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中 華 大 學

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Academic year: 2022

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(1)

中 華 大 學 碩 士 論 文

苗栗縣自行車觀光發展策略研究

Development Strategies of Cycling Tourism in Miaoli County, Taiwan

學 系 別 : 科 技 管 理 學 系 碩 士 班 學 號 姓 名 : E 1 0 3 0 3 0 1 1 吳 佩 蓉 指 導 教 授 : 賴 以 軒 博 士

中 華 民 國 104 年 7 月

(2)

科 技 管 理 學 系 碩 士 班

(103) 碩 士 論 文

苗 栗 縣 自 行 車 觀 光 發 展 策 略 研 究

吳 佩 蓉

(3)

i

摘 要

本研究以苗栗縣為實證地區,研擬觀光自行車發展策略。研究中首先蒐集並分析 苗栗縣運輸系統供給現況,包括:鐵路運輸與公路運輸(內容則涵蓋路線、大眾運輸 場站位址、…),以及自行車道路線、路段、幾何配置、服務或休息等相關設施。其 次,回顧國內外自行車旅遊與發展策略文獻,以做為策略研擬之參考。隨後透過問卷 調查的方式瞭解民眾蒞臨苗栗縣旅遊之選擇行為偏好,包括到訪景點、使用運具,以 及對於導入自行車觀光的看法。最後,依據大眾運輸場站、路線,以及自行車路線騎 乘難易度,提出苗栗縣觀光自行車發展之策略建議,包括:自行車觀光路線、大眾運 輸與自行車道整合之轉運節點、資訊系統供給等。

實地調查分析結果顯示,民眾過去到訪苗栗縣以小汽車為主要交通工具,主要品 嚐客家美食與欣賞桐花,停留時間僅一天或甚至半天。因此,無論提升觀光支援系統:

提升大眾運輸服務品質與整合各運具介面,或是發展觀光資源系統:導入多元化的休 憩觀光(發展自行車旅遊、廣宣觀光景點),均仍有發展的空間。針對自行車發展策略,

在路線規劃上,本研究認為未來可以臺 3 線、縣道 128、縣道 130 作為優先規劃路線 與主軸,以臺 3 線連接南北向熱門景點,縣道 128、縣道 130 則銜接東西向。其他具 體建議尚包括應就時間、空間、資訊與服務等四大面向進行整體的規劃與改善,以提 高民眾的使用意願。包括:健全指標系統、完善大眾運輸資訊(導入動態資訊)、考量 重點發展路線、結合地區發展協會提供觀光旅遊套票或優惠、規劃公車路線並提供車 內自行車相關設施(未來則規劃自行車觀光巴士路線,也許先採預約制)。

關鍵字:自行車、觀光發展策略、運具整合

(4)

ii

ABSTRACT

The study takes Mioli as experimental area, collecting and analyzing current Mioli transportation system, inclusive of railway and highway (covered routes and public transportation spots), biking routes, routes, geometry disposition, services, or rest facilities.

Then, the study reviews literature regarding biking tourism and development for strategic development reference. Then, the study probes into citizens’ behavioral preference in Mioli via questionnaire, including visiting spots, transportation choices, and perspectives on biking tourism. Last, according to transportation spots, routes, and biking routes difficulty levels, the study offers suggestions to biking tourism strategies including biking routes, combined spots of transportation and biking roads, information system provision.

The study shows the citizens mainly visit Mioli by automobiles and the purpose of the trip is mainly to taste Hakka cuisine and appreciate Tong blossom, and the time spent in Mioli is usually half day or one day. Therefore, there is still room for development in promoting tourism backup system, improving and combining transportation services, developing tourism resources system, and adding more diverse leisure activities. Regarding route planning, the study suggests in the future the government can focus on provincial route 3, county route 128, county rote 130, using provincial route 3 to connect tourist spots north-south wise and county route 128 and 130 to connect east and west spots. Other suggestions include holistic planning and improvement in time, space, information, and service, putting more people’s using wiliness. Improvements including complete directing system, thorough public transportation information (inclusive of dynamic information), focused developing routes, combination of local associations providing tour travel discounts.

