臺北捷運內湖線都市發展推估方法之研究

(1)

臺北捷運內湖線都市發展推估方法之研究

*

A Urban Development Model for Areas along Taipei’s Mass Rapid Transit

Nei-hu Line

林峰田

**

林佩憓

***

Feng-Tyan Lin Pei-Hei Lin

摘要

本研究結合傳統的人口成長數理模型、地理資訊系統以及網格自動機(Cellular Automata， CA)電腦模擬技術，模擬台北市人口之成長與移動情形，並於模式中結合交通可及性之觀點，推論捷運站興建前後，捷運可及性對周邊不同區位人口之數量與區位變化之影響。本研究以台北市為範圍，將之細分為 120 公尺見方之網格系統，並依據統計要覽資料，考慮土地使用分區類別暨民國 81 年內政部地政司之國土利用調查基本資料，將民國 82 至 92 年之人口分派至各網格。然後，依據人口成長趨勢，利用空間統計方法，考量現有木柵線捷運站與周邊人口、土地使用、交通之空間相關性，建立捷運車站周邊人口成長之迴歸模式，分別估定其成長係數，並據以推估內湖線捷運車站未來周邊人口成長趨勢，俾供都市發展規劃之參考。關鍵字：都市土地利用模擬、網格自動機、複雜系統

Abstract

This research employs techniques of mathematical models, geographical information systems, cellular automata, and transportation accessibility to simulate the population growth along the Taipei’s Mass Rapid Transit (MRT) Nei-hu Line. A grid system of 120-meter resolution is used. The population from 2993 to 2003 is assigned to grids according annual population statistics and land use. The experience of urban development along MRT Jing-mei Line is studies. Regression models are established by considering the factors of land use, transportation facilities, and population growth trends including surrounding areas. Regression models are integrated into cellular models to simulate the future population growth along MRT Nei-hu Line. The result is very helpful for urban planners to make appropriate policies.

Keywords: urban land use simulation, cellular automata, complex systems

*

本文為國科會專題計畫「台北都會區都市發展模式之研究」(計畫編號：92-2621-Z-002-008-)之部份研究成果。 **

國立臺灣大學建築與城鄉研究所教授，TEL: (02)33665964，E-mail: ftlin@ntu.edu.tw(與台大土木系及中研院資科所合聘)。 ***

(2)

一、前言

台北市自民國八十五年三月木柵線通車之後，台北市交通的新紀元就此正式開啟。隨著台北市捷運第一階段木柵線、淡水線、新店線、南港線、中和線、板橋線(局部)等捷運線的完工通車，它們所帶來的影響不僅僅是都市內部旅運行為的改變，更因為捷運的便利，壓縮了都市內空間與時間上的距離，使都市空間發展關係緊密、範圍向外擴張，此外許多車站週邊地區更因為可及性(accessibility)與易行性(mobility) 的改變而產生區域活動的變化。這些現象顯示了大眾捷運系統通車後，台北市交通運輸、都市活動及都市空間已產生關鍵性、結構性的變化，捷運車站週邊地區逐漸朝向大眾運輸導向之發展型態。台北市捷運建設第二階段之土城線、內湖線、蘆洲線、新莊線、松山線、信義線等路線，仍在持續施工中，預計將在民國 101 年底前陸續完工通車；第三階段之捷運建設也正積極規劃中。吾人可以預期的是，當整個捷運路網建構完成後，台北市以及週邊的台北縣主要市鎮的都市人口結構及土地使用型態將會產生極大的重新組構。吾人必須要能預估捷運系統所可能帶來的變化，始能研擬有效的都市發展策略，誘導都市合理的發展。為提出一套有效的都市發展預測方法，本研究結合了傳統的人口成長數理模型、地理資訊系統以及網格自動機(Cellular Automata， CA)電腦模擬技術，並以木柵線和內湖線為對象，進行實例操演，分析木柵捷運線於民國八十五年完工後，沿線土地使用、人口結構與工商業活動方面產生的變化，進一步依此發展經驗，模擬內湖捷運線於民國九十七年完工後，對土地使用、人口結構與工商業活動方面產生的影響。選擇木柵線和內湖線做為實例探討的對象，是基於以下的考慮：(1) 木柵線的通車時間已近十年，對週邊土地使用之影響已較明顯；(2)二條捷運路線均為中運量(其餘路線均為重運量)，運量相近；(3)木柵線通過的地區包括了都市地區、郊區、未發展地區；與內湖線沿線的都市土地使用型態十分類似，可以做為預估的基礎。此外，可取得之資料項目也影響了都市發展模擬的系統架構。查台北市雖已有數值地形圖，但土地及建物使用現況之調查卻非定期性之工作，且歷次調查格式不一，資料散失情形嚴重，難以做為都市發展預測之基礎。幸有數值都市計畫圖以及定期統計之各區里人口資料，可以綜合呈現經濟、交通、土地使用、社會、自然環境等各種影響因子相互作用的結果。是故，本研究以人口做為都市發展的指標，並輔之以捷運、道路、土地使用計畫等資料做為人口消長之驅動因子。本文第二節首先回顧國內有關捷運系統對都市發展之影響，以及國內外在網格自動機方面的相關研究情形。第三節在現有的都市發展條件下，考慮目前的道路系統及土地使用等因素下，建立網格自動機的人口成長預測轉移函數。第四節進一步考慮捷運的影響。從木柵捷運線所帶動的週邊人口成長經驗，進而推估內湖線的可能人口成長情形。第五節做一結論。

