以永續觀點檢討建築停車空間

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(1)以永續觀點檢討建築停車空間設置標準之研究、. 內政部建築研究所自行研究報告中華民國 94 年 12 月.

(2) 094-301070000G2-017. 「以永續觀點檢討建築停車空間. 設置標準之研究」. 研究人員：邱瓊玉研究員. 內政部建築研究所自行研究報告中華民國 94 年 12 月.

(3) ARCHITECTURE AND BUILDING RESEARCH INSTITUTE MINISTRY OF THE INTERIOR RESEARCH PROJECT REPORT. Review on Parking Provision Standards from a Sustainable Planning Perspective. BY CHIUNG-YU CHIU. December 31, 2005.

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(5) 目次. 目次表次‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧III 圖次‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧IV 摘要‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧V 英文摘要‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧IX 第一章緒論‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧1 第一節研究緣起與背景‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧1 第二節研究方法與流程‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧3 第二章文獻回顧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧5 第一節各國綠建築評估系統交通運輸指標‧‧‧‧‧5 第二節停車需求預測模式‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧15 第三章建築停車現況調查分析‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧19 第一節台灣地區運輸系統與建築停車現況分析‧‧‧19 第二節住商與運輸部門溫室氣體排放現況與整合分析 21 第四章建築停車空間設置規範比較分析‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧27 第一節. 國內相關建築停車空間設置標準‧‧‧‧‧27. 第二節. 國外相關建築停車空間設置標準‧‧‧‧‧32. 第五章建築停車空間設置標準研修訂‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧41 第一節. 國內公有路外停車場停車數量曲線調查‧‧41. 第二節. 建築停車空間設置標準之檢討修訂‧‧‧‧44. 第六章結論與建議‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧49 第一節. 結論‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧49. 第二節. 建議‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧51. 附錄‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧55 參考書目‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧99. I.

(6) 以永續觀點檢討建築停車空間設置標準之研究. 54.

(7) 以永續觀點檢討建築停車空間設置標準之研究. II.

(8) 表次. 表次表 2-1 英國 BREEAM 辦公類交通運輸指標評估內容一覽表‧‧‧‧8 表 3-1 台灣地區 92 年建築物附設停車空間現況‧‧‧‧‧‧‧19 表 3-2 台灣地區運輸系統基本資料(91 年)‧‧‧‧‧‧‧‧‧20 表 3-3 台灣地區燃燒二氧化碳排放情形‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧23 表 3-4 台灣地區歷年道路運輸部門溫室氣體排放量‧‧‧‧‧‧23 表 3-5 台灣地區 91 年小汽車使用者停車現況調查‧‧‧‧‧‧26 表 4-1 國內相關建築停車空間標準‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧28 表 4-2 美國一般建築停車空間設置標準‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧32 表 4-3 美國建築停車空間設置標準範例‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧33 表 4-4 英國最小停車設置標準修正為最大停車設置標準相關範例‧‧‧35 表 4-5 由最小停車設置標準修正為最大停車設置標準相關範例‧‧‧‧36 表 4-6 日本「標準駐車場条例」有關停車設置標準規定‧‧‧‧‧‧‧38. III.

(9) 以永續觀點檢討建築停車空間設置標準之研究. 圖次圖 1-1 研究流程圖‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧2 圖 2-1 二建築大眾運輸環境差異耗能比較圖‧‧‧‧‧‧5 圖 2-2 建築物各部門耗能示意圖‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧6 圖 3-1 都會區立體化停車型式‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧20 圖 3-2 2002 年台灣各部門溫室氣體排放現況‧‧‧‧‧22 圖 3-3 台灣地區每人每年二氧化碳排放量‧‧‧‧‧‧‧22 圖 3-4 台灣地區 92 年道路運輸部門各車種溫室氣體排放量‧‧24 圖 3-5 收費路外停車場利用率偏低情形‧‧‧‧‧‧‧‧25 圖 3-6 都會區高密度且低成本之機車停車型態‧‧‧‧‧26 圖 5-1 大安與林森地下停車場停車數量曲線‧‧‧‧‧‧42 圖 5-2 停車供需平衡圖‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧43. IV.

(10) 以永續觀點檢討建築停車空間設置標準之研究. 摘. 要. 關鍵詞：永續、綠建築、停車空間. 一、研究緣起依據 93 年 7 月修正核定之綠建築推動方案中推動綠建築認證制度之國際接軌實施方針，並因應綠建築法制化等政策導向，本所賡續針對綠建築評估系統整體研發，進行配合修訂綠建築評估指標之研究工作，以增加國內現行評估系統與國際間評估系統在評估項目方面之相關性與相容性，其中交通運輸指標為重要研究項目之ㄧ。本所 93 年度「綠建築評估系統交通運輸指標研訂之研究」業已針對建築外部環境之交通運輸系統作出具體建議，包括大眾運輸系統評估、替代能源車輛支援系統與限制停車供給等三項較為可行，其中又以限制停車供給為建築相關法令中可進一步探討之重要項目。本研究擬就相關法規所定停車空間設置標準進行檢討研究，並蒐集國際間是否已有考量綠建築與限制小汽車使用等永續發展概念，進而影響停車空間設置標準之修正等相關國際經驗，提出建築技術規則相關停車空間設置標準之檢討分析。目前我國停車空間設置鼓勵要點，主要為優惠之容積獎勵，易於造成某些開發案供公眾使用停車位設置過高情形，而這些供公眾使用之車位多為變動停車位，是否能解決目前固定停車位偏低之現象，而不鼓勵小汽車使用，值得商榷。關於固定停車空間之不足，並不能藉由增加公眾停車空間來解決，目前無論公私有之新建建築物，在進行相關審議過程中，多被要求增設大量停車位，但作為所有旅次起點之住宅部門，應設有固定停車位之需求並未根本解決，因此符合永續發展與台灣停車問題現況之停車空間設置標準亟需探討研究。. V.

(11) 摘要. 二、研究方法及過程本計畫主要將針對相關法規所定停車空間設置標準進行檢討研究，並蒐集國際間是否已有考量限制小汽車使用與二氧化碳減量等永續發展概念，進而影響停車空間設置標準之修正等相關國際經驗，作出針對不同建築物使用型態（主要為住宅與辦公室用途之建築物）之停車空間設置標準建議。相關工作包括台灣停車現況資料與文獻蒐集分析（包括停車場設置、建築物附設停車空間、以及公共設施多目標使用供停車場使用等相關法規）、相關建築停車空間設置標準回顧（蒐集並分析國內外相關建築技術規則或土地使用分區管制規則等有關停車空間規範，進行差異比較研究）、並以二氧化碳減量概念檢討建築技術規則停車空建設置標準是否適中，並以各類型建築物分別檢討評估。. 三、重要發現本研究以抑制小汽車使用等永續規劃為出發點檢討現行建築停車空間設置標準，限制停車供給主要之目的即在藉此抑制小汽車之使用，進而使耗能與二氧化碳排放量降低，緩和全球暖化與氣候變遷之問題。根據本研究建築停車空間調查分析，固定停車空間相對不足，由車輛繞行尋找車位數據可獲驗證，該調查數據明顯與各地區固定車位比例成反比，固定式停車位比例愈高，當地使用者尋找車位時間愈短；而固定式停車位不足的結果，便反應在所花費尋找車位的時間上。該現象顯示，有相當比例的汽車持有與使用者雖停車不便，但可花費相對低廉的停車成本，而機車更是停車方便且無需任何成本，如此對於近年來運輸部門之耗能與二氧化碳排放成長驚人的情形(尤以一般民眾之小汽車使用為最多)，在限制停車供給外，仍需加強嚴管路邊停車等相關配套措施。另外，相關建築法規比較分析發現，台灣建築物必須附設停車空間，惟建築基地面積有限或位於都市計畫區停車場設施用地一定距離範圍內，可採用替代之停車位供給方式。這個彈性方案影響層面最大者為住宅類建築，作為旅次. VI.

(12) 以永續觀點檢討建築停車空間設置標準之研究. 起點以及車輛持有者停放車輛之必需位置的住宅建築，仍具有相當大的彈性不需設置停車空間；另一方面，其他類型之建築如辦公、百貨商場、或其他大型旅次集中源，則必須提供大量的停車空間，如此不但不易解決基本停車需求，反而間接鼓勵小汽車使用。並且增設停車空間之獎勵優惠，更造成近年來超設停車位的問題。而國內外建築停車空間設置標準比較分析，發現國外已有考量永續規劃納入停車供給限制之構想，包括英國與澳洲將原本的最小停車供給標準，調整為最高設置標準，俾降低小汽車使用；日本則依人口規模設計不同的停車設置標準，與臺灣分為都市計畫區與非都市計畫區之方式類似；香港則考量大眾運輸可及距離內之減量係數，做為減少停車供給之策略；新加坡則是採取嚴格之交通需求管理措施，全面抑制小汽車持有與使用，但在住宅部門仍維持每戶 1 輛的水準。. 四、主要建議事項本研究主要係以抑制建築物使用者通勤使用小汽車，俾降低其耗能與二氧化碳排放為主軸，檢討台灣現行法規在固定停車供給不足，卻大幅鼓勵變動停車位設置之現象作出檢討建議，列舉如下：建議一本研究建議住宅類建築仍應以每「戶」為單位，以每戶 1 輛為基本停車需求，並參照國際間考量永續發展之規劃策略，納入最大停車空間設置標準之概念，取消住宅類免設停車空間門檻規定，俾降低住宅類免設之彈性，以滿足必要之固定停車需求：立即可行建議主辦機關：內政部營建署協辦機關：各縣市政府、內政部建築研究所建議二建議各地方政府依據建築技術規則建築設計施工編第五十九條之二規定訂定之. VII.

