6 日要求與歐盟及歐盟四. ‧ 國. 學. 爭端解決機構成立小組 63 。美國所控訴之措施包括：開發貸款（Launch Aid）、歐洲投資銀行（European Investment Bank, EIB）提供予空中巴士. ‧. 之貸款、基礎建設補貼、債務免除、投入股本、股權移轉及研發. y. Nat. （R&D）補貼。美國控訴 A380 等機型之開發貸款為禁止性出口補貼，違. io. sit. 反 SCM 協定第 3 條。此外，其並控訴上述措施對美國造成不利影響，違. n. al. er. 反 SCM 協定第 5、6 條64。. C. i n U. v. hen hi 由於「歐盟─大型民用航空器補貼案」不論在程序面或實體面均相 gc. 當複雜，故小組主席於 2006 年 4 月 13 日通知爭端解決機構其無法於 6 個月內完成裁決，其並預期可於 2007 年完成小組報告。然而，於 2007 年 12 月 14 日時，小組主席再度以相同之理由通知爭端解決機構無法如 期完成報告，並表示其預期於 2008 年完成裁決。在 2008 年 10 月 17 日，小組主席再一次通知爭端解決機構須延期，並預期可於 2009 年完成 裁決，惟於 2009 年 12 月 3 日時，小組主席第四次通知爭端解決機構須 63 64. DS 316, supra note 15. WTO, European Communities and Certain Member States- Measures Affecting Trade in Large Civil Aircraft, Request for the Establishment of a Panel by the United States, WTO Doc. WT/DS316/2, at 1-3 (June 3, 2005) [hereinafter US Panel Request]. 25.
(34) 延期65。 歷經數年之審議，本案小組已於 2010 年 3 月 23 日做出最終裁決， 該份報告已分送當事會員66，惟於本文撰寫之際尚未公布於 WTO 官方網 站，僅有相關新聞報導，故尚無法正確得知小組之裁決內容。. 第二項、美國─大型民用航空器補貼案 於美國就上述案件提出諮商後，歐盟亦於 2004 年 10 月 6 日提出諮 商請求，要求與美國就其提供予大型民用航空器產業，尤其是提供予波 音公司之補貼進行諮商67。歐盟所控訴者包括華盛頓州、肯薩斯州及伊利. 政 治 大. 諾 州 政 府 及 芝 加 哥 市 政 府 提 供 之 補 貼 ； 美 國 航 太 總 署 （ National. 立. Aeronautics and Space Administration, NASA）及國防部所提供之研發補. ‧ 國. 學. 貼；國家標準暨科技機構（National Institute of Standards & Technology, NIST）之補貼；境外所得免稅法（FSC Repeal and Extraterritorial Income. ‧. Exclusion Act of 2000 ） ； 研 究 暨 實 驗 租 稅 抵 減 （ Research &. sit. y. Nat. Experimentation Tax Credits）；NASA 之採購契約；及美國政府、州政. er. io. 府、地方機構或由美國政府控制之機構所提供之財務補助。歐盟認為上. n. 述措施違反 SCM 協定第 a 3 條、第 5 條第(a)及(c)款、第 v 6.3 條第(a)、(b)、 (c)款、及 GATT. i l C n 1994 第 3.4 h 條，並主張規範上述措施之法規或行政程序 engchi U. 之本身亦違反 SCM 協定68。. 而後因諮商未果，歐盟於 2005 年 5 月 31 日請求成立小組，爭端解 決機構於同年 7 月 20 日成立小組。2006 年 4 月 13 日，小組主席通知爭 端解決機構，表示因案件相當複雜，故無法於 6 個月內完成裁決，小組 65 66. 67 68. DS 316, supra note 15. Eric Wasson, Final WTO Airbus Panel Reflects Interim Decision; Some Subsidies Found, INSIDE US TRADE, Vol. 28, Nov. 12 (Mar. 26, 2010). DS 317, supra note 16. WTO, United States- Measures Affecting Trade in Large Civil Aircraft, Request for Consultations by the European Communities, WTO Doc. WT/DS317/1, at 1-4 (Oct. 12, 2004). 26.
