第 三 章
公路新建工程之探討
3.1 前言
公路工程新建時所必須面對之問題非常繁雜，非一般工程業務所 能比擬。針對台灣地區公路工程新建之現況，在本章中將深入探討。
3.2 工程設計常面臨之問題
公路工程設計常面臨之問題由[1]、[6]、[12]可以歸納為以下兩大項，
即:
1. 工程執行單位之原因 (1)專業能力不足 (2)未實際參與工作 (3)顧問公司評選不良 (4)設計費率太低 (5)委託合約條文瑕疵 2. 顧問公司之問題
(1)專業人員不足 (2)設計時程延誤 (3)設計品質不良 (4)變更設計延誤
3.2.1 工程執行單位原因
依據參考文獻[1]、[22]可歸納出工程執行單位及顧問公司面臨之 諸多問題，分述如下：
1.專業能力不足
公路工程相關主管機關之人員通常在工程行政上耗費時間 過多，對於專業能力相形不足，雖然大部分同仁經由國家考試(高 考、普考、特考)任用，經過數年後由於行政工作的繁瑣、設計 規範的更新、設計科技之發展，其專業能力可能明顯不足，工地 工程司照圖施工，講究的是施工管理，對設計理念、設計條件未 充分了解，僅能完成設計圖上的施工工作，未長期培養設計專業 人員及各種新工法設計理念，極易造成主管機關工作人員之專業 能力不足。
2.未實際參與工作
以交通部公路局為例，該局對設計工作的管理單位有工務 段、工程處、局本部三個層級：
(1) 工務段負責設計圖與現場地形、地物的審查工作，確保設計 圖與現場相符及施工的可行性。
的訂定。
(3)局本部負責重大原則的決定及變更原則的核定。
工務段工程人員實際擔任監工工作，承辦督導顧問公司設 計工作只是兼辦性質，設計圖發包後不是由原承辦人監工，所 以對顧問公司之設計工作未實際參與現場會勘工作，任由顧問 公司發揮。工程處考工工程司可能因人數不足而每人同時考工 數個工程，對於地方政府的要求及鄰近業主的訴求無暇充分溝 通，道路工程施工階段經常接受民眾陳情而辦理變更，局本部 工程司未能結合工務段，提供長官裁示，極易導致設計成果不 周詳。
3.顧問公司評選不良
顧問公司評選依據行政院頒規定辦理，民國八十八年五月廿 七日以後則依據「政府採購法」辦理，依過去經驗，行政單位長 期受民代關切，無法公正客觀的評選顧問公司，且顧問公司的管 理制度尚未建立，要依照工程規模、內容及特殊性質等因素，評 選合宜的顧問公司實有困難。大型顧問公司不願從事中、小型工 程的設計，中、小型顧問公司對於大型工程的設計雖有高度意 願，然無法取得分類與平衡是目前顧問公司評選的最大困難，但 顧問公司的評選又是影響整個工程設計成果的最關鍵性決定，故
評選委員的組成應以專業、客觀、公正為考量。
4.設計費率太低
維持合理設計費率乃是保証設計品質之首要前提。台灣地區 目前之公路工程設計費率與先進國家相較之下甚低，以交通部公 路局委託設計工作的費率，橋樑工程部分在百分之一以下，路基 部分平均約每公里二十五萬元以下，明顯偏低，雖然訂有編列標 準，但在經上級底價核減後設計費率更低，以快速公路設計為 例，快速道路除主線外並在兩側設有側車道，除考慮主線側車道 功能外尚須與地方道路銜接，設計難度高過高速公路，設計費率 卻比國道新建工程局(國工局)所訂費率低很多，似有不合理現 象。因此顧問公司以設計經歷較資淺及新進人員辦理該局委辦之 設計工作，造成設計品質低落。
5.委託合約條文瑕疵
公路主管機關委辦設計工作合約通常由其轄下之工程處執 行，對於設計主體工程、增加工作、變更設計等工作期限，工程 處與顧問公司的認知有落差，合約對顧問公司的罰責太輕，中小 型顧問公司對變更設計工作拖延尤其嚴重，由於對合約中的執行 罰款金額不大，很難對顧問公司產生約束力，且變更設計責任歸 屬很難釐清，罰責的執行難具成效。
由於以上諸多原因造成設計果品質難以提升，加上設計審查 時間不足，受完工時程限制，倉促發包，在施工階段問題浮現，
工程單位不得不辦理變更設計，變更設計手續繁雜，行政程序冗 長，造成工地停頓，長期停工，交通不便造成民怨，影響民眾對 政府之信心大減。
3.2.2 顧問公司部分之問題
1.專業人員不足
