第一節 研究動機及重要性

第一章 緒論

本章共分為六節討論，分別為研究動機與重要性、研究目的、研究 問題、研究假設、名詞界說和研究限制。

第一節 研究動機及重要性

我國地小人稠，機動車輛數更是龐大，並且仍不斷地增加中，依 據交通部統計處（民 92）對台閩地區機動車輛的調查，91 年底機動車 輛數 1,791 萬輛，與 90 年相較，增加了 2.5%，其中汽車數 592 萬輛，

增加 3.3%；機車數 1,198 萬輛，增加 2.1%。以每千人擁有汽、機車數 指標來觀察，91 年底平均每千人擁有汽車數為 263 輛，較 90 年時增加 7 輛（2.7%）；而平均每千人擁有機車數為 532 輛，較 90 年增加 8 輛

（1.5%） 。由於汽機車輛數量眾多，易造成交通紊亂和壅塞，相對的事 故發生率也跟著提高;以 91 年為例，台閩地區交通事故達 87,533 件，

平均每日約發生 239 件，較 90 年激增 36.2%，由此可知國內交通問題 的嚴重性。

根據行政院衛生署（民 92 年）對台灣地區民眾十大死因統計，事 故傷害已降到第五位，但在少年（1~14 歲）和青年（15~24 歲）部份，

事故傷害卻是其死因的第一位，因此青少年事故傷害情形值得加以重

視。比較台灣地區歷年事故傷害死亡狀況（見表 1-1.1），發現其中又

以機動車交通事故所佔比例最高，以民國 90 年為例，全年事故傷害死

亡人數為 9,513 人，依照衛生署的統計標準，運輸事故死亡人數為

4,787 人，佔所有事故傷害的 50.3%。若按照交通部的統計標準來看，

91 年度 A1 類（見表 1-1.1 之說明第 1 點）道路交通事故死亡為 2,725 人，較上年減少 417 人（13.2%） ，受傷人數為 109,493 人，較上年增加 35.8%；由以上資料顯示我國重大交通事故獲得明顯的改善，但受傷情 形卻漸趨嚴重，現今國人具有高消費能力購買交通工具，對於生命財 產的重視應該更為提高才行，別因為貪一時方便或逞一時英雄，忽略 生命安全，造成自己或他人的傷害。

表 1-1.1、歷年臺閩地區機動車輛及道路交通事故 機動車輛

（輛）

汽車（輛）

A1 類 交 通 事故死亡人 數（人）

死 亡 人 數

（人）

年底人口

（千人）

82 11,856,526 3,989,132 2,696 7,367 20,995

83 12,377,083 4,342,574 3,603 7,250 21,178

84 13,201,471 4,684,447 3,528 7,427 21,357

85 14,273,465 4,989,551 3,619 7,077 21,525

86 15,345,743 5,294,130 3,162 6,516 21,743

87 15,959,135 5,430,095 2,720 5,903 21,929

88 16,317,768 5,359,299 2,487 5,526 22,092

89 17,022,689 5,599,517 3,207 5,420 22,277

90 17,465,037 5,731,835 3,142 4,787 22,406

91 17,906,957 5,923,200 2,725 4,322 22,453

說明：1.「A1 類道路交通事故死亡」係指汽車或動力機械在道路上行駛，致有人 傷亡，且在二十四小時以內死亡者。

2. 89 年 A1 類道路交通事故 3,207 件較上年增加 28.95%，主要係警政單位 實施新通報與統計作業規定，改進獎懲制度，加強督考。

3. 死亡人數為衛生署資料。

資料來源：警政署（民 91） 。道路交通事故狀況分析。

圖 1-1 歷年臺閩地區道路交通事故等之變動情形，從民國 80 年至 90 年間機動車輛增加 64.60%，道路里程增加 26.20%，人口增加 8.73%，

但是道路交通事故死亡人數則減少了 34.62%，主要歸功於政府積極推 動多項安全措施，如 86 年「取締騎乘機車未戴安全帽」、88 年 4 月取 締酒醉駕車、90 年 6 月「新修正道路交通管理處罰條例」 ，對酒後駕車、