(13) 摘要. 增設室內公用停車空間相關鼓勵要點，明訂其增設公用停車空間部分應劃設公用停車區，採長期租賃方式營運，並比照公有停車場收費標準：立即可行建議主辦機關：各縣市政府協辦機關：內政部營建署、內政部建築研究所建議三因小基地或其他法規規定之因素，採用統籌興建設置停車空間標準採取總量管制策略，並將繳納代金模式擴及舊建築使用者適用：立即可行建議主辦機關：各縣市政府協辦機關：內政部營建署、內政部建築研究所建議四大眾運輸停車空間設置減量係數值得台灣北部都會區參考，考量台灣既有停車問題與機動車輛持有現況，應暫時排除住宅類建築之適用，以辦公等商業類建築率先鼓勵實施，減量係數應以距大眾捷運站或火車站 500 公尺範圍內為適用條件，並參考國內一般節能目標 20%，建議係數值為 0.8：中長期建議主辦機關：內政部營建署協辦機關：內政部建築研究所建議五為達抑制小汽車使用，全面減緩台灣溫室氣體排放問題，相關運輸需求管理策略、降低路邊停車供給、買車自備車位、增加小汽車使用成本等均需通盤考量後逐步實施：中長期建議主辦機關：交通部協辦機關：經濟部、財政部、各縣市政府. VIII.

(14) 以永續觀點檢討建築停車空間設置標準之研究. ABSTRACT Keywords: Sustainability, Green Building, Parking Provision Standards Building energy conservation and GHG (Green House Gas) emission reduction have been considered as the most efficient strategies to create a more sustainable living environment. According to the relevant life-cycle building energy consumption analysis, the transportation energy consumption of building occupants is one of the major parts, especially for commuters. Recently, many evaluation measures for green building planning and design are evolved to reduce pollution, GHG emission, and land development impacts that are particularly derived from vehicle uses. These measures typically focus on encouraging the land development linked with public transportation system, promoting mixed-use development to reduce vehicle trip generations, providing more supporting facilities for bicycles or alternative fuel vehicles, as well as lowering vehicle uses by decreasing parking space provision. With respect to the limited parking space provision, the parking capacity is usually required to meet the minimum local zoning standards and to provide preferred parking for carpools or vanpools. It also represents that the concept of maximum parking provision standards is gradually introduced. Therefore, this study aims at investigating the compatibility of such a constrained parking policy with the current parking condition in Taiwan by reviewing the parking provision standards set up in the National building code, local zoning codes, and other parking regulations from the point of view of sustainability. Based on the observation and survey conducted by the study, the major parking characteristics in Taiwan is the obvious preference of on-street parking, especially for the streets without parking fees. In addition, with the comparison of foreign parking provision standards and Taiwan’s codes, the standards of Taiwan overall are lower. IX.

(15) 摘要. than the others. If the total floor area of a building is lower than a specific area (mostly residential building), the parking provision requirement can be even exempted. It causes that most of existing buildings (five floors below) provide no parking spaces for residents. However, the phenomenon did not reduce the vehicle uses significantly in the least, but deteriorate the living environment by an overwhelming parking demand on the neighborhood streets instead. With a large amount of free on-street parking spaces, the average cost of vehicle ownership in Taiwan is relatively low. The statistics show that the vehicle ownership and CO2 emission in Taiwan actually continue increasing sharply over the past decade. Another reason is that the government provides many incentives to encourage higher parking capacity within commercial buildings, under the park and school fields, and constructing many off-street public parking lots or garages. Through the regulatory analysis, this study suggests that parking provision standards for residential building should be strengthened upward to meet the basic need and to eliminate the impacts of on-street parking on the neighborhood. Complementary measures such as reducing free on-street parking spaces should be carried out afterwards. On the other hand, the standards for commercial building should be constrained by encouraging the developer not to exceed the current minimum zoning requirements. The incentives can conditionally remain if the incentive spaces can be designated for long-term lease which fare should be consistent with the fees of public-owned parking lots so that the insufficient residential parking can be partly fulfilled. Furthermore, an adjusted factor of public transportation system can be used to lower the parking provision level of commercial building as well.. X.

(16) 第一章緒論. 第一章緒論第一節. 研究緣起與背景. 依據 93 年 7 月修正核定之綠建築推動方案中推動綠建築認證制度之國際接軌實施方針，並因應綠建築法制化等政策導向，本所賡續針對綠建築評估系統整體研發，進行配合修訂綠建築評估指標之研究工作，以增加國內現行評估系統與國際間評估系統在評估項目方面之相關性與相容性，其中交通運輸指標為重要研究項目之ㄧ。本所 93 年度「綠建築評估系統交通運輸指標研訂之研究」業已針對建築外部環境之交通運輸系統作出具體建議，包括大眾運輸系統評估、替代能源車輛支援系統與限制停車供給等三項較為可行1，其中又以限制停車供給為建築相關法令中可進一步探討之重要項目。本研究擬就相關法規所定停車空間設置標準進行檢討研究，並蒐集國際間是否已有考量綠建築與限制小汽車使用等永續發展概念，進而影響停車空間設置標準之修正等相關國際經驗，提出建築技術規則相關停車空間設置標準之檢討分析。本所 93 年度「綠建築評估系統交通運輸指標研訂之研究」成果顯示，國際間綠建築評估系統設有停車供給限制指標者包含美國 LEED 評估系統、加拿大 GBTool、以及香港 HKBEAM 等系統，而台灣地區建築物附屬停車空間設置標準相對偏低，因此整體仍處於停車位不足之狀態，是否有因法規規定造成停車供給過剩2之問題，仍待進一步研析。就現況而言，固定停車位比例仍偏低，台北市固定停車位比例約 50%，高雄市約有 43%3。惟於建築技術規則第五十九條之二訂有鼓勵建築物增設停車空間相關規定：「為鼓勵建築物增設停車空間，提供公眾停車使用，有關建築物之樓層數、高度、樓地板面積之核計標準或其他限制事項，直轄市、縣（市）主管建築機關得另定鼓勵要點，報經中央主管建築機關核定實 1. 邱瓊玉，綠建築評估系統交通運輸指標研訂之研究，內政部建築研究所，民國 93 年。停車位供給過剩不代表沒有停車問題，雖有停車場設置，但因為收費、區位、步行距離長等原因，使民眾仍偏好路邊停車，尤其是免收費路邊停車空間。 3 內政部營建署，台灣地區 92 年建築物附設停車空間現況，93 年；交通部，行政院環保署，九十二年環境保護統計年報，92 年。 2. 1.

(17) 以永續觀點檢討建築停車空間設置標準之研究. 施」，該規定顯示目前新建公共建築物仍採廣設停車位策略，間接鼓勵小汽車使用，進而造成小汽車使用與二氧化碳排放量逐年增高。因此，在綠建築評估系統之交通運輸指標中，針對停車空間設計，仍以敘明「建築物設置停車空間恰為建築技術規則或各地方政府土地使用管制規則最低基本要求」為宜。但為因應停車位不足之現況，應檢視既有停車空間最低基本設置要求與相關鼓勵策略之方向與作法是否妥適，使相關規範不僅足敷基本停車需求，同時有效抑制小汽車使用，達到降低二氧化碳排放、維護環境永續之目的。然而，上述停車空間設置鼓勵要點，主要為優惠之容積獎勵，易於造成某些開發案供公眾使用停車位設置過高情形，而這些供公眾使用之車位多為變動停車位，是否能解決目前固定停車位4偏低之現象，而不鼓勵小汽車使用，值得商榷。關於固定停車空間之不足，並不能藉由增加公眾停車空間來解決，目前無論公私有之新建建築物，在進行相關審議過程中，多被要求增設大量停車位，但作為所有旅次起點之住宅部門，應設有固定停車位之需求並未根本解決，因此符合永續發展與台灣停車問題現況之停車空間設置標準亟需探討研究。本研究預期成果與效益包括： 1. 蒐集並分析國內外相關建築技術規則或土地使用分區管制規則有關停車空間規範，進行差異比較研究。 2. 以永續概念檢討建築技術規則停車空建設置標準是否適中，並以各類型建築物分別檢討評估。 3. 針對不同建築物使用型態之停車空間設置標準建議，俾作為後續綠建築評估系統實施限制停車供給評估項目之參據。. 4. 2. 固定停車位本文定義為提供某一車輛停放之自備、固定位置之停車位，其他則為變動停車位。.