直至目前為止，顧問公司之組織並無詳細規定專業人員、人 數及學經歷，目前規定僅需有一位開業技師負責就可以組成顧問 公司，一位開業技師要達成公路工程各項專業領域的完美設計有 實質困難，許多顧問公司接受委辦設計工作後再行招募工作人 員，工作完成後又解散其工作人員，顧問公司沒有經常性的工 作，人員流動性高，路工、結構、大地、交通等專業人員無法久 任，許多項目沒有專業人員主持設計工作。目前國內除少數幾家 顧問公司能有長期培植各項專業人員外，其餘顧問公司僅能負責 幾項設計工作，甚至有單一專業的顧問公司。
2.設計時程延誤
顧問公司接受委辦工作後，限於規模及專業，將工作全部
或部分委請另一顧問公司設計，在設計中無法經常取得聯繫與協 調，接受委辦顧問公司又未將各設計成果逐一檢討與整合，故設 計成果有整合上的缺失，設計審查時經常有路工、結構、交通等 設計圖易造成不吻合之情形發生，必須加以修正，往返於業主及 顧問公司之間，造成設計時程延誤。
設計工作達一定階段後，工程單位將設計方案向地方政府簡 報，地方政府對設計方案不甚滿意或另有新計劃要納入，由於需 求超越計劃經費，要求顧問公司另提佈設方案，增加設計時程，
路工方案未決定，其他相關工作便無法配合進行，設計時程延 誤。顧問公司未積極洽詢相關主管機關(如水利機關)索取設計基 本資料及了解相關的規定，以致設計審查後發現未遵守主管機關 的規定，必須變更設計或延長設計時程。
3.設計品質不良
一般而言，公路主管機關對顧問公司提出之設計成果通常有 初步設計審查及細部設計審查二階段的管制，初步設計由主管機 關之總工程師主持對重大原則裁定，細部設計審查由負責工程處 作細部問題及日後涉及施工問題的裁定。常見的品質不良有：設 計圖太簡略、圖面重點未顯示、設計圖現地高程與現場不符、設 計圖內容相互矛盾、排水考慮錯誤、鄰接道路及相鄰建物未標
示、基礎型式設計錯誤、結構安全有疑慮、不經濟的設計、橋樑 跨徑配置不良、未符合規範要求等不良現象。
4.變更設計延誤
顧問公司完成細設成果交工程單位發包後，由於設計時考慮 欠周或設計不當，施工後問題浮現，工程單位召集顧問公司辦理 變更設計，顧問公司承辦人員離職，協力公司營業結束，原有工 作人員離職，或原有工作人員正從事其他的設計工作，並無人力 辦理原工程的變更設計工作。目前現有顧問公司設計延誤最嚴重 者應屬變更設計的延誤，某些變更工作，規模龐大，變更設計內 容與公路工程結構等相關仍需各種專業人員辦理，但限於人力成 本，大部分變更工作由少數人作業，辦理變更人員未能充分了解 設計之理念，變更設計成果不符實際所需，或由非專業人員辦理 變更之設計成果錯誤，造成變更時程延誤。所以變更設計成果在 各階段審核過程中，經常發設計錯誤或其他缺失比原設計工程品 質更差。
「政府採購法」已於八十八年五月廿七日起實施，各公路主管機 關的工程業務亦將持續進行，公路工程設計工作是第一個要面臨改革 的問題。在委託設計方面應有下列的對策：
1.顧問公司的評選
在不預設立場及沒有政治干預之需求下，公正超然慎選規模 龐大、信譽卓著、專有人員齊備、服務良好的顧問公司，依照「政 府採購法」的規定辦理評選工作，淘汰不良的顧問公司，並建請 行政院公共工程委員會建立顧問公司評鑑分級制度供工程執行 單位參加。
2.設計費率調整與合約罰責的加重
所有設計案應比照中央工程單位費率編訂標準，提高服務費 用，使顧問公司有合理的利潤，充足專業人力，同時訂定嚴厲的 罰責，切實執行合約條款，淘汰專業性差的顧問公司，並定期檢 討修正合約書範本內容，及給予顧問公司合理的工作時間。
3.加強設計前的現勘作業
設計工作前、中、後期，顧問公司必須會同公路主管機關之 工程人員依測量資料實際踏勘，逐一討論定出設計原則，並核對 設計圖將來施工的可行性，作成紀錄，顧問公司必須說明各項設 計細節，以確保設計圖與現場的吻合，減少將來施工後的變更設 計。
4.提升工程人員專業設計
近年來辦理東西向十二條快速公路工程，其交通功能不同於 一般道路工程，設計難度較高，且用地受限，工程的複雜度高，
設計規範雖正由交通部持續更新中，工程人員亦應不斷努力，自 我要求去面對繁複的工程行政與工程技術問題，長期培養設計審 查人員，經常辦理設計訓練、引進設計科技軟體，在各公路主管 機關工程前輩指導下，提升設計專業，以應付日益複雜的公路工 程。
針對上述各項問題，文獻[1]、[22]中亦提出以下具體可行方向，即:
1.儘速釐清工程單位今後應朝委託設計或自行設計之方向