Keywords: biking, tourism development strategy, combination of transportation

(5)

iii

誌謝辭

碩班生活即將畫下句點,這兩年的酸甜苦辣,如今都將成為我心中美好的回憶。

研究期間,感謝恩師賴以軒博士耐心的指導與教誨,老師除了教導學生專業知識 外,還教導學生為人處事的道理。您真的是一位令人敬佩的好老師,使學生不斷的吸 收成長,感激不盡。

口試期間,承蒙委員們的指導!感謝台灣大學土木工程系的張學孔教授、臺灣師 範大學管理學院院長陳敦基教授及台灣藝術大學美術系的陳志誠教授,感謝您們於百 忙中撥冗擔任學生的口試委員,委員們對論文內容的指導、建議與對學生的鼓勵及肯 定,令學生獲益匪淺,謹在此致上最深的謝意。

感謝一起奮鬥的同學,有你們的陪伴,讓我在研究路上不孤單。感謝我的好姊妹,

陪我出去玩,幫我紓解壓力。感謝同事們的體諒,幫我分擔工作量減輕我的壓力。而 成功將獻給我最親愛的家人,感謝爸爸、哥哥、嫂嫂,因為有您們的支持與鼓勵,讓 我更有信心可以完成學業。

最後謹將本論文,獻給我最愛的母親。

(6)

iv

目 錄

摘要 ... i

ABSTRACT ... ii

誌謝辭 ... iii

目錄 ... iv

表目錄 ... vi

圖目錄 ... ix

第一章 緒論 ... 1

第一節 研究背景、動機與目的 ... 1

第二節 研究範圍與限制 ... 4

第三節 研究架構 ... 4

第二章 文獻探討 ... 7

第一節 綠色運輸 ... 7

第二節 自行車相關研究 ... 15

第三節 自行車政策 ... 35

第三章 研究背景分析與構想說明 ... 42

第一節 苗栗縣的自行車道 ... 42

第二節 苗栗縣的觀光資源與交通運輸 ... 71

第三節 遊客人數與運輸服務 ... 78

第四章 研究設計與方法 ... 87

第一節 問卷設計 ... 88

第二節 問卷抽樣與調查 ... 90

第三節 調查樣本敘述統計 ... 92

第五章 苗栗縣自行車觀光發展策略及可行性評估 ... 116

(7)

v

第一節 自行車結合其他交通運輸工具之課題 ... 116

第二節 自行車觀光策略構想 ... 120

第三節 可行性評估 ... 123

第四節 策略綜整與建議 ... 125

第六章 結論與建議 ... 129

第一節 結論 ... 129

第二節 後續研究與建議 ... 133

參考文獻 ... 134

附錄 A ... 137

附錄 B ... 142

(8)

vi

表目錄

表 1 國內旅遊主要到訪據點數 ... 1

表 2 北部地區觀光發展主軸 ... 2

表 3 旅遊時主要利用的運輸工具 ... 3

表 4 國內外運輸部門溫室氣體減量目標 ... 8

表 5 臺灣地區所有旅次之相關運具使用率指標 ... 10

表 6 國外綠色運輸相關計畫案例 ... 11

表 7 我國的綠色運輸政策 ... 14

表 8 自行車的演進史 ... 16

表 9 臺北捷運與高雄捷運各項資訊與規定 ... 21

表 10 臺灣鐵路局自行車隨人同行之相關規定 ... 23

表 11 公車運載自行車相關資訊 ... 26

表 12 自行車觀光的定義 ... 27

表 13 各城市公共自行車租賃系統彙整 ... 30

表 14 自行車運動體能與車道分級 ... 32

表 15 自行車運動強度(坡度%)試算 ... 32

表 16 自行車道難度與車道分級 ... 33

表 17 全球自行車大會舉辦國家與城市 ... 36

表 18 各國自行車政策與課題 ... 36

表 19 自行車硬體建設整理 ... 39

表 20 環保鼓勵使用相關計畫之各計畫主要內容 ... 39

表 21 自行車政策課題與相關推動計畫 ... 41

表 22 苗栗縣古蹟、遺址 ... 73

表 23 苗栗縣相關慶典活動時間 ... 76

(9)