二、文獻回顧

(一) 捷運系統與都市發展

從都市發展與大眾運輸的相關文獻分析可知，於 1960 年代時，規劃師們認為：運輸設施乃服務土地使用，滿足就業與旅次需要；到了 1960 年末，70 年代初期， Lowry(1964)指出運輸設施亦影響土地使

(3)

用，規劃界才體認到運輸設施與土地使用相互關聯影響之重要性。藍武王、許書耕(1992)，馮正民、曾平毅、王冠斐(1994)觀察發現，台北都會區捷運系統沿線許多地區皆因為捷運的通車而在地區土地使用、人口結構與工商業活動方面產生變化，Quade and Douglas(1996)、杜雲龍（2000）與台北市政府交通局（2001）研究發現隨著住宅區密度的上升，居民搭乘大眾運輸系統的比例會越來越高，混合土地使用對於促進大眾運輸系統的效果，遠低於人口密度之影響，效果僅約其 1/20 到 1/10。

(二) 網格自動機

網格自動機是複雜系統理論之一支。網格自動機的空間是網格結構(grid based)。每一網格單元的狀態，由「狀態轉換規則」所決定。其數學形式為：

)

,

(

1

Ω

=

+ t ij t ij t ij

S

F

(1) 其中，

S

t ij_{為網格(i,j)在 t 時的狀態；最簡單的狀態可以是 0(無)與 1(有)，也可以是落於某一區間之} 任何值。

Ω

t ij為網格(i,j)附近網格的狀態集合。所謂「附近」可以有不同的定義，例如：與網格(i,j)相距 k 單位距離內之所有網格。F 是狀態換轉函數。t 的(i,j)及附近網格狀態決定了下一(t+1)期的(i,j)網格狀態。早期最簡單的狀態轉換函數採用單一確定規則(simple deterministic rules)。近來，機率規則(White and Engelen, 1997)、自我修正(White, Engelen and Uljee, 1997)、最大效用(Clarke, Gaydos and Hoppen, 1997)、羅斯特函式(Wu, 1998)等觀念已逐步融入，以增加其真實性。近來，都市模型更進一步放寬了 CA 的一些假設，以符合都市系統的特性，例如：(1)空間單元不必然是網格式，而可以是不規則形狀，(2)狀態不必單一屬性，(3)附近地區之範圍不必固定，(4)轉換規則不必唯一，通體適用，(5)時程不必等距，(6)系統可以是開放的，與人口、經濟、環境、生態模式互動(White and Engelen, 1997)。

在國內外，透過網格自動機的技術來探討都市發展的現象之相關研究仍屬少數(Martin and Wu ,1999; Yeh and Li, 2001；賴進貴，2000；陳宥任，1999；蔡宜鴻，1998；高宏軒，1997；汪禮國，1997)，且多較偏於純理論性之探討，真實地區發展案例之研究仍不多見(林峰田，2003；林峰田，林士弘 2003；林峰田等人，2002)。