目前國內公路工程規模龐大，工程難度高，工程單位大都走 向委託專業顧問公司辦理設計，但顧問公司設計成果，品質上常 有缺失，變更頻繁，延誤工程進度。過去工程均由公路主管機關 自行設計，雖然較能與現場符合，變更規模較小，技術上也僅留 在傳統的橋樑與一般道路工程，目前執行的快速道路設計工作及 遵守新頒的規範，都造成辦理設計業務人員的工作挑戰。將來公 路工程是否應回到原有優良傳統；由公路主管機關自行設計，或 仍然委由顧問公司辦理設計工作，建議應妥為釐清其定位。
2.訂定自行設計與委託設計案件之標準
自行設計可以減少對顧問公司的依賴，也可以減少變更設計 的次數與規模，對工程之推展有正面的功能。但是，面對高張的 民意及工程的複雜性，自行設計是否能配合上級的時程管制，公
路主管機關之工程人員本身的專業能力能否勝任？變更設計審 計單位的責任追究成果能否符合工程的潮流，都是主管單位與主 計單位值得深思與研究的課題，也是公路主管機關要定位為工程 行政單位或工程技術單位的主要問題。
3.設計審查應分組進行專業審查
設計審查應改採依工程項目〈如路工、橋樑、交通．．．等〉
分組進行專業審查，並培養專業人員，以符合目前工程潮流。
3.3 公路規劃設計常面臨之問題 [1]、[5]、[22]
公路規劃設計的首要目且文獻[1]、[5]、[22]中所提乃在以最安全 與最經濟的方式來滿足用路者(Roadway Users)的需求。倘若道路規劃 設計失當，不僅可能增加成本，形成浪費，更可能嚴重威脅到用路者 的生命安全。以交通部公路局所負責新建，維護的公路工程而言，用 路人教育階層涵蓋範圍廣，涵蓋幾乎整個台灣地區，且公路作為銜接 都會區與鄉野間主要運輸系統的交通特性，無形中更增加公路規劃設 計的困難度。單就現有的公路而言，常見由於規劃設計不當，致使完 工通車後交通肇事不斷。以英國為例，規劃設計的成效如附表 3.1[22]
所示，並配合國內常見的規劃設計問題探討如下：
表 3.1 英國公路規劃設計成效範例
項 目 不適方案 合適方案 設計原則
路線規劃 利用主要道路銜
接城市及鄉村
城鎮規劃
在住宅區儘量設 計運用巷弄及環 繞道路
線形配置 利用漸變的曲線
道路降低事故率 主要道路避免直 接穿越建築物，
儘量採用使用道 通過道路 路
外側方式 利用延伸或較寬
的路肩設計來允 許村民販售地區 特產
利用封閉路肩或 區隔方式來劃分 人車行道路線 人行步道
及人車路
徑設計 在橋上對人員與
車輛做適當的區 隔
避免直接道路交 會
對於左側駕駛而 言，T 形交叉路 口以右側斜角交 會較佳
連絡道配
置 (a)在 T 形交會
口，局部擴大 路幅較有助益 (b)間接的路口
交會方式可 提高安全性
土地使用控制
工廠 辦公室 工廠 辦公室
(ii) (i)
1.車道寬度設計不當：車道寬度對行車安全與舒適度影響最大。而 公路規劃設計時基於路權的限制，必須在車道數及車道寬度上有 所取捨。
2.人車動線未能作適當區隔：由於國內車輛駕駛人與行人的公路使 用習性所致人車爭道的情形處處可見，因而增加用路人的危險 性。故於公路規劃設計對人車動線作適當區隔(人車分道)有其必 要性。
3.缺乏中央分隔島的設置：國外的研究報告指出，對於車容量達 2000vpd 的城際連絡道，在雙向車流中設置中央分隔島可降低 50%的一般事故肇事率，及重大交通事故 25%的肇事率。而國內 的公路規劃設計常常忽略分隔島設計的重要性。
4.交會路口規劃不當：交通部公路局所負責新建的公路大都為省、
縣之間的連絡道，路線之間交會點的規劃設計自是不可避免。平 面路線的交會未能充分運用附屬設施來疏緩車流的交織(Wearing) 衝擊，而立體交叉時交流道型式的選擇又拘限於經費考量而未能 作出較佳的選擇，降低道路的服務品質，增加道路安全的危險性。
針對上述可能缺失，文獻[1]、[5]、[2]建議其可行之道如下:
1.加強用路人與道路交通特性的考量：過去公路規劃設計者常以工 程技術與成本作為規劃設計的主要考量，因而忽視用路者的真正
需求及其使用者習性。未來的公路規劃設計工作不僅單從安全 性、經濟性來著手，更應藉由人性化的設計來提高公路服務品質。
2.建立完善的資料庫及做好資料回饋工作：公路主管機關本身所經 辦的公路工程，種類之繁瑣非一般工程機關所比擬，若能針對本 身所管轄的現有道路建立一套完善的道路監測系統，並做好資料 回饋工作，除了對公路主管機關日後從事公路規劃設計有所依循 參考，更可對提高國內公路工程設計品質有極大助益。