危險駕車（飆車）、砂石（大型）車無照、超載車輛等加重處罰等。

圖 1-1.1、歷年臺閩地區道路交通事故等之變動

機動車輛

人口 道路里程

道路交通事故 死亡人數 (衛生署資料) (80年=100)

0 50 100 150 200

80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90年

資料來源：警政署（民 91）。道路交通事故狀況分析。

比較世界各國事故傷害死亡率（表 1-1.2），得知我國（2002 年）

是 34.0 人/每十萬人口，僅次於南韓（2000 年）39.8 人/每十萬人口，

最低是新加坡（2000 年）9.2 人/每十萬人口。在機動車交通事故的死 亡率方面，南韓 22.5/每十萬人口最高，其次是我國 21.4/每十萬人口，

最低為新加坡 5.1 人/每十萬人口。由資料可以發現我國事故傷害的嚴 重性頗高，機動車交通事故方面，與已開發國家比較仍有一段落差。

表 1-1.2 事故傷害死亡率國際比較 單位：每十萬人口

國別

死因

中華 民國

(2002 年)

美國

(1999 年)

德國

(1999 年)

英國

(1999 年)

義大利 (1999 年)

日本

(1999 年)

澳洲

(1999 年)

新加坡

(2000 年)

南韓

(2000 年)

事故傷

害 34.0 29.7 16.9 13.9 21.4 19.4 23.1 9.2 39.8 機動車

交通事 故

17.2 13.9 7.7 5.2 11.4 7.0 8.4 5.1 22.5

資料來源：行政院衛生署（民 92 年）統計資料 http://www.doh.gov.tw/statistic/index.htm

將運輸事故死亡人數按年齡劃分，可以發現 14 歲以後死亡人數激 增，尤其 15~24 歲年齡層的死亡人數為最高，以民國 90 年為例，10~14 歲運輸事故死亡數為 54 人，15~19 歲為 490 人，增加 436 人（8.1 倍）；