三、人口空間結構模擬

本節針對研究方法、研究範圍與人口分派進行探討。在人口成長預測轉移函數，本研究考慮交通可及性、土地使用等因素對人口吸引的影響，以預測捷運車站興建前後對土地使用、人口結構與工商業活動的變化。

(一) 研究方法

利用每年人口成長函數與鄰近影響因子建構出轉移函數，以推論未來年人口之區位與數量，另外模型中亦加入捷運可及性考量，以距離捷運車站為變數，用以模擬捷運興建前後，捷運站週邊吸引的住商人口數。透過情境之設定與模擬可以對未來年之人口區位與數量進行政策性之評估與設定。依上述之模型架構進行本研究之模型設計，模擬的目的為推論未來年人口數量及其空間區位，故於轉移函數中對每一個網格以 t 年鄰近人口密度與該網格鄰近高速公路距離、鄰近縣道距離、鄰近工業用

(4)

地、農業用地、住宅用地及商業用地之面積、距離捷運車站之距離推論 t+n 年之人口密度值。

(二) 研究範圍

本研究以台北市內湖捷運線各捷運車站(圖 1)地區為研究對象，研究的範圍以點型的車站地區周邊 100 公尺與 200 公尺為範圍，其中研究對象包含大直站、劍南路站、西湖路站、港墘站、文德站、內湖站、大湖公園站、葫洲站、東湖站、經貿北站、經貿南站，其中松山機場站因為周邊並無住宅以及商業用地，因此不在本研究的研究範圍。另外，因淡水線、中和線、新店線及板南線等均為高運量系統，僅木柵線與內湖線為中運量捷運系統，因此本研究將以木柵線動物園站至中山國中站共 12 個車站的歷年資料推估內湖線興建完成後對周邊不同區位人口之數量與區位變化之影響。圖 1 台北市內湖捷運線 (資料來源：東工處捷運內湖線資訊網)

(三) 人口分派

由於各縣市統計要覽之人口統計資料均係以鄉鎮區為空間單元，吾人必須適當的將人口數分派至各網格。為使都市土地能有合理的發展，都市計畫將都市土地劃成了住宅區、商業區、工業區、行政區、保護區、農業區，以及道路、學校、公園、綠地等公用設施用地等。然而，我國的土地使用乃是混合式的發展。根據我國的都市土地使用管制規則，住宅區內仍容許做部份的商業使用；反之，商業區內也不禁止居住使用。根據內政部地政司在民國 82 年所進行的全國土地利用調查資料顯示，台北市住宅計畫分區內的 66.48%土地面積供住宅使用，而商業計畫分區內的 38.45%的土地面積供住宅使用。由於台北市為我國都市化程度最高之地區，而近十多年，台北市的人口已停止成長，甚至略呈負成長之象，故吾人以上述住宅用地分佔住宅分區及商業分區之土地面積比，做為都市完全發展時之用地混合比率。本研究假設都市人口絕大多數均集中於住、商分區內之住宅用地，並將「樓地板人口淨密度」定義為：某地區人口數與該地區實際供住宅使用之樓地板面積之比值。其計算公式如下：

(

)

∑

=

×

=

n i i i k i k k

P

A

R

C

D

1 ,

/

(2) 其中： k

D

：行政區 k 之樓地板人口淨密度值

(5)

k

P

：行政區 k 人口數 k i

A

_, ：行政區 k 內，住宅區（i=1）或商業區(i=2)之土地面積 i

C

：住宅區（i=1）或商業區(i=2)之容積率 1

R

：住宅用地面積佔住宅區面積比 (66.48%) 2

R

：住宅用地面積佔商業區面積比 (38.45%) 是故，只要能計算出行政區 k 內各網格 j 之都市計畫住宅區及商業區面積(

B

_ijk；住宅區 i=1, 商業區 i=2)，分別乘上其住宅用地比率(

R

_i)、容積率(

C

_i)及樓地板人口淨密度(

D

_k)，即可得出分派至該網格之人口數(

G

_jk)，如式(3)。

(

)