3.4 橋樑之設計
基本上，台灣目前橋樑工程顧問公司所採用之設計規範大部分源 自於美國與日本，少部分來自其他工業國家( 例如英國、德國與法 國)。無可諱言，這些國家的設計規範自有一定之水準。但問題是如 果我們一直採用其他國家的設計規範，則我們的設計水準永遠無法提 高，可能其他國家已有新規範問世，而我們仍在使用別人之舊規範。
更何況從科技本土化的觀點而言，如何建立一套屬於我國自己的橋樑 設計規範應有其正面之意義。
橋樑設計規範[5]、[7]為橋樑設計人員據以設計之技術指導原則 與依據，因此橋樑結構的設計必須依照可靠的橋樑規範標準來設計，
由主管機關具專業素養之人員嚴格審核。在香港之審核制度中，有橋
樑審查委員會之設置，在施工之前，所有的橋樑設計必須經過顧問委 員會的審核、同意才可。審查委員會就橋樑之結構外觀、環境影響，
或與區域內其它公路之聯絡或配合等提出審查，以確保橋樑之品質與 服務性能。所以，吾人應儘可能在初步設計階段，就送給審核委員會 去審核，以便及早修正初步設計之偏差，以免造成細部設計階段之人 力浪費。
在初步設計時，當基本設計觀念已形成後，計畫工程師首先必須 將基本設計觀念，送經主管機關查同意及簽可。在計畫之過程中，計 畫需送交資深工程師(Senior Engineer)，以正確的假設和方法，全部檢 查一遍。檢查的人，必須在所有的重點上，做結構數理之檢查，以確 保整體結構物之完整與安全。因此設計的責任是由檢查者(Checker) 和設計者(Designer)共同承擔。合約中的圖說須由資深工程師檢查並 簽名，最後並經總工程師或有負責人員的批准。設計錯誤，可能引起 橋樑之嚴重缺陷，增加維修之困難，或結構徹底失敗。常見之設計錯 誤有以下諸項：
1.結構之基本觀念錯誤
2.對結構行為做了不正確的假設與模擬。
3.設計上的錯誤，電腦程式使用不當、資料輸入錯誤、以及對輸出 資料，做了錯誤的解釋。設計者必須注意，電腦程式是人所發展
出來的，人會犯錯，電腦程式當然也會錯。
4.將設計轉畫成工程圖的錯誤。例如，計算書之結構反應(例如彎矩 與剪力)與工程圖不搭配。
5.規範參考不佳或詮釋不當。例如引用不當之建築規範來設計橋樑。
6.細部設計(Detailed Design)不佳，而導致使用功能的失敗。例如鋼 筋搭接與真正之結構行為不符合。
7.設計出之圖樣無法施工，以致於施工時必須變更設計。
依據參考文獻[6]、[8]、[10]目前台灣地區的橋樑設計現況大致上如下 所述：
1.所引用之設計規範多由外國翻譯而來( 例如文獻[6]與文獻[7] 雷 同)，未能真正將國內之區域特性列入考量(例如腐蝕、溫濕度影 響與施工人員素質等)。橋樑設計規範之內容代表著一個國家橋樑 科技進步之指標，其中亦隱含過去老舊設計內容的更新。西方國 家科技比我國科技較為進步，取國外之設計規範加以翻譯整合本 是無可厚非之舉，但必須考量國內外之土木因素，從長計議，建 立一套屬於我們自己的橋樑設計規範。
2.設計觀念過於守舊，外型流於呆板(無審美觀念)，顧問公司由於 趕工(有些情況可能是業主的要求所造成)，抄圖習性甚為嚴重。
橋樑設計應考慮結構安全、經濟之外，更應注重景觀之配合設
計。目前國內很少有注重景觀之橋樑設計，一般作法均是在相關 規劃、設計接近完成階段，才藉由景觀設計如植栽綠化或結構體 外觀曲線美化等之介入，作消極性的補救措施，對降低環境衝擊 影響助益十分有限。正確的作法應是在規劃設計之同時，即由景 觀設計師研擬配合改善方案，妥善安排結構體的空間關係，以較 自然及人性的觀點著重視覺美感，降低工程對環境衝擊的影響。
3.結構型式過於簡單，常為簡支跨度小之結構，橋墩多，妨礙河水 流暢，例如，預力混凝土簡支樑為大部份業主所採用。
4.尚無專業橋樑技師簽證制度。必須注意橋樑工程是結構工程之一 支，其專業屬性頗高。
5.設計服務費用偏低(有些工程設計費甚至未達總工程費之 1%)，設 計期限過短，以致工程師無法專心設計或引用新觀念。工程顧問 公司以營利為目的，其設計之成品與設計人員多寡與素質有直接 之關係，在兼顧品質之同時，應使其有合理之利潤可圖。