(35) 原預期於 2007 年完成69，惟至今仍未公布小組報告。. 第三項、歐盟─大型民用航空器補貼案（第二次控訴） 於 2006 年 1 月 31 日，美國提出第二次指控，主張歐盟於「歐盟─ 大型民用航空器補貼案」小組成立後，仍持續採行新的補貼措施，請求 與歐盟及歐盟四國就大型民用航空器之補貼進行諮商70，內容包括：開發 貸款、EIB 貸款、基礎建設、債務承擔或免除、股本投入及股權移轉、研 發補貼等。美國主張開發貸款、EIB 貸款違反 SCM 協定第 3 條，並控訴 該等措施對美國造成不利影響，違反 SCM 協定第 5 條第(a)及(c)款、第. 政 治 大 求成立小組，爭端解決機構於同年 5 月 9 日成立小組。2006 年 10 月 6 立. 6.3 條第(a)、(b)、(c)款71。而後因諮商未果，美國於 2006 年 4 月 10 日請. ‧ 國. 學. 日，美國依據 DSU 第 12.12 條請求暫停審理，該案小組同意此一請求72。. 第四項、美國─大型民用航空器補貼案（第二次控訴）. ‧. y. Nat. 歐盟於 2005 年 6 月 27 日提出第二次控訴，要求美國提供更多的資. io. sit. 料。歐盟認為美國提供予大型民用航空器產業之補貼──尤其是提供予. er. 波音公司及麥道公司之補貼──為禁止性補貼及可控訴補貼，控訴內容. n. a. v. l C 同於歐盟「美國─大型民用航空器補貼案」請求成立小組之內容，包 ni. hengchi U. 括：州及地方政府之補貼、NASA 之補貼、美國商務部之補貼、NIST 之 補貼、美國勞工部之財務補助、聯邦租稅減免等73。而後因諮商未果，歐 69 70. 71. 72 73. DS 317, supra note 16. WTO, European Communities- Measures Affecting Trade in Large Civil Aircraft (Second Compliant), DS347, at http://www.wto.org/english/tratop_e/dispu_e/cases_e/ds347_e.htm [hereinafter DS347]. WTO, European Communities- Measures Affecting Trade in Large Civil Aircraft, Request for Consultations by the United States, Addendum, WTO Doc. WT/DS316/1/Add.1, at 112 (Feb. 7, 2006); WTO, European Communities- Measures Affecting Trade in Large Civil Aircraft (Second Compliant), Request for Consultations by the United States, Addendum, WTO Doc. WT/DS347/1 (July 20, 2006). DS347, supra note 70. WTO, United States- Measures Affecting Trade in Large Civil Aircraft, Request for the Establishment of a Panel by the European Communities, WTO Doc. WT/DS317/5, at 127.
(36) 盟於 2006 年 1 月 20 日請求成立小組，爭端解決機構於同年 2 月 17 日成 立小組。2007 年 5 月 18 日，小組主席通知爭端解決機構其因案件之複雜 程度高而無法於 6 個月之期限內完成審理，並表示預期可於 2008 年 7 月 完成，惟於 2008 年 7 月 11 日時，小組主席通知爭端解決機構其預期於 2009 年始能完成審理，而於 2009 年 12 月 16 日時，小組主席通知爭端解 決機構其預期可於 2010 年 1 月發布期中報告74。然而，依據新聞報導指 出，該案之期中報告將於 2010 年 7 月 16 日發布75。. 第四節、小結. 政 治 大 貼之會員多不願修正其被裁決違反 SCM 協定之措施，而出現雙方不斷地 立. 由本章第一節巴西與加拿大之航空器補貼爭端可知，實施航空器補. ‧ 國. 學. 指控他方提供補貼、卻無法有效解決紛爭之情形，該種情形之存在即係 民用航空器製造業的產業特性所致。亦即，於雙方均違反 SCM 協定時，. ‧. 將產生一自我挫敗（self-defeating）之循環，即便所控訴之補貼措施被裁. y. Nat. 決為違法，仍將無法獲得有效的救濟76。此外，縱取得暫停關稅減讓或其. io. sit. 他義務之權限，勝訴者仍不採取反制措施，以避免觸發貿易戰爭，換言. n. al. er. 之，獲取該等權限之目的可能在於制衡他方採取報復措施。. C. i n U. v. hen hi 於本章第三節所介紹之美歐大型民用航空器補貼爭議，亦如同巴西 gc. 與加拿大間之爭端一般，為互相控訴他方提供補貼之情形。學者表示， 美歐雙方之補貼措施均可能被判定違反 SCM 協定，於雙方均勝訴之情況 下，美國與歐盟將無履行爭端解決機構裁決之動機而無法有效解決紛. 74. 75. 76. 12 (Jan. 23, 2006); WTO, United States- Measures Affecting Trade in Large Civil Aircraft (Second Compliant), Request for Consultations by the European Communities, WTO Doc. WT/DS353/2 (Dec. 4, 2006). WTO, United States- Measures Affecting Trade in Large Civil Aircraft (Second Compliant), DS 353, at http://www.wto.org/english/tratop_e/dispu_e/cases_e/ds353_e.htm. WTO will Release Airbus Panel Decision June 30, Boeing Interim Due in July, INSIDE US TRADE (June 28, 2010). Ryan E. Lee, supra note 47, at 153. 28.