民國 91 年，10~14 歲運輸事故死亡數為 54 人，15~19 歲為 393 人，增

加 339 人（6.3 倍）；這突顯出國內學生自國中小階段到高中大學階段 在交通安全意識和行為方面有嚴重的落差，因此青少年之交通安全問 題應予以重視。

解決有關道路交通問題，現行採用三 E 政策，即教育(education)、

執法(enforcement)和工程(engineering)，由此可見，教育占了極重要

的位置，因為教育能改變一個人的思想與觀念，而交通安全教育的實

施可以導正用路人的不良交通行為，預防交通事故的發生，以維護良

好的交通秩序與安全。但現今交通安全教育並非學校的正式課程，只

有在國中小的健康與生活課程、健康教育課程和公民道德課程中所提

及，其中所教導的交通安全知識過於貧乏，因此交通部長林陵三在交

通部道安會新聞稿(91.10.17.)中，堅持的表示：「交通安全教育是傳

達保命的知識」 ，強調出交通安全教育的重要，並將爭取納入九年一貫

正式課程實施教學。有鑑於交通安全教育對青少年的重要性和需求

性，本研究著手於交通安全教育介入活動，來了解其教學成效，以做

為九年一貫交通安全教育實施之參考。

第二節 研究目的

本研究的主要目的在探討交通安全教育介入對國中學生之交通 安全知識、態度和行為意圖的影響，分述如下：

１．了解教學介入前，研究對象之「社會人口學特徵」、「交通安全 知識」、「交通安全態度」和「交通安全行為意圖」之概況。

２．探討交通安全教育介入對研究對象的「交通安全知識」、「交通 安全態度」和「交通安全行為意圖」之改變情形。

３．了解交通安全教育介入在增進研究對象「交通安全知識」、「交 通安全態度」和「交通安全行為意圖」之效果。

４．了解研究對象對於教學介入活動的喜好和滿意度。

第三節 研究問題

根據本研究之目的，提出之研究問題如下：

1-1 交通安全教學介入前，研究對象之「交通安全知識」如何？

1-2 交通安全教學介入前，研究對象之「交通安全態度」如何？

1-3 交通安全教學介入前，研究對象之「交通安全行為意圖」如何？

2-1 交通安全教育介入後，實驗組及對照組之「交通安全知識」改變情 形如何？

2-2 交通安全教育介入後，實驗組及對照組之「交通安全態度」改變情 形如何？

2-3 交通安全教育介入後，實驗組及對照組之「交通安全行為意圖」改 變情形如何？

3-1 實驗組接受交通安全教學介入後，與對照組相比，其「交通安全知 識」得分是否有差異？

3-2 實驗組接受交通安全教學介入後，與對照組相比，其「交通安全態 度」得分是否有差異？

3-3 實驗組接受交通安全教學介入後，與對照組相比，其「交通安全為 意圖」得分是否有差異？

4-1 實驗組學生對教學活動之評價為何？

第四節 研究假設

依據本研究之研究問題，提出研究之假設如下：

1-1 教學介入前，實驗組和對照組之「交通安全知識」無顯著差異。

1-2 教學介入前，實驗組和對照組之「交通安全態度」無顯著差異。

1-3 教學介入前，實驗組和對照組之「交通安全行為意圖」無顯著 差異。

2-1 實驗組接受交通安全教育後，後測之「交通安全知識」 、 「交通 安全態度」、「交通安全行為意圖」皆會高於前測。

2-2 對照組後測之「交通安全知識」 、 「交通安全態度」 、 「交通安全 行為意圖」與前測沒有顯著差異。

3-1 交通安全教育介入後，實驗組在後測之「交通安全知識」會高 於對照組。

3-2 交通安全教育介入後，實驗組在後測之「交通安全態度」會高 於對照組。

3-3 交通安全教育介入後，實驗組在後測之「交通安全行為意圖」

會高於對照組。

第五節 名詞界說

本研究所使用之有關名詞詮釋如下：

一．交通安全：主要以道路交通安全為主，其他範圍不在本研究討 論之內。

二．道路：根據道路交通管理處罰條例，指公路、街道、巷衖、廣 場、騎樓、走廊或其他供公眾通行之地方。

三．交通安全知識：本研究之交通安全知識範圍僅限於交通法令、

行人安全、腳踏車安全、乘車安全和交通事故傷害。

四．交通安全態度：指個人對於交通安全的正向或負向的評價。

五． 交通安全行為意圖：本研究所指的交通安全行為意圖是包含行 的安全、腳踏車安全、乘車安全等三大層面，從事其交通安全 行為的可能性。

六．家庭社經地位：參考 Holling-shead 兩因素社會地位指標之設 計，以父親的教育程度及職業等級為主要決定指數，若父親情 形不適合作答或不詳時，則以母親的資料計算。計算的方法為：

（教育程度× ４）＋（職業等級× ７）＝家庭社經指數，並根據 指數分成高、中、低三級。

第五類 11~18 分 低

第四類 19~29 分 低

第三類 30~40 分 中

第二類 41~51 分 高

第一類 52~55 分 高

（李佳蓉，民 90）。

第六節 研究限制

本研究有以下的限制：

一．本研究對象限於台北縣兩所國中學生，故研究結果無法推論至所 有國中學生。

二．本研究的課程設計是研究者所編寫，因此所得資料分析與結果僅 代表本研究之課程設計，不能涵蓋其它交通安全之課程設計。

三． 本研究是由研究者親自教學，所以在推論上只限於本次的研究 教學，無法推論至其他教學者。

四． 本研究因時間及人力考量僅探討學生交通行為意圖，無法進一 步了解研究對象真正之交通安全行為表現；然而行為意圖是行 為的立即決定因素，故以交通安全行為意圖來探討交通安全行 為表現。

五． 本研究因時間的關係無法進行後後測的追蹤，因此不能得知交

通安全教學介入後的延宕效果。