6.目前國內大部份之橋樑均委託顧問公司設計，其素質參差不齊(最 近數年顧問公司數目急速成長，且人員集中在數家規模較大之顧 問公司，例如中華顧問公司、中鼎工程、中興工程顧問社、林同 棪工程顧問公司、亞新工程顧問…)，而國內尚無審查委員會之設 置，審查不嚴格便直接造成橋樑安全問題之隱憂。
橋樑工程之基本規劃設計理論雖已高度成熟發展，但由於涵蓋範 圍廣泛，且因受制於外在環境複雜度與變異性，致迄今仍無法如電 機、機械等工業全面自動化。故努力方向在創造適合於重大工程與一 般工程(如基層建設)自動化之大環境，而自動化的先決條件在工程規 劃合理化、設計標準化、材料規格化。因此，宜儘速整合設計規範與 使用準則，藉由營建資訊系統，建立標準設計圖集與使用說明，期能 簡化規範設計作業，加速工程施工預鑄化、機械化，以期提高產力，
改善工程品質，縮短工期，減少公害，降低勞力需求，保障勞工安全。
橋樑設計圖樣或施工圖是橋樑設計者與營造業者間溝通之無聲 文字，因此，施工圖必須具有以安全性與經濟性為主要考量之設計背 景。另一方面，設計者所規劃出來之施工圖在橋樑現場必須確實可 行，亦即設計施工圖必須有可建造性(Constructablity)
必須深切體認，建立橋樑設計標準圖並不意謂著橋樑設計工作之 縮水，而是減少人為之錯誤與系統化之處理，更是累積前人經驗之不 二法門。美國境內各州政府幾乎都有他們自己一套以聯邦高速公路總 署(FHWA) 與 AASHTO 為藍本再衡量各州情況修訂之基本標準圖 說。以台灣幅員不大，人才眾大，製作橋樑設計標準圖應不是難事。
目前國內只有台灣省公路局有較完備之設計標準圖[8]，國工局之標 準圖建立亦僅在初始階段[23]。但必須注意，設計標準圖必須反應在
最新的橋樑設計規範之內，亦即兩者必須同步處理。
3.5 工程招標訂約現況與對策
依據參考文獻[1]、[22]可慨列出欲使公路工程順利進行，則必須 有完善之工程招標與作業規範。台灣地區之公路工程招標現況有以下 兩大問題，即:
1. 承包商工作能量之探討 2. 發包項目應簡化
以下將分別探討之:
3.5.1 承包商之工作能量
1.承包商漫無止境的投標工程，經常高估其能負擔的工作能力，輕 者造成工程的延遲，重責甚至發生財務危機，影響主辦機關的預 定完成計劃，故為維護工程品質的優良以及合理的工程進度，實 有必要由主辦機關訂定廠商的承包能量，借此合理限制承包商的 工作量以保證工作品質。
2.未使同一專案工程能同時以多個工作面進行，並考量財務分配，
主辦機關經常會以一定金額作為參考，分作數個標段，借此引進 更多的工作群，例如交通部公路局之東西向快速公路漢寶草屯線 即以 E401~E408 等分為八個大標段，再依標段性質予以細分，此 即典型之實例。然而不可諱言，每一個承包業者的工作能耐不盡
相同，應依何種標準予以公平的選擇實在值得深思。
依據營造業管理規則第七、八、九及十六條之規定甲、乙、丙種 營造業之資產、技師數與承包商上限之限制整理如次：
等別 資 產 人 員 資 格 承 包 限 制 甲等 一億元以上 技師一人 無限制
乙等 一千五百萬以上 技師一人 三千萬元以下 丙等 三百萬以上 技師或工地主任一人 一千五百萬元以下
再分析其承包限制，丙等營造業最高限制承包工程為資產之五倍 以下，乙等業者為資產之二倍以下，唯獨甲等營造業不受限制，另依 據本管理規則第三十二條略以：「連續二年承攬工程竣工累計額未達 其所屬等級最低資本額之三倍者．．．降低一等，其所屬頂等者撤銷 其登記證書」。如此造成營造業為求業績極有可能造成低價搶標之前 因，某些營造廠則以整標段之得標作為業績目標，先行標得工程再行 尋找夥伴及協力廠商，然以低價得標的工程所覓得的工作人員之專業 程度值得商榷。交通部公路局諸多工程予以發包施工後經常於執行情 形表欄內填列「承包商能力、機具不足以致落後，已洽催中」等字眼，
其實如果可能，有此類情況之承包商怎可再允許繼續標工程呢？工程 依規定發包的結果造成執行困難，進度不能推展，工地工程司視工地 為畏途。
3.5.2 發包簡化之項目
1.以目前國內公共工程發包金額動輒上億甚至數十、數百億元，其
工程項目之細項約莫在於幾百項至千項以上。此舉之優點主要在 於使合約之預算編列及執行有所依據並且條理分明。然而，此模 式亦造成了整個工程進行時之估驗失去彈性，並經常引起現地執 行上之爭議。為解決此一現象，確有必要將整體之工程項目加以 整理、歸納並簡化。