(18) 第一章緒論. 第二節. 研究方法與流程. 本計畫就相關法規所定停車空間設置標準進行檢討研究，並蒐集國際間是否已有考量限制小汽車使用與二氧化碳減量等永續發展概念，進而影響停車空間設置標準之修正等相關國際經驗，作出針對不同建築物使用型態（主要為住宅與辦公室用途之建築物）之停車空間設置標準建議，其流程如圖 1-1 所示。相關工作包括： 1. 台灣停車現況資料與文獻蒐集分析，包括停車場設置、建築物附設停車空間、以及公共設施多目標使用供停車場使用等相關法規。 2. 相關建築停車空間設置標準回顧：蒐集並分析國內外相關建築技術規則或土地使用分區管制規則等有關停車空間規範，進行差異比較研究。 3. 以二氧化碳減量概念檢討建築技術規則停車空建設置標準是否適中，並以各類型建築物分別檢討評估。. 圖 1-1. 研究流程圖. 資料與文獻蒐集分析. 運輸部門二氧化碳排放現況分析. 台灣地區停車現況. 國內停車空間設置標準. 國外停車空間設置標準. 規範比較研究. 停車場利用率實地調查. 建築停車空間設置標準檢討修訂建議資料來源：本研究整理 3.


(20) 第二章文獻回顧. 第二章第一節. 文獻回顧. 各國綠建築評估系統交通運輸指標. 國際間綠建築評估系統納入交通運輸指標，源於大眾運輸系統與建築環境績效之調查分析研究，依據英國 Baldwin 等人研究亦說明一座大眾運輸環境良好建築物，較提供良好停車環境建築物，具備更佳環境績效，如圖 2-15，另外，論及將運輸部門耗能納入綠建築評估系統之必要性，主要係依據加拿大針對建築物生命週期耗能相關研究6，建築物使用者運輸部門耗能佔有相當顯著之比例，以生命週期 40 年之建築物為例，建築物使用者之通勤耗能達總耗能之 37.5%，如圖 2-2，因此交通運輸指標納入綠建築評估系統，目的即在期望有效降低建築物使用者運輸部門之耗能、二氧化碳及其他污染物質排放量，俾顯著提升建築物整體環境績效。. 圖 2-1. 二建築大眾運輸環境差異耗能比較圖. Energy-GJ/m2/year over 60 years. 1.4. 辦公室1970（倫敦，良好捷運系統）辦公室1980（曼徹斯特，良好停車設施）. 1.2 1 0.8 0.6 0.4 0.2. 通工作交. 通活動員工交. 建築. 物能源. 使用. 維修. 初期. 0. 資料來源：[Cole, 2001]. 5. Raymond J. Cole, “Sustainable Building Technological Advance and Occupant Expectation,” Proceedings of 2001 International Symposium on Sustainable Building and Environment, December 2001 6 Nils Larsson, “Sustainable Building Overview,” 2004 International of Green Building, Architecture and Building Research Institute, Ministry of the Interior, March 2004. 5.

(21) 以永續觀點檢討建築停車空間設置標準之研究. 圖 2-2. 建築物各部門耗能示意圖. 90. 通勤耗能. 80. 重現耗能. 70. 營運耗能建築耗能. 60. 具體耗能. 50. 拆除耗能. 40 30 20 10 0 1. 11. 21. 31. 41. 51. 61. 71. 生命週期（年）. 資料來源：[Larsson, 2004] 目前國際間綠建築評估系統納入交通運輸指標者，包括美國 LEED、英國 BRREEAM、加拿大 GBTool、澳洲 Green Star、香港 HK-BEAM 等系統，做為評定綠建築運輸環境的指標。一、美國 LEED 系統(Leadership in Energy and Environmental Design)7 本系統交通運輸指標旨在降低因小汽車使用造成之污染與土地開發衝擊，列於永續基地位址（Sustainable Sites）項下，設有四評估項目，依序說明如下： 1.大眾運輸系統(Public Transportation) 其內容為建築基地 800 公尺（1/2 哩）距離內具有鐵路、輕軌、或捷運車站，或 400 公尺（1/4 哩）距離內具有兩線以上公車（包含校車）站牌者可得 1 分。 2.自行車設施(Bicycle storage and changing room). 7. 6. USGBC, LEED Green Building Rating System Version 2.1, November 2002.

(22) 第二章文獻回顧. 其內容為商用辦公大樓提供至少 5%建物使用者自行車停放設施及在建築基地 180 公尺（200 碼）範圍內設有沖澡與更衣設施者可得 1 分；若為住宅大樓則為提供 15%建物使用者自行車停放設施即可。 3.替代能源車輛支援設施(Alternative Fuel Vehicles) 其內容為提供至少 3%建物使用者替代能源車輛及優先停車位；或設置替代能源車輛加油（充電）站相關支援設施達所有車位數 3%者得 1 分。其液態瓦斯站需設獨立通風設施或設於戶外空間。 4.停車容量限制(Parking Capacity) 其內容為提供至少 5%建物使用者共乘車輛車位或符合最低停車需求，並且若為改建案，其評定基準則為不提供任何新增車位，並且亦需劃設至少提供 5%建物使用者共乘車輛車位。另外在降低熱島效應（Heat Island Effect）評估項目中要求停車場至少 50%面積需地下化、立體化、或採用植草磚等透水鋪面設計。二、英國 BREEAM 系統(Building Research Establishment Environmental Assessment Method) Ecohomes 住宅類8 本系統之交通運輸指標包含： 1.大眾運輸指標（Public transport）其內容為 80%之開發基地 1,000 公尺內具有固定班次服務之大眾運輸服務，該服務需涵蓋週一至週六上午 7 時 30 分起至下午 8 時之間，至少每小時一班者得 1 分，若距離為 500 公尺者可再得 1 分。 2.自行車停放設施（Cycle storage）其內容為提供 5%住戶一定數量之自行車設施者得 1 分，若達 95%者在得 1 分。前述一定數量係依建築物房間數為計量基準：1-2 房建築物提供 1 自行車位，3 房者提供 2 自行車位，4 房以上者提供 4 自行. 8. Building Research Establishment Ltd. Ecohomes – The Environmental Rating for Homes 2003 Issue 1.1, 2003. 7.

(23) 以永續觀點檢討建築停車空間設置標準之研究. 車位；停放設施及地點需安全並免受天候干擾。 3.至主要活動場所可及性（Local Amenities）主要活動場所包含飲食店、超市、郵局、銀行、藥局、學校、醫院、或社區中心，可及性係以距離為量測基準，其中距飲食店及郵筒在 500 公尺內得 1 分；距郵局、銀行、藥局、學校、醫院、休閒中心、社區中心、兒童遊戲場等 1000 公尺內再得 1 分；若該建築物以安全之人行步道與上列主要活動場所聯結者可在得 1 分。 4.在家上班相關設施（Home Office）提供足夠空間、相關電信或網路設施插座等設備，包含兩處雙插座、兩線電話插座等。三、英國 BREEAM 系統辦公類9 本系統之交通運輸指標如表 2-1 所示，說明如下：. 表 2-1 英國 BREEAM 辦公類交通運輸指標評估內容一覽表編號項目 1. 得分. 總二氧化碳排放量預估（1）鄉村，具備基本大眾運輸連結. 0. （2）城鎮邊緣地區，具備基本大眾運輸連結. 24. （3）城鎮，具備基本大眾運輸連結. 48. （4）小型都市，具備基本大眾運輸連結. 72. （5）集合都市，具備基本大眾運輸連結. 96. （6）全國交通樞紐，具備基本大眾運輸連結. 120. *優惠得分：上列得分 80 分以下者若可證明開發案所提交通運輸計畫可行者，額外得 12 分。. 2. 提供 10%員工自行車停放設施、沖澡室及更衣室. 3. 建築至大眾運輸路網在 500 公尺距離內，且其服務為至少 12. 12. 每 15 分鐘一班至當地市中心者 4. 建築至大眾運輸路網在 500 公尺距離內，且其服務為至少 12 每 30 分鐘一班至主要交通節點者. 9. Building Research Establishment Ltd. BREEAM Offices 2003 Assessment Prediction Checklists, July 2002. 8.

(24) 第二章文獻回顧. 1.二氧化碳排放預估（Total Net CO2 emission）以建築物區位畫分為六種等級，包括鄉村、城鎮邊緣地區、城鎮、小型都市、集合都市(conurbation)與全國交通樞紐，依據不同等級給予不同得分。 2.自行車停放設施（Cycling facilities）提供至少 10%建物使用者自行車停放設施、更衣室及沖澡室。 3. 至大眾運輸路網可及性（Good access to public transport networks）以距大眾運輸場站或站牌之距離與抵達地區中心之時間量測。四、加拿大 GBC-DAT(Green Building Challenge-Design Assistance Tool)10 本系統之交通運輸指標主要係在基地選擇與發展項下，其評估等級分為負面(negative，-1 分)、可接受(acceptable practice，0 分)、佳(good practice，3 分)、與最佳(best practice，5 分)等四等級，說明如下。 1.鄰近大眾運輸(Proximity of site to public transportation) 本評估項目主要為鼓勵建物使用者使用大眾運輸系統，並以距大眾. 運輸場站或站牌之距離為評量單位，距離在 580 公尺以上者-1 分，距離 500 公尺者 0 分，距離達 260 公尺者得 30 分，距離 100 公尺者得 5 分。 2. 至商業與文化設施可及性 (Access to commercial and cultural facilities) 本評估項目主要係期望建築物使用者可再步行距離範圍內可達商業及文化設施，並以距商業與文化設施之距離為評量單位，並依建築物使用區別為以下三類： (1) 第一類住宅類建築：距離 1,100 公尺以上者-1 分，距離 1,000 公尺者 0 分，距離 700 公尺者 3 分，距離 500 公尺者 5 分。. 10. iiSBE, International Version of GBTool (GBC-Design Assistance Tool), 2004. 9.