∑

= × × × = n i i i k j i k k j D B R C G 1 , , , (3) 將行政區 k 所有網格之人口數加總，即得行政區之總分派人口數(P'k)，如式(4)。理論上，P'k 應等於(Pk)，故各網格人口數應須再依比率修正為 G*j,k，使總人口數相符，如式(5)。

∑

=

n j k j k

G

P

1 ,

'

(4)

)

/

(

' , * ,k jk k k j

G

P

G

=

×

(5)

(四) 人口成長預測

本研究之人口預測包括了「鄉鎮市區」及「網格」二個層級。在鄉鎮市區層級，因其人口成長趨勢相當穩定，以直線迴歸預測未來之人口成長量。不過，各鄉鎮市區之人口預測數不得超過人口數最大承載量。在網格層級則引進網格自動機的概念，考慮周遭人口、距離道路等因素對該網格人口成長之影響，預測該網格之未來人口數。同樣的，各行政區所有網格人口預測數之總和，亦不得超過該行政區各相應年度之人口預測值。 設 i 為未興建捷運之地區，模型中假設 i,j 兩地區社經條件與捷運運量條件相似，模型中假設 i 地區 未來年之人口數成長趨勢不變（依 82 年到 92 年之成長趨勢），網格層級之人口迴歸預測，如式 6。

ε

+

=

+n i j

i

m

P

m

Hw

m

Rd

m

Agr

m

Ind

m

Hou

m

Bis

m

Mrt

P

_,₈₂ ₁ _,₈₂ ₂ ₃ ₄ ₅ ₆ ₇ ₈ (6)

以 82 年至 92 年之資料，迴歸出 i 地 82 年鄰近人口密度平均值(

P

_i_,₈₂ )、鄰近網格距高速公路平均值 (

Hw

)、鄰近網格距縣道平均值(

Rd

)、鄰近網格農業用地面積平均值(

Agr

)、鄰近網格工業用地面積平均值(

Ind

)、鄰近網格住宅區用地面積平均值(

Hou

)、鄰近網格商業用地面積平均值(

Bis

)，與 j 地鄰近網格捷運車站平均值(

Mrt

j)等變項之係數值，以 82 年為基年，推算 i 地於興建捷運後之未來年人口密度 值。

四、捷運人口預測分析

(6)

之情形。本研究針對台北市商業區、工業區、住宅區、農業區等土地使用進行處理。利用 GIS 軟體將要處理之資料進行篩選與土地使用類別歸併之動作。經類別歸併之處理後 GIS 軟體可針對不同之屬性值進行網格化之空間分析。

道路與交通系統之資料來源包括縣道路網圖、高速公路路網圖以及捷運路網圖。為量化道路系統之影響，本研究利用 ArcGIS®軟體之 find distant 空間分析功能求算所有網格對道路之距離；高速公路的部份由於公路本身具阻隔之作用，只有交流道區位才會對鄰近之網格造成影響，因此以交流道之區位做處理，所得之結果為各網格對交流道之距離；而在捷運車站部分，本研究分別計算以車站為中心半徑 100 公尺與半徑 200 公尺區域，於捷運興建完成前後對人口吸引的影響。