2.就目前橋樑工程中混凝土工程之施工項目為例，其詳細價目單中 包含材料、設備與工時。
(1)於現地之實際狀況
通常設備之進場、組裝耗去相當多之施工時程；若將設備 單獨計費，估驗金額又常與實際之施工進度有所差異；亦即所 估驗之金額可能超過實際之工程進度所占之百分比，而實際上 此比例之真實性又難以客觀判斷。
(2)設備之完備性
任一項完整設備之零組件為數眾多，欲使其能正常運作，
則必須重複之確認與整修。惟此時承包商為此假設工程所投資 之設備與人事成本均無法於短時間內回收，間接亦使承包商不 願及早進行此工作項目之投資因而造成時程上之延誤。
(3)設備之維修與服務時程
任一設備均有其所能服務之時程。若設備於組裝完成後即
將全部之費用予以估驗，則於施工過程中，若監工人員認為設 備需維修或進行更換，則將失去強制性之先機與條件。
3.6 施工管理現況分析
依參考文獻[1]、[22]可歸納出施工管理現況常面臨之問題可歸納為以 下幾點項目，即：
1. 委託監造之問題
2. 「施工規範及 SOP 之推廣問題」
3. 砂石料短缺之問題 4. 三級品管之現況
3.6.1 委託監造之問題
隨著時代之進步與改變，台灣地區公路工程之施工管理亦有其特 有之歷史進程。
1.早期監工作業方式
早期約二、三十年前，即民國 50~70 年代，公路主管機關之 監造工作，一般承包商只負責包工制度，有關施工計劃、進度網 圖及測量管理幾乎全部是監工之工作與責任，工程之成敗全在承 商之敬業與財務健全，加上各項工作是否有足夠之班底工頭及機 具設備。
2.70~80 年代監工作業方式
在民國 70~80 年代，承包商受到中山高速公路完成後之影 響，已逐漸逐步轉型，從勞務包工進而工程技術及管理，測量技 術、進度網圖、施工管理，而監工人員退而管理工程查驗品管，
進度管控、技術指導及合約之執行。
3.目前監工作業趨勢
自民國 80 年後公共工程起飛，承包商公司制度技術大幅改 善，而走向科學管理及技術工法進步，各項品質管理、品質保證、
ISO 等等，品質認證責任制度採用。針對高技術、高品質之監造 工程及繁雜社會型態之工務行政管控，因此產生以委託監造之方 式，解決工程人員之不足，進而降低人力需求，已是政府機關不 可避免之趨勢。
4.「自辦監造」與「委託監造」之比較
有關公共工程「自辦監造」及「委託監造」其各項比較分析 如表 3.2 所示[6]，由此表亦可清楚看出其優缺點。
表 3.2 公共工程「自辦監造」及「委託監造」比較分析
項目 自辦監造 委託監造
1、 人員有無 資遣問題
工程人員需求大，報准不 易，且約聘僱多，將來工 程完成後人員之解聘、資 遣為人事之一大包袱及 困擾。
顧問公司之待遇具有彈性，可羅 致程度及經驗符合需求人員，承 辦公路局工程完成後尚可調撥 其他工程工作
2、監造責任 可依業務執掌賦予行政委託顧問公司監造可依合約責
另受公務人員有關法令 約束，可減少弊端發生。
顧問之疏忽或缺失而導致工程 之損失，可依合約追訴賠償，又 顧 問 係 經 公 路 局 授 權 執 行 監 造，與工程包商間無直接契約關 係，承包商較無法接受其指揮，
致行政權責不易明確釐清。
3、監造品質 工程人員短缺，新進人員 不足，且受職等、薪資限 制，易受外界高薪挖角使 工程品質與進度之管制 受影響。
顧問公司具有專業化能力，工程 人員經驗豐富，使工程品質可維 持相當水準，惟對公文處理、行 政作業程序及法令不熟悉。
4、用人成本 用人費用較低。 用人費用較高。
優點 1. 行政指揮較靈活 2. 較熟悉工務行政作業
程序及法令。
3. 受公務人員法規約束。
4. 成本費用較低。
1. 專業監造顧問組織因應外界 之機動性高，可提升作業效 率。
2. 可於合約中規定配合工程進 度，增減監造人員。
3. 設計與監造同一顧問，使設計 與施工相互回饋，設計理念在 施工階段得以貫徹。
4. 工程完成後，人員由顧問公司 自行調回使用。
5. 強調專業分工，工程人員之專 業經驗可於合約中要求在一 定標準，以提升工程品質。
5、
綜合 比較
缺點 1. 任用資格限制，不易延 攬民間據經驗人士。
2. 工程完工後多餘人力 之資遣調派為一大包 袱。
1. 支付較高之監造費。