(25) 以永續觀點檢討建築停車空間設置標準之研究. (2) 第二類辦公類建築：距離 1,600 公尺以上者-1 分，距離 1,500 公尺者 0 分，距離 1,200 公尺者 3 分，距離 1,000 公尺者 5 分。 (3) 第三類服務設施及停車場類：標準與住宅類同，距離 1,100 公尺以上者-1 分，距離 1,000 公尺者 0 分，距離 700 公尺者 3 分，距離 500 公尺者 5 分。 3.開發案內混合使用情形(Mixed uses within the project) 本評估項目主要為降低通勤需求，係以建築物使用型態數目為評量單位，建築物僅有一種使用型態者-1 分，90%面積為同一種使用型態 0 分，包含二種使用型態 3 分，包含三種以上使用型態 5 分。 4.支援自行車使用(Support for bicycle use) 本評估項目適用於設有自行車道之地區，鼓勵自行車使用，係以提供建築物使用者安全之自行車停放設施比例為計量單位，本系統對安全停放之定義為自行車停放設施不受天候影響並可上鎖，並依建築物使用區別為以下三類： (1) 第一類住宅類建築：提供比例 12%者-1 分，15%者 0 分，24% 者 3 分，30%者 5 分。 (2) 第二類辦公類建築：提供比例 4%者-1 分，5%者 0 分，8%3 分， 10%者 5 分。 (3) 第三類服務設施及停車場類：提供比例 8%者-1 分，10%者 0 分， 16%3 分，20%者 5 分。 5.自用車使用(Use of private vehicle) 本評估項目係透過使用費或降低停車供給，已達抑制自用車使用之目的，評估項目為提供車位數與當地建管規定之最低要求比值為計量單位，建築提供車位數達規定之 115%者-1 分，100%者 0 分，55% 者 3 分，25%者 5 分。. 10.

(26) 第二章文獻回顧. 五、澳洲 Green Star 綠建築評估系統－辦公類11 澳洲綠建築評估系統 Green Star 為國際間最新的綠建築評估系統之ㄧ，其交通運輸指標佔總得分之權重為 9%，共有四個項目，並且有兩個項目是與停車供給相關。 1.停車供給(Provision of Car Parking) 本評估項目主要藉由限制小汽車停車供給以鼓勵通勤者使用替代運具，若一建築物提供比當地停車供給最大標準少 20%或較最低停車標準僅高 10%者得 1 分；若比當地停車供給最大標準少 50%或僅提供符合最低停車標準者得 2 分。 2.小停車位(Small Parking Spaces) 本評估項目主要鼓勵小汽車使用者選擇排氣量較小（省油）或高燃油效率之車輛，若一建築物提供 25%之停車位供小型車（包含機車）停放可得 1 分。 3.自行車設施(Cyclist Facilities) 本評估項目主要鼓勵使用自行車，俾達節能目的，若一建築物提供 5%建築物使用者使用自行車位，並設有沖澡室(每 10 架自行車 1 間)與相關儲物櫃（每 1 架自行車 1 格）者得 1 分；若提供至 10% 者得 2 分。 4.使用大眾運輸通勤(Commuting Public Transport) 本評估項目主要鼓勵使用大眾運輸，得分最為優惠，最高可達 5 分，視建築物距大眾運輸服務之距離與其服務頻率而定。距大眾運輸服務路線愈近、路線愈多、以及班次愈密集，分數愈高。六、香港 BEAM (HK Building Environmental Assessment Method)12 本系統評估對象包含住宅類、既有辦公類建築與新建辦公類建築等三 11. Green Building Council of Australia, Green Star Technical Manual Office Design v2. Centre of Environmental Technology Ltd, HK-BEAM Existing Offices, New Offices, 1996; Residential, 1999.. 12. 11.

(27) 以永續觀點檢討建築停車空間設置標準之研究. 項。其交通運輸指標主要目的為鼓勵建築物使用者減低因小汽車使用造成之污染、油耗、噪音等負面環境衝擊。本系統交通運輸指標說明如下： 1.辦公建築（新建與既有辦公類建築同）本類交通運輸指標共計 2 分，包括（1）未提供任何車位或僅符合最低需求者得 1 分；（2）提供有遮蔽之人行道系統連接主要大眾運輸系統者得 1 分。 2.住宅類辦公建築本類交通運輸指標共計 3 分，包括（1）除殘障車位外，未提供任何車位或僅符合最低需求者得 1 分；（2）提供有遮蔽之人行道系統連接主要大眾運輸系統者得 1 分；（3）提供自行車停放設施與自行車專用到連接至當地自行車道者得 1 分。綜上所述，本研究茲將降低建築物使用者汽車通勤耗能與二氧化碳排放量相關策略歸納如下： 1. 提倡大眾運輸系統加強大眾運輸路網規劃，並在進行土地使用規劃時融入綠色運輸觀念，以大眾運輸系統為骨幹，減少各項活動衍生之旅次需求及行車里程。在大眾運輸經濟與財務層面，善用經濟誘因工具並健全大眾運輸財務結構，如考慮選擇單價較低、財源自主性高、更容易普及之大眾運輸系統13。在應用方面，台灣北部地區之永續城市運輸發展應以大眾運輸系統為主。 2. 提倡自行車使用設置自行車專用道，並在建築物基地內設置具有覆蓋並安全性高之自行車停放設施。國外綠建築評估系統並鼓勵設有供自行車通勤者使用之沖澡室及更衣室等設施。在應用方面，台灣中、南部地區之永續城市運輸發展可. 13. 劉國棟，國內運輸部門溫室氣體排放趨勢與減量推動方向，94 年世界環境日：京都議定書因應論壇暨展覽活動，行政院環保署，94 年 6 月。. 12.

(28) 第二章文獻回顧. 以提倡自行車使用為主。 3. 鼓勵高燃油效率與低污染車輛持續嚴格管制車輛號能標準，加速老舊車輛淘汰，提昇車輛引擎燃燒技術與使用效率等清潔車輛技術之研發，以有效降低石化燃料車輛之二氧化碳排放。 4. 採用替代能源車輛在都會區中鼓勵油電混合車輛之通勤使用，並在建築基地或建築物內設置相關支援設施，另外生質燃料發展並提相關政策之保障優惠等，均是可行措施。 5. 居住地靠近工作地點以都市結構與土地利用型態調整以改變交通型態，並擴大電子通訊上班模式，減少旅次需求。英國建築環境績效評估系統 BREEAM 針對住宅類建築評定之 Ecohomes 即有針對在家辦公建築物所需相關設施設備進行評估，目的亦在於降低小汽車使用率。 6. 限制停車供給藉由降低停車供給策略降低小汽車使用率，並重新思考建築物附設停車空間設置標準與停車費率，特別是旅次迄點之辦公、購物與休閒地點，應儘可能降低停車供給量。 7. 其他抑制小汽車持有與使用14相關策略包括買車自備停車位、尖峰道路計價、市中心區進出管制策略、以及增收碳稅或石油稅等方式，但因涉及政治敏感性與牽動物價可能性，實施不易。有鑒於此，我國綠建築評估系統亦可考量將合適可行之相關指標作為擴充與強化綠建築評估基準的方法。依據本所本(94)年「台灣 EEWH 與美國 LEED 綠建築分級評估系統比較研究」有關交通運輸指標所作之結論與建議，具體. 14. 有關小汽車之「持有」與「使用」，為一體兩面的概念。實際上，持有小汽車並不會直接排放二氧化碳，使用小汽車才會，但小汽車持有率增高，自然會增加小汽車之使用率。 13.

(29) 以永續觀點檢討建築停車空間設置標準之研究. 提出降低停車位數量設計之構想15。美國 LEED 評估系統在降低民眾自行開車前往建築基地，減緩交通衝擊及污染的作法之ㄧ，即是要求基地內避免超設停車位。然而，台灣由於目前建築法令對於建築物增設停車位有額外優惠措施，業主或開發商可藉此爭取到較多的樓地板面積，導致超設停車位及過度開挖地下室之情形相當普遍。因此，該研究建議未來可要求在申請綠建築審查的案件必須做到最低停車數量之限制，一方面可減少民眾開車前往之機會，另一方面，也降低目前營建工程常見之廢棄土方問題()。因此，本研究將針對前述降低汽車二氧化碳排放量策略之第 6 項限制停車供給，針對既有之建築停車設置標準與國際間相關設置標準進行研析，俾提出後續調整建築停車空間設置標準具體方案，以更有效降低住商部門與運輸部門中節約能源與二氧化碳減量之目標。. 15. 林憲德，台灣 EEWH 與美國 LEED 綠建築分級評估系統比較研究，內政部建築研究所，民國 94 年 12 月。 14.