(37) 爭。此外，縱控訴方取得報復權限，亦可能不採行報復措施，蓋貿易戰 之產生係雙方所不樂見的結果77。. 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. 77. Ch. engchi. Id. at 118, 154, 156. 29. i n U. v.
(38) 立. 政 治 大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 30. i n U. v.
(39) 第叁章、 SCM 協定與「歐盟─大型民用航空器補貼 案」美歐訴狀所提之系爭措施簡介 於第貳章簡介民用航空器產業特性、巴西加拿大間區域航空器補貼 爭端及美歐間大型民用航空器之補貼爭議後，本章將先概述 SCM 協定規 範及巴西加拿大間三個區域航空器補貼案對於補貼及出口補貼所採之認 定基準，接著再於第二節至第八節簡介「歐盟─大型民用航空器補貼 案」美歐訴狀所提之系爭措施，包括：開發貸款、EIB 貸款、基礎建設補 貼、債務免除、投入股本、股權移轉及研發補貼。. 政 治 大 第一節、SCM 協定概述與補貼及出口補貼之認定 立. ‧ 國. 學. 第一項、SCM 協定規範概述. ‧. 第一款、補貼定義與分類. sit. y. Nat. 依 SCM 協定第 1 條及第 2 條之規定78，一會員所提供之補貼是否有. er. io. 該協定之適用，須符合三要件：一、政府或任何公立機構提供之財務補. n. 助；二、企業因而獲得利益；三、該補貼須具有特定性。由於本論文將 a v. i l C n 於本節第二項就 SCM 協定下補貼之認定作深入探討，因而此處將不再論 hengchi U 述補貼之三要件。. 關於補貼之分類，SCM 協定訂有禁止性補貼、可控訴補貼及不可控 訴補貼三種類型。於各種補貼中，對貿易影響最為重大者係出口補貼及 以購買國內產品為條件之補貼，因此 SCM 協定第二篇將之列為禁止性補 貼79。SCM 協定第三篇係可控訴補貼之規範，依 SCM 協定第 5 條80，對 其他會員之利益造成負面影響之情形包括：一、對其他會員之國內產業 78 79 80. ASCM, arts. 1-2. 羅昌發，前揭註 4，頁 412。 ASCM, art. 5. 31.
(40) 造成損害；二、對其他會員在 GATT1994 下之直接或間接可獲得之利益 造成剝奪或損害；三、對另ㄧ會員利益之嚴重損害。所謂對其他會員之 產業造成損害之要件有三：（1）進口產品接受補貼；（2）接受補貼之 產品造成進口會員國內產業之損害；（3）此項損害與出口間有因果關係 81. 。又，關於嚴重損害應如何認定，SCM 協定第 6.1 條對此訂有詳細規. 範。最後，關於不可控訴補貼，則規定於 SCM 協定第四篇，即第 8 條及 第 9 條，然而，依 SCM 協定第 31 條之規定，該些規定為暫時適用條 款，應自世界貿易組織協定生效日起適用 5 年，該期限結束前 180 日 前，委員會應檢討該等規定運作情形，以決定是否依照現有內容或按修. 政 治 大 滿，在各會員未達成共識之情況下，並未延長相關條款之適用期限，因 立. 改形式延長其適用期限。至 1999 年 12 月 31 日止，5 年之期限即已屆. ‧ 國. 學. 而現行 SCM 協定已終止不可控訴補貼相關規範之適用。. 第二款、補貼之救濟措施. ‧. y. Nat. 在 SCM 協定下，WTO 會員反制補貼之措施有二：一為多邊救濟措. io. sit. 施，此種救濟方式將依控訴標的係屬禁止性補貼抑或是可控訴補貼而有. er. 不同的規範，分別規定於第 4 條、第 7 條；另一則為單邊救濟措施，即. n. a. v. l C 對接受補貼之產品課徵平衡稅（Countervailing Duties），不論是禁止性補 ni. hengchi U. 貼或可控訴補貼，均適用相同的平衡稅規範，此部分則規定於 SCM 協定 第五篇82。. 第二項、SCM 協定下補貼之認定 於概述 SCM 協定規範後，本文將進一步探究巴西與加拿大間之三個 民用航空器爭端案中補貼之認定標準。然因該些案件之小組報告或上訴 機構報告多聚焦在構成補貼之第二個要件「授予利益」上，故本文將於 81 82. 羅昌發，前揭註 4，頁 425。 MITSUO MATSUSHITA, THOMAS J. SCHOENBAUM & PETROS C. MAVROIDIS, THE WORLD TRADE ORGANZAITON: LAW, PRACTICE, AND POLICY, at 364 (Oxford: 2nd. ed., 2006). 32.