2. 承包商較不易受其指揮。
3. 不受公務人員法規約束。
4. 工務行政作業程序及法令較 不熟。
為因應社會多元化之變遷，及為完成重大公共工程之建設使命，
在現行之工務工程人員體制下已無法達成；經公路主管機關多次研商 檢討分析評估，認為未來重大新技術之公共工程項目，建請委託專業 之工程顧問管理公司負責監造，以降低各級政府工程部門人力需求，
並符專業負責之時代潮流及建立小而美之政府。
3.6.2 施工規範及 SOP 之推廣問題
對於施工規範與標準作業程序(Standard Operation Procedures)之 推廣主要如下:
1.有鑒於公路主管機關之業務繁重，加上現有工程人員不敷調配，
為求有效控制整體工程執行進度和品質，特針對有關工程施工規 定標準作業程序，加以探討，其能提升整體之工作效率，以達上 級交付之任務。
2.施工規範為〈業主與承包商〉雙方在工程合約中明白規定書面指 示、規則與要求之主體，用以規定承包商履行合約工程所應遵守 之行為，履行之方式及業主與承包商間之責任與義務，且對於施 工技術方面之指導、規定與要求之規範，並列為合約文件之一部 分。
3. 標準作業程序係公路主管機關依業務之需要，根據相關法令規 章、組織章程與權責劃分、公路工程施工說明書等相關資料及實 務經驗擬定，其內容涵蓋公路局工程計畫之規劃、數既、發包、
施工、完工等階段之相關作業事項，包括：
(1) 計劃組織
(2) 工程規劃階段一般管理
(3) 工程設計階段一般管理 (4) 用地管理
(5) 工程發包階段一般管理 (6) 工程施工階段一般管理 (7) 工程完工階段一般管理 (8) 使用維護管理
(9) 研發管理 (10) 預算管理 (11) 進度管理 (12) 品質管理 (13) 安衛管理 (14) 環保管理
其中明白規定該主管機關工程相關業務作業流程與文件表單，俾 統一工程執行過程之各項作業，以達簡潔化、標準化及提高工作效率 之目的。
4.以往整體工程執行過程中，有關之進度控制與品質管理雖有施工 說明書等相關規定加以控管，惟因各工程單位之工程主辦人員對 於規範條文之解讀不同，以致於對工程執行上產生相當大之差異 性，如此不但造成承包商施工實難以適從，對於整體工程水準易
容易產生相當程度之落差。
5.目前各公路主管機關研擬中之施工規範及標準作業程序，明確界 定了各層級之權責、品質管理工作時機和範圍；舉凡公路局相關 工程業務之作業流程、檢查均應清楚條列指出便於各工程主辦單 位及人員執行過程中能趨於標準化、簡潔化，進而提升整體之效 率。
為因應國內外整體工程界在技術、管理方面都日益成長的趨勢，
茲建議政府機關應針對日新月異工程技術發展不定期舉辦員工下列 在職教育訓練：
1.工程技術專業知識之教育訓練
工程單位人員在執行過程中，往往是站在第一線上之監造地 位，除對於施工技術之提升外，有關施工範圍之熟悉度，除對於 施工技術之提升外，有關施工規範之熟悉度，實需再加強教育訓 練，使每一位人員均能更進一步深入瞭解，方能靈活運用施工範 圍來督促承包商之施工品質，而不致受制於施工範圍而影響到施 工進度，期能品質、進度二者兼顧，以達工程如期如質完成。
2.標準作業程序之頒佈實施及教育訓練
在政府任務日益繁多，人員相對缺乏之情況下，標準作業程
人員摸索的浪費，以達簡潔化及標準化外，進而更可提高工作效 率，實為目前各級政府當務之急。
3.6.3 砂石料短缺之問題
台灣地處海島天然資源缺乏，經濟發展對外以出口貿易為導向，
對內則發展經濟建設，其中建屋、交通建設需仰賴大量河川砂石料。
由於台灣受中央山脈阻隔，百業發展偏向西部，自民國 60 年代政府 十大建設以來，台灣經濟突飛猛進，造就了所謂台灣經濟奇蹟，伴隨 經濟發展大量投資興建交通建設，同時亦耗用大量河川砂石料源，西 部河川供開採之天然砂石資源已接近枯竭，復加本省河川開採缺乏完 善之管理機制，不法之徒到處盜採，濫採嚴重危及橋樑、河防安全，
河川主管機關被迫於八十六年七月相繼禁採主要河川砂石，因影響層 面擴大，西部地區砂石短缺現象亦凸顯而出。
砂石短缺原因係受以下因素影響，即
1.陸砂開採尚無完妥之規劃配套作業，致地方有質疑及反對之議。
2.中央山脈阻隔東部砂石之運輸。
3.水庫、攔砂霸興建，保護上游水土，卻減少河水搬運砂石量。