(30) 第二章文獻回顧. 第二節. 停車需求預測與模式. 一般而言，停車需求可區分為兩大類：一類為當地居民持有車輛之停放需求，即所謂的夜間停車需求(或固定停車需求)；另一類係由工商經濟活動所吸引來的衍生停車需求，即所謂日間停車需求(或變動停車需求)。前者需求十分容易得知，亦即由各地區車輛登記數之多寡估計出來，因其需求點固定且較分散，對都市交通衝擊程度較低。而後者由於工商經濟活動所產生之停車需求，不但主要發生在都市交通繁忙時段，並具有集中性，加以各種經濟活動特質不同，旅次目的不同，因此其停車需求較難掌握。預測停車需求之主要考慮要素，包括人口、商業活動、小汽車持有率、旅次之產生與吸引，交通系統，土地使用與建築面積，停車費率結構與標準等多層面，茲將主要預測模式分述如下16：一、小汽車成長模式依據都市停車需求與國民所得、經濟發展和小汽車持有率有密切關係，本模式乃係假設停車需求與都市居民中擁有的車輛數成線性函數關係，利用歷年小汽車成長資料，透過線性模式推估出目標之小汽車總數後，以基年停車數量乘以小汽車成長倍數，求得目標年停車需求數。本模式計算容易，資料易於取得，但模式精確性較受爭議。二、旅次吸引模式該模式主要係用於預測各地因社會經濟活動衍生之停車需求，基本假設為該地區所吸引之旅次活動繁多，相對地該地區之停車需求隨之增加。本模式之資料取得限制為需獲得目標年該地區所吸引之各種旅次數，而後將其分配至所吸引之小汽車旅次數，再利用小汽車乘載率將其轉換為到達車輛數，並乘以尖峰係數值，即可得該地區尖峰時間之停車需求數量。此模式理論健全，精確性高，但旅次吸引量、運具分配係數、小汽. 16. 交通部運輸研究所，停車場規劃手冊，民國 75 年 12 月。 15.

(31) 以永續觀點檢討建築停車空間設置標準之研究. 車乘載率等資料取得困難，為本模式最大限制。三、產生率模式本模式係假設各地之停車需求與各地之土地使用種類與使用強度存在某種函數關係。首先須掌握都市中各種不同使用型態的建築物與各地區土地使用型態類型與強度，其次進行各種土地使用及建築物使用型態之停車產生量，再換算出停車產生率，得出停車產生率後，即可因不同之土地使用強度或建築物型態求得停車數量，國內外主要建築技術規則與土地使用分區管制規則，均是採用產生率模式，做為某一建築開發案之停車供給量。此模式最大優點為停車需求產生率與使用、建築型態等變數彼此獨立，易於計算；但精準地推估產生率較為困難。四、多元回歸模式本模式假設都市中停車需求與都市各項經濟活動及土地使用存在某種關係。根據此一假設，利用多元線性迴歸分析之技術，建立停車需求與社經變數及土地使用變數之關係，相關社經變數包括人口、就業人口、某地區樓地板總面積、家計單位數、零售服務業樓地板面積、小汽車持有數等。這些相關變數經過回歸與統計檢定，顯著相關者納入需求預測模式中，以各變數之目標年預測值代入，即可求得目標年停車需求。五、交通流量－停車需求模式本模式假設各地區停車需求與該地區交通量存在某種關係，即假設停車需求之數量為通過該地區交通量之某一函數值。假設條件為同一地區在土地使用或就業機會條件為均質(homogeneous)的狀態下，可得出較為正確之預測結果。因此，本模式之操作具有相當限制，由於道路路網特性不同，交通量與停車需求關係式隨之不同，當預測區域擴大時，模式準確性將明顯降低。六、土地使用－停車需求模式本模式假設長時間停車需求與就業有關，短時間停車需求與商業及零售 16.

(32) 第二章文獻回顧. 業樓地板面積有關，總停車需求則為二需求之和。另有修正模式為，短時間僅與服務業樓地板面積有關，長時間之日間需求與商業樓地板面積有關，夜間則與住宅用樓地板面積或住戶人口數有關。但所謂「長時間」與「與短時間」之劃分難有定論，是為本模式限制。七、多元成長率幾何均數模式本模式假設停車需求之成長與人口成長、車輛數成長、所得成長及樓地板面積成長等變數存在著幾何均數關係。本模式操作簡單，應用彈性大，在都市區域型態特殊且無適當模式時，可考慮應用。但各種成長率之均數關係無法驗證，其成長率之冪次關係權數不易認定，為模式之限制。八、分配模式本模式主要假設都市內各區之停車需求量與各區之就業人口與零售服務業樓地板面積、戶籍人口等社會經濟變數有關，其利用回歸的方法，求出目標年之全區小汽車數，配合小汽車成長模式，求得目標年之停車需求總量，再與全區及各區目標年社經變數值，一同代入分配模式中，即可得目標年各研究分區之停車需求。九、員工導出模式本模式將某區員工至當地就業所產生之旅次數轉換為求。此模式之建立係由員工數至就業地導出員工停車需求，再利用員工長期及短期停車之轉換率求得總停車需求。本模式之資料取得較為不易，但以就業旅次為基礎推導停車需求，符合現況，國際間亦有針對某些特定使用型態之建築物（如學校），以每員工設置之停車數量作為停車空間設置標準。綜上所述，本研究將以產生率模式為主，蒐集國內外既有建築物停車空間設置現況與相關規範發展趨勢，探討目前建築停車空間設置標準是否適當反應夜間（固定）停車需求與日間（變動）停車需求。. 17.


(34) 第三章現況調查分析. 第三章建築停車現況調查分析第一節. 台灣地區運輸系統與建築停車現況分析. 根據內政部營建署建築管理組統計資料顯示，至民國 92 年，全國建築物共附設 805 大型車位，1,673,496 小型車位，以及 153,472 機車位，如表 3-1 所示，惟台灣地區人口密度與機動車輛密度高（如表 3-2 所示），近年來亦呈現高度都市化發展型態，運輸環境日益壅塞，尤以都會區交通問題嚴重，並且在都會區土地有限之情形下，立體化停車方式，包括地下停車場禍機械式停車塔等，均成為解決停車需求的主要策略之ㄧ，如圖 3-1 所示。. 表 3-1 台灣地區 92 年建築物附設停車空間現況. 地區別. 大型車. 小型車. 機車. 台灣省. 794. 1,170,121. 10,154. 台北市. --. 339,223. 143,318. 高雄市. --. 162,536. --. 福建省. 4. 1,527. --. 國家公園管理處. 7. 89. --. 總計. 805. 1,673,496. 153,472. 資料來源：[內政部營建署，民國 93 年] 若將既有建築物附設停車位與全國機動車輛總數相較，建築物附設停車位可以提供車輛停放之比例偏低，台北市約 50%，高雄市約 43%17。. 17. 依據表 2-3 與 2-4 之調查資料所示，高雄市建築物附設停車位與全市總停車位比例或全市總機動車輛數比例均較台北市為低，但固定式車位比例卻較高，其中一項可能原因為該市平均停車位月租費較台北市低，因此使用者更易選擇以路外停車場做為固定停車位；另外，車輛停放在自家騎樓地或自家一樓之情形甚為普遍，亦可視為固定式停車位。至於實際原因則可於未來相關研究作進一步調查。 19.

(35) 以永續觀點檢討建築停車空間設置標準之研究. 圖 3-1. 都會區立體化停車型式. 都會區地下停車場設置. 都會區立體停車場之設置. 進一步探究原因，主要為舊有建築物多未附設停車位，其中又以老舊公寓（5 樓以下者）最多。依一般觀察可知，大多數公寓居民仍持有車輛，以台北市為例（其實任何一座主要城市皆然），只要是兩側為 5 樓以下公寓之街道巷弄，無論是否劃設有紅、黃線（特別是無法實施拖吊之巷弄），無不停滿車輛。值得深思的是，街道巷弄實質上提供了許多不需成本的停車空間，民眾平均花 10-15 分鐘即可尋見車位，如此對於近年來運輸部門之耗能與二氧化碳排放成長驚人的情形(尤以一般民眾之小汽車使用為最多)，在限制停車供給之外，仍需加強嚴管路邊停車等相關配套措施。. 表 3-2 台灣地區運輸系統基本資料（91 年）項目. 台灣地區. 台北市. 高雄市. 人口數. 22,520,776. 2,641,856. 1,509,510. 622.33. 9,719.86. 9,827.35. 17,906,957. 1,649,219. 1,402,012. 汽車. 5,923,200. 677,651. 381,691. 機車. 11,983,757. 971,568. 1,020,321. 車輛密度 2 494.83 6,067.77 1 人口密度單位：人/平方公里 2 車輛密度單位：車/平方公里資料來源：[行政院環保署，92 年]. 9,721.51. 人口密度機動車輛. 20. 1.