vii

表 24 臺中運務段各站級別 ... 78

表 25 苗栗縣重要景點歷年人數 ... 79

表 26 各地區遊客來源比例 ... 80

表 27 選擇旅遊地點時的考慮因素 ... 80

表 28 苗栗縣主要道路基本資料 ... 81

表 29 苗栗縣城際客運服務路線 ... 82

表 30 苗栗縣內客運服務路線 ... 83

表 31 苗栗縣列車行駛統計 ... 86

表 32 問卷內容 ... 89

表 33 樣本基本資料 ... 92

表 34 樣本數與臺灣人口年齡結構比較 ... 93

表 35 職業與自行車騎乘習慣的卡方檢定 ... 94

表 36 教育程度與自行車騎乘習慣的卡方檢定 ... 95

表 37 教育程度與自行車騎乘習慣的卡方檢定 ... 96

表 38 抽樣地區與實際地區人口比例比較 ... 96

表 39 樣本數平均家戶汽機車數量與臺灣地區平均值比較 ... 97

表 40 自行車騎乘習慣與苗栗縣自行車騎乘環境滿意度的卡方檢定 ... 100

表 41 苗栗縣自行車騎乘環境滿意度與是否會推薦給親友的卡方檢定 ... 102

表 42 受訪者是否攜帶自行車搭乘以下各種交通運輸工具 ... 102

表 43 受訪者建議兩鐵列車服務須改善事項比例 ... 105

表 44 苗栗縣火車站租賃自行車與攜帶自行車的卡方檢定 ... 107

表 45 苗栗縣火車站租賃自行車與使用自行車巴士的卡方檢定 ... 108

表 46 若可攜帶自行車搭乘公車,使用與否的關鍵因素比例 ... 109

表 47 苗栗縣景點統計及加權計分 ... 112

表 48 自行車道難度與車道分級 ... 113

(10)

viii

表 49 苗栗縣自行車道次數統計 ... 114

表 50 苗栗縣自行車道統計分析 ... 114

表 51 臺鐵車種運載折疊式與非折疊式自行車停靠站比較 ... 118

表 52 發展自行車觀光的 SWOT 分析 ... 124

表 53 苗栗縣自行車觀光政策策略分析 ... 125

表 54 策略綜整 ... 125

表 55 策略短中長期建議 ... 128

表 56 發展自行車巴士課題與因應對策 ... 132

(11)

ix

圖目錄

圖 1 研究架構 ... 6

圖 2 我國與聯合國節能減碳政策年代比較 ... 8

圖 3 臺鐵人車同行車廂 ... 23

圖 4 臺南市觀光休閒公車 ... 24

圖 5 南投客運日月潭的環湖巴士 ... 24

圖 6 臺北市聯運公車 ... 25

圖 7 國光客運 IBB(I BIKE BUS)專屬巴士 ... 26

圖 8 自行車道系統分類模式 ... 31

圖 9 苗栗縣政府規劃的三縱六橫自行車道路網 ... 42

圖 10 苗栗縣自行車道總路線 ... 43

圖 11 竹南濱海自行車道路線 ... 44

圖 12 竹南海口人工溼地周邊自行車道路線 ... 45

圖 13 竹南中港溪堤岸自行車道路線 ... 46

圖 14 崎頂海濱休閒園區自行車道路 ... 47

圖 15 中港溪線車道路線 ... 48

圖 16 海線車道路線 ... 49

圖 17 永和山水庫自行車道路線 ... 50

圖 18 臺 3 線車路線 ... 51

圖 19 128 線車道路線 ... 52

圖 20 126 線車道路線 ... 53

圖 21 119 線車道路線 ... 54

圖 22 通霄鎮城北自行車道路線 ... 55

圖 23 130 線車道路線 ... 56

圖 24 貓貍山休閒越野自行車道路線 ... 57

(12)