4.西部主要河川興建橋樑，為保護橋基，限制開採區段。
5.西部天然砂石資源有限，無法供應經濟發展所需數量。
針對砂石料之短缺，文獻[1]、[22]歸納出其可行之道如下:
1.儘速開發陸上砂石專業區
儘速開發陸上砂石專業區，惟陸上砂石專業區在規劃階段就 遭地方民眾以護土為名激烈表達抗議，因此涉及模稜兩可、相互 牴觸的法條應速修正，再參酌民意，訂出具體回饋方案、災害補 償，劃出可以開採的範圍嚴格依規定執行。
2.東砂西運
東部砂石開採較少，可再適量增採補採西部之不足，惟涉及 西部砂石、水泥專用港之運送配合設施，非短時間可完成既一些 限制尚待克服。茲舉一例「花蓮和平工業港水下浚挖土石方西運 經由布袋國內商港卸貨後供公路局西部道路工程使用」，說明規 劃資源再生利用，相關配合設施應變不及而功敗垂成案；本案行 政院公共工程委員會為規劃資源再生利用，並協助解決西部道路 工程砂石料短缺問題，曾於八十七年七月起積極邀相關單位研議 和平工業港水下浚挖土使再生利用及西運經由布袋港國內商港 部分供道路工程採用之可行性，會議中雖經各單位認為可行性很 高，惟經實際深入瞭解布袋國內商港將如何營運後，發覺有多項 迫切需解決待辦事項無法克服而未能成功。
3.河川地砂石料源之利用
治理主要河川，將可再開採之砂石料源釋出以達物盡其用之 目的。
3.7 三級品管之現況
依文獻[1]、[22]指出台灣地區公路工程品質管理制度之演進可歸 納如下，即：
1.時代在變，各界對工程品質要求日愈迫切，公路主管單位以往憑 個人經驗式之傳統品管作法，很難滿足社會現況需求，亦即監工 人員主導下的檢驗品管已成落伍做法。承包商對於施工技術及自 主品管能力的提升，已是當今工程品質相當重要的一環，業主之 監督只是最後之把關者。
2.以往工程規模較小，承包商施工能力不足，故工程施工中監工人 員必須全程參與，以確保施工工程品質，而今工程規模龐大，監 工人員無法適時增加，且各種新工法陸續推出，專業人力更顯不 足，在種種客觀因素下，監工人員已難有效掌握承商施工工程品 質，故如何建立良好的工程品質管理制度。採用先進之管理方法 使工程達到品質要求，已是當務之急。
3.工程施工實際上是由承包商負責，對工程品質有最直接得影響，
故其專業人力的加強及建立自主品管的精神，最能夠顯現品質的
成效；所以承商應有充分的認知，在相同的施工品質標準下，專 業技術加上好的管理，不僅帶來較高的品質，還可以降低成本，
工程施工在合理而標準化的運作架構上，浪費和重做可以因而減 少，進而更可提高效率。
針對上述缺失，依參考文獻[1]、[6]、[22]歸納出其可行之道可歸 納如下:
1.建立品質管理制度
以交通部公路局為例，有鑒於施工品質管理制度的迫切性，
並配合政府政策，依據行政院公共委員會所頒佈「公共工程施工 品質管理制度」及「公共工程品質管理作業要點」，並將公路局歷 年來先後頒佈各種品管相關規定加以彙整，於八十八年三月制頒
「公共工程施工品質管理作業要點」，建立三級品管制度。其組織 架構如下，第一級承商負責品質管制，第二級工程處/工務段負責 品保執行，第三級局本部負責品保管理，明定各級權責並配合工 程標準作業程序書及各式表單等執行文件，積極推動全面品質管 理制度，要求參與工程的所有人員都能夠重視施工品質，建立提 升品質的共同理念，依循合理的作業程序，以系統化、標準化的 方式實施品質管理，期望能徹底改善公共工程品質的缺失。
2.推動全面品質管理
(1)三級品管是承商透過自主品質管制，提供給業主信心，讓業主 覺得施工品質有保障，在這種情況下，業主主要檢視承商得管 制計劃是否有缺失，和管制的結果(檢驗紀錄)是否確實能達成 合約及規範的標準，在該體制下，工程處及工務段執行品質稽 查與查證，局本部負責品管稽核與評鑑，即為推動三級品管真 諦。
(2)雖然目前工程界的大環境，承商對工程品質自我要求的管理認 知有待加強，業主對承商管理方式及心態亦有待調整，建議全 國主管機關協助各工程主辦單位貫徹該項三級品管政策，只要 參與工程全體人員有心落實此政策，持續改善，相信必能提升 工程施工品質。
(3)邀請各國工程主管機關透過傳播媒體，加強宣導品質管理制 度，並主動協助各工程主辦單位貫徹該項三級品管政策，同時 於各地分區邀集工程業者及各級政府主辦工程之單位召開座 談會，全面推動此一制度。