(36) 第三章現況調查分析. 第二節. 住商與運輸部門溫室氣體排放現況與整合分析. 限制停車供給主要之目的即在藉此抑制小汽車使用，進而使耗能與二氧化碳排放量降低，緩和全球暖化與氣候變遷之問題。全球暖化與溫室效應為當前國際間有關永續發展最重要議題之ㄧ，自本(94)年 2 月 16 日京都議定書生效以來，各國溫室氣體排放減量更為國際關注之焦點。溫室氣體，主要為大氣中亦於吸收長波幅射之氣體，地球表面能量主要來自太陽之輻射，屬於短波之入射波經大氣吸收，地表及大氣反射後剩餘者為地表所吸收，此經地表土壤、水體、植物等吸收後再以長波幅射方式釋出，一部分為對流層水氣及二氧化碳(CO2)吸收，一部分在平流層為甲烷(CH4)、二氧化氮(NO2)、氟氯碳化物(HFCs)等吸收，其餘則逸入太空。而自工業革命後，人類大量使用石化燃料，濫伐森林，使用含氟物質及工業活動等，造成 CO2、 CH4、NO2、HFCs 等易吸收長波幅射氣體大幅增加，形成地球暖化現象，此即為溫室效應。根據歷年監測資料得知，自 1861 年以來，全球地面平均氣溫（陸地何海面近表層氣溫平均值）已顯著增加，20 世紀間更增加了 0.6± 0.2℃18。有關台灣溫室氣體之排放現況，明顯由 1990 年之 1 億 6,000 萬公噸二氧化碳當量，增加至 2002 年之 3 億 5,200 萬公噸，成長高達 120%，在全球排名第 22 位，其中以工業佔 55%(若包含能源工業則為 59%)為最高，住商部門約 18%居次，第三為運輸部門則約 14%，如圖 3-2 所示19。就台灣地區每人每年二氧化碳排放量而言，依據既有統計資料顯示，從民國 77 年每人 5.08 公噸至民國 92 年之 11.17 公噸，增加幅度相當可觀，如圖 3-3 所示。依照這個趨勢，若未採取任何管制策略，預計 2010 年將升至約 13.0 公噸，2020 年更將高達 16.0 公噸，並且在 2005 年將超出以開發. 18. 曲新生，氣候變遷及京都議定書生效後之挑戰，94 年世界環境日：京都議定書因應論壇暨展覽活動，行政院環保署，94 年 6 月。 19 同上。 21.

(37) 以永續觀點檢討建築停車空間設置標準之研究. 圖 3-2. 2002 年台灣各部門溫室氣體排放現況農林漁牧 2%. 住宅 12%. 其他 7%. 能源工業 4%. 商業 6%. 運輸 14%. 工業 55%. 資料來源：[曲新生，94 年] 國家之平均值，面臨減量壓力。其中能源工業、工業、運輸、住商部門均有顯著成長，以住商部門由民國 77 年之 13,436 千公噸至民國 92 年之 45,747 千公噸，增加幅度 240%為最，其次為運輸部門由民國 77 年之 16,245 千公噸至民國 92 年之 35,342 千公噸，以及工業部門（包含能源工業）亦由民國 77 年之 69,896 千公噸至民國 92 年之 151,987 千公噸，均增加約 117%，如表 3-3 及表 3-4 所示。. 圖 3-3 台灣地區每人每年二氧化碳排放量. 排放量 12 （公噸）10 8 5.58 6 5.08 5.55. 6.93 7.16 6.47 6.12. 7.6 7.96. 8.51 8.99. 9.33 9.78. 11.17 10.3410.63. 4 2 0. 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 年度資料來源：[行政院經建會]. 22.

(38) 第三章現況調查分析. 表 3-3 台灣地區燃料燃燒二氧化碳排放情形（單位：千公噸）年度能源工業. 工業. 運輸. 商業. 住宅. 農林漁牧. 其他. 合計. 77. 6,411. 63,485 16,245. 2,737. 10,699. 3,582. 6,562. 109,721. 78. 6,550. 67,505 18,170. 3,578. 12,252. 3,584. 7,354. 118,993. 79. 6,827. 67,542 19,634. 3,887. 12,053. 3,698. 7,448. 121,089. 80. 6,611. 72,820 20,926. 4,742. 13,737. 3,580. 8,179. 130,595. 81. 6,518. 76,362 24,045. 5,452. 14,626. 3,518. 8,009. 138,530. 82. 7,075. 81,607 26,102. 6,456. 16,287. 3,663. 8,484. 149,674. 83. 8,058. 85,237 27,528. 7,171. 17,329. 3,738. 9,770. 158,831. 84. 8,477. 89,220 28,803. 7,882. 18,787. 3,884. 9,802. 166,855. 85. 8,661. 92,820 29,851. 8,342. 20,341. 4,021. 11,209 175,245. 86. 8,775. 104,926 30,587. 9,310. 21,369. 3,780. 11,698 190,445. 87. 9,412. 111,396 32,030. 11,441. 23,345. 3,311. 12,735 203,670. 88. 10,097 114,048 33,445. 12,084. 25,813. 3,441. 12,817 211,745. 89. 10,873 127,058 33,644. 12,998. 27,077. 3,854. 14,135 229,639. 90. 10,541 131,184 33,763. 13,703. 28,091. 3,959. 14,941 236,182. 91. 10,064 137,751 34,915. 14,256. 29,047. 4,031. 15,465 245,529. 92. 10,658 141,329 35,342. 15,265. 30,482. 4,470. 18,437 255,983. 資料來源：[劉國棟，94 年]. 表 3-4 台灣地區歷年道路運輸部門溫室氣體排放量排放量（千公噸）. 排放量（千公噸） CH4. 總量千公噸. 6.16 2,455,276 6,629 0.38. 0.26. 19,411. 9.35 3,280,732 8,858 0.51. 0.34. 27,212. 88. 9,294,030 21,097 0.77 10.93 3,574,575 9,651 0.56. 0.37. 31,713. 89. 9,416,138 21,375 0.78 11.08 3,687,471 9,956 0.57. 0.38. 31,608. 90. 9,472,959 21,504 0.78 11.14 3,629,118 9,799 0.57. 0.38. 31,577. 91. 9,652,135 21,910. 11.36 4,056,671 10,953 0.63. 0.42. 33,135. 92 10,004,905 22,711 0.83 11.77 3,875,806 10,465 0.6. 0.4. 33,435. 年. 汽油耗量（公秉）. 79. 5,233,189 11,879 0.43. 84. 7,944,327 18,034 0.66. CO2. N2O. 0.8. CH4. 柴油耗量（公秉）. CO2. N2O. 資料來源：[劉國棟，94 年] 23.

(39) 以永續觀點檢討建築停車空間設置標準之研究. 運輸部門中，又以小客車（包含自用及營業）為最主要排放來源，如圖 3-4，因此在配合住商部門與運輸部門二氧化碳減量中，主要仍需著眼於抑制小汽車使用，因此有關停車位設置檢討確屬相關且必要。. 圖 3-4 台灣地區 92 年道路運輸部門各車種溫室氣體排放量. 自用小客車 2134. 營業小客車. 1819. 13640. 6828. 汽油小貨車柴油小貨車公車大客車大貨車二行程機車. 696 1149. 1929. 3607. 1633. 四行程機車. 資料來源：[劉國棟，94 年] 探究運輸部門二氧化碳排放增加之要素，主要仍為汽機車持續成長，其原因在於台灣經濟與社會活動活絡、車輛持有及使用成本低、大眾運輸發展尚未普及、城鄉與區域發展差異引起之運輸需求不同、以及產業政策與土地使用規劃與運輸需求產生之交互影響等層面20。就持有及使用成本低廉之問題，停車空間顯然為相關影響因子，其相關解決方案乃涵蓋了運輸部門（停車費率與停車場劃設等措施）與住商部門（建築物附設停車空間等規範）。本研究實地調查發現，以家－工作旅次為例，多. 20. 劉國棟，國內運輸部門溫室氣體排放趨勢及減量推動方向，94 年世界環境日：京都議定書因應論壇暨展覽活動，行政院環保署，94 年 6 月。. 24.

(40) 第三章現況調查分析. 數小汽車使用者係以免收費之路邊停車21為主，收費較高(每小時 30 元)之公有路外停車場門可羅雀，收費較低甚（20 元）者利用率亦不佳（如圖 3-5 所示），而代表禁止停車之黃線早已形同虛設，該現象可由市區巷弄內停滿車輛、巷弄內違規停車、以及客觀之車輛繞行尋找車位時間顯示。. 圖 3-5. 收費路外停車場利用率偏低情形. 收費 30 元之停車場利用狀況. 收費 20 元之停車場利用狀況. 依據台灣地區小汽車使用調查分析，在住宅或辦公地點尋找車位時間約需 10 分鐘，台北市則為 15 分鐘，高雄市略少，約 8-9 分鐘。該調查數據明顯與各地區固定車位比例成反比，固定式停車位比例愈高，當地使用者尋找車位時間愈短；而固定式停車位不足的結果，便反應在所花費尋找車位的時間上，如表 3-5 所示。由此可見，仍有相當的比例的汽車持有與使用者雖停車不便，但可花費相對低廉的停車成本，而機車更是停車方便且無需任何成本，如圖 3-6 所示。然而，停車應是汽機車持有與使用者必須負擔的主要成本之ㄧ，本研究討論重點主要從停車供給為出發點，為建築物使用者之通勤運輸耗能與二氧化碳排放減量，提出住商部門可因應之對策，不需要花費高額成本推廣或改善硬體設施，乃是由永續之規劃設計手法出發，藉由良好且易於實施之建築 21. 依據本研究實地調查發現，小汽車使用者選擇停車空間順序為(1)自備(含自有與租用)固定式停車位、(2)免收費路邊停車、(3)巷弄內或拖吊執法相對不易地區之違規停車、(4)收費路外及路邊停車場（以費率低者為先）、(5)明顯之違規停車。 25.