(41) 第一款概述第一個要件「政府財務補助」及第三個要件「特定性」，而 後詳述該些案件中關於授予利益之認定。. 第一款、政府財務補助與特定性 關於政府之財務補助，依 SCM 協定第 1.1 條第(a)(1)款，政府財務補 助可區分為下列四種情形：其一為政府措施涉及資金（例如補助金、貸 款及投入股本）之直接轉移、資金或債務可能之直接轉移（例如貸款保 證），此即如巴西─航空器案第 2 次履行審查小組報告83（Brazil- Aircraft 2nd Article 21.5 Panel）中 PROEX III 之利差平衡支付。至於資金或債務可. 政 治 大 後，將使企業獲得一定之利益，而政府則有潛在之責任，即企業無法還 立 能之直接轉移，主要發生之情形為政府對企業提供擔保，政府提供擔保. ‧ 國. 學. 款時，由政府代為償還84。在加拿大航空器案 II（Canada- Aircraft Credits and Guarantees）中，加拿大魁北克省政府 IQ 計畫所提供之貸款保證即. ‧. 為一實例85。. sit. y. Nat. 其二為政府拋棄或未催繳原已屆期應繳納之稅收（例如租稅抵減之. er. io. 財務獎勵）。在此分類中，最明顯之例為政府對某一企業到期應繳納之. n. 稅款提供免稅待遇；或政府雖未明白放棄其應收之款項，但實際上並未 a v. i l C n 收取應收之款項；其三為政府提供一般基礎設施以外之商品或勞務，或 hengchi U 收購商品；其四為政府提供給付予募集資金之機構，或委託或指示一民 營機構執行通常屬於政府之前述所列之一種或多種功能，且其作法與政 府通常之作法實際上並無差異者。 倘若政府並無前述四種財務支持情形之一，即須確認政府是否實施 收入支持或價格支持之制度。所謂收入支持或價格支持之制度於 SCM 協 定中並無界定，其涵義應與 GATT1994 第 16 條中之收入支持或價格支持 83 84 85. Brazil- Aircraft, Second 21.5 Panel Report, ¶¶ 5.22-23. 羅昌發，前揭註 4，頁 405。 Canada- Aircraft Credits and Guarantees Panel report, ¶ 7.739. 33.
(42) 相同86。 關於特定性之認定，SCM 協定第 2 條訂有詳細的規定。SCM 協定之 所以要求補貼必須具有特定性，係由於補貼之規範主要是針對一國政府 不當地對企業提供人為之競爭優勢，使他國產業受到不公平之競爭，並 扭曲生產與貿易；倘若政府所提供之補貼不具特定性，而係一般均可以 獲得之利益，則原則上受到利益之企業或產業，相對於其他企業或產 業，並未受到競爭上之不公平優勢，國際協定自無對此種利益予以非難 或處理之理由87。. 政 治 大 或主管機關所據以運作之法律，明確限定僅有部分之企業或產業得以享 立 SCM 協定第 2 條訂有下列認定原則88：（1）授予補貼之主管機關，. ‧ 國. 學. 受補貼之利益；（2）授予補貼之主管機關、或主管機關所據以運作之法 律，規定客觀之標準或條件，以規範接受補貼之資格或受領補貼之額. ‧. 度，倘若受領補貼者之資格係屬自動可以獲得，且該標準及條件被嚴格 遵守，則其應不具特定性。不過，其標準或資格必須明確在法律上、行. y. Nat. io. sit. 政規章上或其他官方文件上列舉，以使其得以接受查證；（3）如依前述. n. a. er. 二原則適用之結果，表面上係屬於不具特定性，但倘若有理由足以相信. v. l 其補貼事實上係具有特定性，則可進一步考量其他因素，如僅有有限數 ni. Ch. i U. engch 目之某些企業利用該補貼之計畫、某些企業為補貼計畫之主要利用者、 以不成比例之大額度補貼授予某些企業、授予補貼之主管機關在決定是 否授予補貼時有行使裁量權。於適用此原則時，應考量授予補貼之主管 機關之管轄領域內經濟活動之多樣化程度，以及補貼計畫已經開始運作 之時間長度；（4）補貼限於在授予補貼之主管機關管轄領域範圍內之某 一特定地理區域之若干企業始得享受，惟依 SCM 協定之目的，各級政府 決定或變更一般適用稅率，則不應視為具有特定性；（5）任何屬於第 3 86 87 88. 羅昌發，前揭註 4，頁 406-407。 同上註，頁 408。 ASCM, art.2. 34.
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