(一) 木柵線捷運線人口成長分析

圖 2 與圖 3 為木柵線周邊 100 公尺與 200 公尺人口成長趨勢圖，圖 4 與圖 5 為木柵線周邊 100 公尺與 200 公尺人口密度成長趨勢圖。透過人口趨勢圖，我們可以發現，在木柵捷運線興建完成(民國 85 年) 前，除了木柵地區一帶的捷運站之外，人口密度明顯往下遞減；但在捷運站興建完成之後，原本人口減緩的趨勢降低，甚或有往上爬升的趨勢（台北市綜合發展計畫，2001）。而在木柵一帶，包括木柵站、辛亥站、萬芳社區站、萬芳醫院站，捷運的興建搭配完善的公車服務系統，促成文山區發展，也造成台北市人口郊區化，由圖 2 至圖 5，可以明顯發現捷運線興建完成後，文山區的人口成長趨勢比未興建之前更往上爬升。都市人口之成長應該考慮自然環境、公共設施、公用設備等配套條件，不能漫無限制的成長。都市計畫土地使用分區管制正是落實此一理念之重要手段；是故，本研究採用台北市現行之土地使用分區計畫做為人口成長上限之依據。當我們設定住宅計畫分區內的土地均供住宅使用，而商業計畫分區內仍維持 38.45%的土地面積供住宅使用時，則可計算各捷運站方圓 100 公尺之居住人口上限，即各捷運站附近的人口數最大承載量。表 1 顯示木柵線周邊 100 公尺，各捷運站人口成長資料，以及其人口數最大承載量之比較。如以各站 92 年人口數除以人口上限值做為該站 92 年人口飽和度，我們可以發現大安站附近人口數自民國 82 年至 92 年已經過飽和，而南京東路站則因為附近商業大樓林立多屬於商業區，因此雖然本站運量為全線之冠，但是其 100 公尺內人口居住密度卻為木柵線中最低的廠站。人口數 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 大安中山國中站六張犁木柵辛亥忠孝復興南京東路科技大樓萬芳社區萬芳醫院驎光圖 2 木柵線捷運站周圍 100 公尺人口趨勢圖

®

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(7)

人口數 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 大安中山國中站六張犁木柵辛亥忠孝復興南京東路科技大樓萬芳社區萬芳醫院驎光圖 3 木柵線捷運站周圍 200 公尺人口趨勢圖人口密度 0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 大安中山國中站六張犁木柵辛亥忠孝復興南京東路科技大樓萬芳社區萬芳醫院驎光圖 4 木柵線捷運站周圍 100 公尺人口密度趨勢圖密度 0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 大安中山國中站六張犁木柵辛亥忠孝復興南京東路科技大樓萬芳社區萬芳醫院驎光圖 5 木柵線捷運站周圍 200 公尺人口密度趨勢圖年年年

(8)

表 1 木柵線捷運站周邊 100 公尺人口成長飽和度民國(年) 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 人口_上限 _飽和度92 年大安 1072 1076 1051 1012 1002 1017 1011 1011 1007 1007 998 938.15 1.06 萬芳醫院 571 569 581 587 601 623 634 646 648 655 655 628.62 1.04 萬芳社區 69 69 70 71 73 75 77 78 78 79 79 190.81 0.41 科技大樓 1219 1224 1195 1151 1140 1157 1150 1150 1146 1145 1136 1297.81 0.88 辛亥 95 95 97 98 100 104 106 108 108 109 109 482.2 0.23 木柵 267 266 272 274 281 291 297 302 303 306 306 755.57 0.40 中山國中站 545 545 536 527 517 524 523 526 524 526 525 1043.23 0.50 忠孝復興 711 714 698 671 665 675 671 671 669 668 663 1237.43 0.54 六張犁 899 903 884 855 845 860 856 831 824 823 815 1393.81 0.58 驎光 776 779 764 742 732 747 744 720 713 712 704 1379.49 0.51 南京東路 252 252 248 243 239 242 241 244 243 244 244 1187.88 0.21 圖 6、圖 7 模擬木柵線週邊 100 公尺，在不興建木柵捷運線之下，由轉移函數推論未來年之人口數量。在假設其他條件不改變的情況之下，未來年之人口成長趨勢依 82 年到 85 年這 3 年之間成長趨勢。由此假設之下由 86 年推估至 92 年之人口數。圖 6、圖 7 中各捷運站均有兩條人口成長趨勢線，在上之曲線為捷運興建後之人口趨勢歷史資料圖，在下之曲線為透過 CA 模擬木柵線沿線未蓋捷運之人口趨勢圖。比較 85 年至 92 年之木柵線捷運興建後之歷史資料與透過 CA 模擬所得之未興建人口資料，我們可以發現，捷運站之興建使得車站附近之人口有增加的趨勢，其中在 100 公尺範圍內以科技大樓與大安捷運站之興建對人口成長之影響最大。忠孝復興大安六張犁科技大樓驎光 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 圖 6 模擬木柵線興建前後對人口吸引的影響木柵南京東路萬芳醫院中山國中辛亥萬芳社區 0 100 200 300 400 500 600 700 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 圖 7 模擬木柵線興建前後對人口吸引的影響人年人年