(41) 以永續觀點檢討建築停車空間設置標準之研究. 圖 3-6. 都會區高密度且低成本之機車停車型態. 資料來源：＂Taipei Streets-Parking can be a problem,＂ http://rigmarole.tripod.com/taiwan/streets/streets.htm 停車空間規劃，達到跨部門（住宅與運輸）二氧化碳減量之目標。因此，在旅次起點的住宅部門，夜間停車需求主要也是發生在該地區，仍需增加固定式停車位比例，確實反應持有小汽車的實際成本；而旅次迄點之辦公、購物與休閒等地點，主要為日間需求，應設法減少停車供給或提升停車成本，鼓勵民眾改採其他運具，俾降低小汽車使用率。. 表 3-5. 台灣地區 91 年小汽車使用停車現況調查. 項目. 台灣地區. 台北市. 高雄市. 2,070,000. 594,784. 409,845. 建築物附設. -. 317,660. 157,225. 附設比. -. 53.41%. 38.36%. 固定車位. 67.7%. 49.5%. 63.3%. 非固定車位. 32.3%. 50.5%. 36.7%. 停車位. 尋找車位（分鐘）住宅. 9.8. 14.7. 8.0. 辦公. 10.4. 14.7. 9.4. 資料來源：[邱瓊玉，93 年]. 26.

(42) 第四章建築停車空間設置規範比較分析. 第四章建築停車空間設置規範比較分析第一節. 國內相關建築停車空間設置標準. 有關國內相關建築停車空間設置標準訂定，建築法是要求建築物附設停車位之主要法源，建築法第一百零二條之ㄧ規定「建築物依規定應附建防空避難設備或停車空間；其防空避難設備因特殊情形施工確有困難或停車空間在一定標準以下及建築物位於都市計畫停車場公共設施用地一定距離範圍內者，得由起造人繳納代金，由直轄市、縣 (市) 主管建築機關代為集中興建。前項標準、範圍、繳納代金及管理使用辦法，由直轄市、縣 (市) 政府擬訂，報請內政部核定之。」由此可見，建築物乃是必須附設停車空間，惟建築基地面積有限或位於都市計畫區停車場設施用地一定距離範圍內，可採用替代之停車位供給方式。試想，基地面積有限的建築通常是屬於或偏向哪一類型？最多的即是住宅類建築，因此，作為旅次起點以及車輛持有者停放車輛之必需位置的住宅建築，仍具有相當大的彈性不需設置停車空間；另一方面，其他類型之建築如辦公、百貨商場、或其他大型旅次集中源，則必須提供大量的停車空間，如此不易解決基本停車需求，反而間接鼓勵小汽車使用。有關建築停車空間設置標準，在台灣主要係按照樓地板面積大小設置某一比例之附設停車位，並且留有小基地等條件免設附設停車位之法規設計，本研究基於建築物使用者耗能主要係針對通勤耗能，因此主要著眼於住宅與辦公兩類之停車設置標準檢討。以建築技術規則為例，在都市計畫區，辦公類建築在樓地板面積 300 平方公尺，住宅類在 500 平方公尺以下係免設，由此亦可發現有更多的住宅類可以不需設置停車空間，而要求辦公室設置更多的停車位，而非都市計畫區則兩者免設標準相同。至台北市土地使用分區管制規則，則做了提高住宅類建築物停車供給之修正（沒有免設的排除規定），亦大幅提高辦公類免設附設停車位之樓地板面積至 2,000 平方公尺，如表 4-1 所示，該修正方向較能符合解決基本停車需求同時抑制小汽車使用之目標。 27.

(43) 以永續觀點檢討建築停車空間設置標準之研究. 表 4-1 國內相關建築停車空間設置標準法規. 辦公類. 建築技術都市計畫區規則. 住宅類都市計畫區. 樓地板面積 300 平方公尺以下免設，以上每樓地板面積 500 平方公尺以下免設，以上每 150 平方公尺設置 1 輛. 150 平方公尺設置 1 輛. 非都市計畫區. 非都市計畫區. 樓地板面積 300 平方公尺以下免設，以上每樓地板面積 300 平方公尺以下免設，以上每 250 平方公尺設置 1 輛台北市土 1.汽車. 300 平方公尺設置 1 輛獨立、雙併. 地使用分樓地板面積 2,000 平方公尺以下每 100 平方公每 100 平方公尺設置汽車 1 輛區管制規尺設置 1 輛；2,000-4,000 平方公尺每 150 平每 100 平方公尺設置機車 1 輛則. 方公尺設置 1 輛；4,000-10,000 平方公尺每 200 平方公尺設置 1 輛；10,000 平方公尺以上每多戶住宅 250 平方公尺設置 1 輛. 每 120 平方公尺設置汽車 1 輛. 2.機車. 每 50 平方公尺設置機車 1 輛. 每 70 平方公尺設置 1 輛. 資料來源：[邱瓊玉，93 年] 並且，建築技術規則第五十九條之二訂有鼓勵建築物增設停車空間相關規定：「為鼓勵建築物增設停車空間，提供公眾停車使用，有關建築物之樓層數、高度、樓地板面積之核計標準或其他限制事項，直轄市、縣（市）主管建築機關得另定鼓勵要點，報經中央主管建築機關核定實施。」更鼓勵超量之停車空間設置。另外，根據前節針對停車位數量與機動車輛總數之分析，台灣地區停車位整體仍然不足，因此相關停車場法規均相當鼓勵停車位設置，法規內容詳見附錄，並摘要如下： 1. 停車場法為因應逐年增加的停車需求，增設公眾停車空間於本法規中多有鼓勵與規定。其中第九條「直轄市或縣 (市) 主管機關應視地區停車需求，核准左列公、私有建築物新建或改建時，投資增設停車空間，開放供公眾使用，不受建築法令有關高度及容積率之限制：一、國民住宅及社區之建築。二、. 28.

(44) 第四章建築停車空間設置規範比較分析. 政府機關、學校或公私事業機構之建築。三、市場、購物中心、娛樂場所之建築。四、市中心區高樓建築。前項建築物高度及容積率等之放寬計算，由直轄市或縣 (市) 政府定之。」針對建築物高度與容積率等均有放寬之鼓勵措施。另外，第十九條「建築物依建築法令附設停車空間不敷當地實際需要者，應由直轄市、縣 (市) 主管機關會同都市計畫主管機關擬定其增設標準及設置條件，納入該都市計畫內定之。前項已附設停車空間之建築物或未附設停車空間之舊建築物，主管機關應視其實際需要，於增建或用途變更時，協商有關機關責成增設或附設停車空間。」亦提供了建築物附設停車空間不足時，於建築物增建或用途變更時，再要求增設停車空間之機制。 2. 都市計畫公共設施用地多目標使用方案本方案鼓勵公共設施多目標使用中，設置停車場亦為最主要項目，包括市場之三樓以上或地下、公園平面與地下、廣場地下、學校地下、高架道路下層、加油站二樓以上、道路地下、車站二樓以上與地下、綠地地下、變電所上層、體育場平面與地下、汙水處理設施、截流站及抽水站上層等，鼓勵範圍相當廣泛，依據該方案設置之停車空間，部分空間乃以月租方式提供民眾做為固定式停車位，但全面鼓勵與大量設置停車場的結果，目前已有部分停車場利用率偏低的檢討聲浪，並且在設置過程中亦對基地保水有所衝擊。其中僅有公園地下停車場有覆土深度 2 公尺以上之規定，綠地、廣場、體育場地下停車場則未規定，因此考量基地保水需求，建議可依據綠建築解說與評估手冊增列覆土深度至少 1 公尺之要求，或比照公園地下停車場，作出覆土至少 2 公尺之要求。 3. 台北市建築物附設停車空間繳納代金及管理使用辦法本辦法主要依據建築法第一百零二條之ㄧ訂定，其第二條「建築基地位於都市計畫可供停車場使用之公共設施用地周圍五百公尺半徑範圍內，而建築物之建造符合左列各款情形之一者，其應附設之停車空間，得由起造人 29.

(45) 以永續觀點檢討建築停車空間設置標準之研究. 申請以繳納代金方式代之：一、建築基地面積在三百五十平方公尺以下，且其寬度或深度任一邊未達十八公尺者；應留設騎樓或無遮簷人行道地區，其寬度、深度及面積以扣除騎樓或無遮簷人行道後之寬度、深度及面積為準。二、依都市計畫法令或建築技術規則規定應附設之停車空間在三輛以下者。三、建築基地因增建需增設停車空間確有困難者。四、其他經台北市政府(以下簡稱本府)工務局(以下簡稱工務局)認定必要者。建築基地因地形特殊或因都市計畫限制，車輛無法通行進入者，其建築物建造應附設之停車空間，得由起造人以繳納代金方式代之，不受前項所定半徑範圍之限制。建築物變更使用，符合第一項或第二項規定者，其應增設之停車空間，得由申請人以繳納代金方式代之。」以及第三條「建築基地位於第二條第一項所定範圍內，其建築物附設之停車空間有左列各款情形之一者，得依本辦法申請繳納代金，並依法辦理變更使用執照：一、地面層零星設置之室內停車空間，每棟在二輛以下者。二、本辦法發布施行前建築基地法定空地上設置之停車空間必須由道路直接進出者。三、設置於地下層之停車空間因建築物增設必要之機電設備致無法使用者。四、停車空間之汽車出入口，因設置非臨時性消防栓、公車亭、站牌、電信、電力或其他類似公益性設施致無法使用者。已附設之停車空間因地形特殊或因都市計畫變更無法使用者，得以繳納代金方式代之，不受第二條第一項所定半徑範圍之限制。」均是對無法有效達到建築物附設停車位設置標準之相關配套措施，由於繳納代金後經台北市政府統籌集中興建或購置的停車空間均配合一般公眾使用車位（非固定停車位）共同興建，導致設置總量易超出原實際需求。 4. 台北市建築物增設室內公用停車空間鼓勵要點本要點所稱增設公用停車空間，係指建築物依都市計畫法令及其他法令規定設置法定停車空間或原核准之停車空間以外再增設供公證停車使用之停車空間。該要點明列增設停車空間之樓地板面積之優惠，其允建應核算 30.

(46) 第四章建築停車空間設置規範比較分析. 容積率樓地板面積為基準樓地板面積、增設公用停車空間允許額外增加之容積樓地板面積、以及其他獎勵措施額外增加之樓地板面積之總和，另外本要點為避免車輛出入對較窄道路形成負面影響，並不鼓勵小基地與小規模、小量之停車空間。但明顯可以看出，其鼓勵公眾停車使用之部分，並不能完全解決固定停車需求不足之問題，反而使變動停車供給更加充裕，鼓勵小汽車使用。 5. 高雄市鼓勵建築物增設停車空間實施要點本要點明列增設停車空間之樓地板面積優惠計算方式，其優惠上限設有折減係數，優惠上限為基準樓地板面積除以折減係數，係數共包括三類，一實施都市計畫地區建築基地綜合設計鼓勵辦法設計案件為 10；本市都市價話說明書規定應實施都市設計審議地區為 15；其他一般案件為 5。 6. 台灣省鼓勵建築物增設停車空間實施要點本要點明列增設停車空間之樓地板面積優惠計算方式，並將地面層以上與地下層增設之停車空間分開計算，地面層以上設有每輛換算樓地板面積最大不得超過 40 平方公尺之規定，地下層則以 0.2 倍之基準樓地板面積為限（與高雄市一般案件折減係數同）。 7. 其他審查－交通影響評估依據停車場法第二十條「在交通密集地區，供公眾使用之建築物，達一定規模足以產生大量停車需求時，得先由地方主管機關會商當地主管建築機關及都市計畫主管機關公告，列為應實施交通影響評估之建築物。新建或改建前項應實施交通影響評估之建築物，起造人應依建築法令先申請預為審查。起造人依前項規定申請預為審查時，主管建築機關應交由地方主管機關先進行交通影響評估，就有關停車空間需求、停車場出入口動線及其他要求等事項，詳為審核。建築物交通影響評估準則，由交通部會同內政部定之。」以交通影響評估為出發點，將設置更多的停車空間，增進小汽車使用便利性，鼓勵更多的小汽車使用。 31.

(47) 以永續觀點檢討建築停車空間設置標準之研究. 第二節. 國外相關建築停車空間設置標準. 本節以國際間相關國家或主要城市停車空間設置標準為例，研析其停車設置標準，與是否在標準制訂過程中納入永續發展概念，包括美國、英國、澳洲、日本、香港、與新加坡等地。一、美國一般建築停車空間設置標準美國建築停車空間設置標準各州、各城市均不相同，但可歸納其範圍如表 4-2 所示。其中與台灣最大的不同之處，係在於住宅部份係以「戶」為單位，而不採用樓地板面積比例設置，旨在確保該小汽車之旅次起點設有固定停車位，避免佔用道路面積，並在購得住宅之過程中合理涵蓋了持有小汽車應有的停放成本。. 表 4-2 美國一般建築停車空間設置標準土地使用. 停車設置最低標準. 停車設置標準範圍. 一般住宅辦公室購物中心便利商店工業區醫療診所餐廳. 每戶 2 輛每1,000平方呎1 3 輛每1,000平方呎 5 輛每1,000平方呎 3.3 輛每1,000平方呎 1 輛每1,000平方呎 5.7 輛每1,000平方呎 20 輛. 每戶 1.0~2.5輛同左每1,000平方呎 4.0~6.5 輛每1,000平方呎 2.0~10.0 輛每1,000平方呎 0.5~2.0 輛每1,000平方呎 4.5~10.0 輛同左. 1. 可租用面積(Gross leasable floor area, GLA)，1,000 平方呎約 93 平方公尺資料來源: [ITE, 1988] 另表 4-3 則以美國馬里蘭州巴爾的摩市、加州洛杉磯郡、與德州奧斯汀市為例，顯示不同地區亦因應當地土地使用強度不同所做的調整，相關規範均顯示住宅類較辦公類設置要求高，一方面使民眾購買小汽車時具備固定停車位，另一方面在辦公類建築嚴加限制停車位供給數（如巴爾的摩市，辦公類建築較台北市嚴格許多，以市中心辦公類建築為例，樓地板面積 4,645 平方公尺以下免設停車位，以上每. 32.

(48) 第四章建築停車空間設置規範比較分析. 186 平方公尺才增設 1 停車位，但住宅區仍以每戶 1 車位為基本要求），以不鼓勵開車通勤及購物等其他活動；但加州洛杉磯郡與德州奧斯汀市之停車位基本供給量相當高，正反應當地大量之小汽車使用。這些規定也同時說明了美國東北部人口密度與發展強度大，中西部相對偏低之特性。美國綠建築評估系統 LEED 評估基準中目前則採用符合最低停車設置標準，亦為最大停車位供給限制之模式。. 表 4-3 美國建築停車空間設置標準範例法規. 辦公類. 住宅類. 美國馬里蘭州辦公室. 獨立、連棟住宅. 巴爾的摩市分 1.中心住辦及商業. 每戶設置 1 輛. 區管制規則. 樓地板面積 50,000 平方呎（4,645 平方公尺）以上每 2,000 平方呎（186 平方公尺）設置 1 集合住宅／公寓輛. 1.中心住辦及商業. 2.社區住辦及商業. 每 4 戶住家設置 1 輛；或每 8 戶一房一廳單. 樓地板面積 2,000 平方呎（186 平方公尺）元設置 1 輛；或每 12 戶出租房間設置 1 輛以上每 800 平方呎（74 平方公尺）設置 1 輛 2.住宅區 3.其他. 每戶設置 1 輛. 樓地板面積 1,000 平方呎（93 平方公尺）以 3.其他上每 400 平方呎（37 平方公尺）設置 1 輛. 每 2 戶住家設置 1 輛；或每 4 戶一房一廳單元設置 1 輛；或每 6 戶出租房間設置 1 輛. 美國加州洛杉銀行、郵局、醫護辦公室. 獨立、連棟住宅. 磯郡土地發展樓地板面積每 250 平方呎（23 平方公尺）設每戶設置 2 輛規則. 置1輛. 雙併住宅. 其他辦公使用. 每戶 2,500 平方呎(232.5 平方公尺)以上，. 樓地板面積每 400 平方呎（37 平方公尺）設遮蓋式車位 1.5 輛；無遮蓋 0.5 輛置1輛. 多戶住宅單人房設置 1-1.5 輛(遮蓋式)；二房設置遮蓋式車位 1.5 輛與無遮蓋 0.5 輛；訪客車位美4戶1輛. 美國德州奧斯樓地板面積每 300 平方呎（28 平方公尺）設獨立、連棟住宅汀市土地發展置 1 輛. 每戶設置 2 輛. 規則. 雙併住宅少於六房者設置 2 輛；多於六房者每 1 房設置1輛集合住宅單人房設置 1 輛；一房一廳設置 1.5 輛；二房設置 2 輛；三房設置 2.5 輛；以上每增加 1 房設置 0.5 輛. 資料來源：[邱瓊玉，93 年；County of Los Angeles, 1996] 33.

(49) 以永續觀點檢討建築停車空間設置標準之研究. 二、英國建築停車空間設置標準英國為促進永續社區發展，建立整潔安全與健康之居住環境，由副首相辦公室(Office of the Deputy Prime Minister)負責相關建築法規、住宅政策、規劃方針、社區更新與發展等相關事務，其規劃政策指導 (Planning Policy Guidance)即為一系列相關規劃設計參考方針，包括綠帶(Green Belt)、住宅(Housing)、工商業發展與中小企業(Industrial, Commercial Development and Small Firms)、簡化規劃分區(Simplified Planning Zones)、通訊(Telecommunications)、規劃與廢棄物管理 (Planning and Waste Management)、發展計畫(Development Plans)、交通運輸(Transport)、不穩定地區之發展(Development of Unstable Land)、規劃與歷史環境(Planning and the Historic Environment)、考古與規劃(Archaeology and Planning)、開放空間、運動與休閒規劃 (Planning for Open Spaces, Sport and Recreation)、強制規劃控制 (Enforcing Planning Control)、戶外廣告管控(Outdoor Advertisement Control)、海岸規劃(Coastal Planning)、觀光(Tourism)、規劃與噪音 (Planning and Noise)、發展與洪災風險(Development and Flood Risk) 等計 19 項主題22，正由於相關規劃主題涵蓋不同部會，因此將相關規劃業務提升由副首相統合領導，俾使各階層各領域規劃事務得以整體考量，達成國家永續規劃發展目標。在各項主體眾多規劃項目中，停車規範也是重要檢討項目之ㄧ，相關更新規範內容分別納於住宅與交通運輸兩類主題範疇內。有關住宅部門規劃方針，於 2000 年 3 月實施，主要包括結合大眾運輸系統開發，促進混合使用，綠化居住環境，提昇居住品質之設計，規劃最佳土地使用型態，檢討停車設置標準，避免不良設計，有效規劃都市外地區之發展，創造都市之延伸與擴展，鄉村住宅規劃，新拓居住地等相 22. 34. Office of the Deputy Prime Minister, Planning Policy Guidance, Housing and Transport, 2000-2001.