(9)

(二) 內湖線捷運線人口成長預測

圖 8、圖 9 為模擬民國 92 至民國 100 年內湖線捷運站周邊半徑 100 公尺與 200 公尺之人口自然成長趨勢，並未考慮捷運站興建後對人口的吸引。在捷運站 100 公尺內，以葫洲站與文德站的人口數最高， 200 公尺內以經貿北站與葫洲站人口數最高。進一步，本研究透過 CA 電腦模擬技術，模擬內湖捷運線於民國九十七年完工後，對周圍人口的吸引。在轉移函數（3.4 小節）的鄰近網格捷運車站平均值(

Mrt

j)變項之係數值，本研究以木柵線各站平均人口增加率，作為內湖線之鄰近網格捷運車站變項之係數，推算內湖線於興建捷運後之未來年人口數量值。 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 文德站大直大湖公園站內湖站西湖站東湖站港墘站經貿北站經貿南站葫洲站劍南路圖 8 內湖線捷運站周圍 100 公尺人口趨勢圖 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 文德站大直大湖公園站內湖站西湖站東湖站港墘站經貿北站經貿南站葫洲站劍南路圖 9 內湖線捷運站周圍 200 公尺人口趨勢圖圖 10、圖 11 比較內湖線週邊 200 公尺，在不興建捷運線與興建後，於其他條件不改變的情況之下，於 97 年至 103 年之人口成長趨勢。圖 10、圖 11 中各捷運站均有兩條人口成長趨勢線，在上之曲線為捷運興建後之人口趨勢線，在下之曲線為未蓋捷運之人口趨勢線。人口趨勢圖顯示，大直站與劍南站周邊地區人口呈現下滑趨勢，但是在捷運引進之後，人口趨勢呈現下滑的捷運站地區，例如大直站，均吸引年年人人

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部分人口至此居住，而在原本人口呈現穩定成長的區域，例如內湖站和葫洲站，人口成長率亦有提高的趨勢。內湖站葫洲站東湖站經貿北站經貿南站港墘站 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 96 97 98 99 100 101 102 103 圖 10 模擬木柵線興建前後對人口吸引的影響文德站大直西湖站大湖公園站劍南路 500 700 900 1100 1300 1500 1700 1900 2100 2300 96 97 98 99 100 101 102 103 圖 11 模擬木柵線興建前後對人口吸引的影響

五、結論

捷運網絡發展對木柵線發展之影響，包含使得原本人口明顯往下遞減的趨勢減緩，甚或有往上爬升的趨勢；另外，捷運網絡發展亦吸引人口至木柵一帶，包括木柵站、辛亥站、萬芳社區站、萬芳醫院站範圍居住，不僅促進人口成長的趨勢、讓分區之間人口居住差異降低，亦造成台北市人口郊區化，使得文山區的人口成長趨勢比未興建之前更往上爬升。另外，以南京東路站為例，城市中心及商業區車站，雖每日通勤運量高，但卻不一定保證加速捷運站附近居住人口數的成長，其住宅區及住商混合車站附近人口增加的趨勢，以及城市中心及商業區車站附近人口增加的趨勢差別，亦為另外一個值得深入探討的人年人年

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問題。總體而言，捷運網絡之發展，減緩台北市人口減少及增加台北市人口之成長的趨勢，而我們可以預期，內湖線完工後，亦將吸引更多的人往內湖捷運站周邊居住；而原本人口呈現下滑的已開發成熟的地區，如：大直站與劍南站周邊地區，期望因捷運站的興建，減緩人口呈現下滑的趨勢。而原本人口呈現穩定成長的區域，如內湖站和葫洲站，人口成長率亦可能有提高的趨勢。運用本研究的模擬方法，吾人可以瞭解捷運站對人口成長的影響。但對於人口成長已趨於飽和的行政區，捷運站是否會帶動新一波的人口成長?或者即使人口不成長，地價也會隨之而成長?這些問題均有待未來的進一步研究。

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