x

圖 25 後龍溪自行車道路線 ... 58

圖 26 鳴鳳自行車道路線 ... 59

圖 27 獅潭村自行車道路線 ... 60

圖 28 明德水庫自行車道路線 ... 61

圖 29 公館鄉黃金小鎮自行車道路線 ... 62

圖 30 南湖溪左岸堤岸自行車道路線 ... 63

圖 31 南湖溪右岸堤岸自行車道路線 ... 64

圖 32 銅鑼鄉自行車道路線 ... 65

圖 33 銅鑼鄉虎頭崁自行車道路線 ... 66

圖 34 舊山線鐵道自行車道路線 ... 67

圖 35 三義鄉自行車道路線 ... 68

圖 36 二高橋下環鄉自行車道路線 ... 69

圖 37 西湖鄉自導式自行車道路線 ... 70

圖 38 卓蘭鎮內灣觀光設施工程路線 ... 71

圖 39 苗栗縣對外聯絡道路 ... 77

圖 40 全臺鐵路分布 ... 85

圖 41 苗栗縣鐵路幹道車站 ... 86

圖 42 旅客到苗栗縣旅遊頻率 ... 97

圖 43 旅客到苗栗縣旅遊停留天數 ... 98

圖 44 旅客在苗栗縣內的主要交通工具 ... 98

圖 45 民眾到訪苗栗縣各鄉鎮的比率 ... 99

圖 46 民眾騎乘自行車習慣 ... 100

圖 47 民眾在苗栗縣騎乘自行車的整體感受 ... 101

圖 48 旅客是否推薦親友至苗栗縣騎乘自行車 ... 101

圖 49 旅客是否會嘗試利用火車運載自行車至苗栗縣 ... 103

(13)

xi

圖 50 受訪者選擇租賃自行車的重要原因(加權計分)... 105

圖 51 若火車站附近可租借到自行車,旅客是否會攜帶自己的自行車至苗栗縣 .. 106

圖 52 旅客是否會使用自行車巴士 ... 107

圖 53 自行車巴士運載自行車是否收費 ... 108

圖 54 自行車巴士收費方案選擇 ... 109

圖 55 眾到訪苗栗縣十大景點的比率 ... 111

圖 56 苗栗縣景點加權計分 ... 112

圖 57 自行車引道 ... 117

圖 58 非折疊式自行車停滿走道,影響其他乘客動線 ... 118

圖 59 苗栗縣景點位置圖 ... 121

圖 60 建議遊程與自行車巴士路線 ... 128

(14)

1

第一章 緒論

隨著全球節能減碳概念的興起,自行車逐漸成為重要的代步工具,假日利用自行 車觀光運動的人數越來越多。本章共分三節:第一節敘述研究背景、動機與目的,第 二節界定研究範圍與限制,第三節說明研究架構。

第一節 研究背景、動機與目的

一、研究背景與動機

苗栗縣是少數同時擁有漢人、客家人與原住民(包含賽夏族、泰雅族以及平埔族) 等多族群的縣市,人口分布以客家人居多,高達 65%,因此保有傳統的客家文化以及 客家美食。縣內山地及丘陵佔全縣面積的八成以上,是著名的山城,海拔高度有超過 3400 公尺的高山寒原生態區,也有海拔高度在 500~2000 公尺的落葉樹與常綠闊葉樹 混生的生態區,生態環境豐富且多樣。

交通部觀光局在 102 年國人旅遊狀況調查中顯示,102 年國人國內旅遊的比率高 達 90.8%。就 102 年旅次分析,國人到北部地區(臺北市、基隆市、新北市、宜蘭縣、

桃園縣、新竹縣、新竹市)旅遊的比率最高,高雄市的「愛河、旗津及西子灣遊憩區」

及新北市的「淡水八里」為國人到訪比率較高的前二名。101、102 年國內旅遊主要 到訪據點前十名沒有出現苗栗縣的景點,表示縣府應該利用苗栗縣特有的人文風情與 自然環境多做宣傳,吸引更多的人到苗栗縣觀光旅遊。

表 1

國內旅遊主要到訪據點數

102 年 101 年

國內旅遊主要到訪據點 到訪比

率(%) 國內旅遊主要到訪據點 到訪比 率(%) 愛河、旗津及西子灣遊憩區 5.37 淡 水 八 里 4.94 淡 水 八 里 4.95 愛 河 、 旗 津 及 西 子 灣 遊 憩 區 3.57

(15)

2

表 1(續)

102 年 101 年

國內旅遊主要到訪據點 到訪比

率(%) 國內旅遊主要到訪據點 到訪比 率(%)

礁 溪 2.88 日 月 潭 3.30

逢 甲 商 圈 2.77 礁 溪 2.99

日 月 潭 2.72 逢 甲 商 圈 2.76

安 平 古 堡 2.55 安 平 古 堡 2.33

臺 中 一 中 街 商 圈 1.97 羅 東 夜 市 2.14 羅 東 夜 市 1.97 溪 頭 自 然 教 育 園 區 2.04 溪 頭 自 然 教 育 園 區 1.63 臺 中 一 中 街 商 圈 1.96 義 大 遊 樂 世 界 1.51 鹿 港 天 后 宮 1.93 資料來源:交通部觀光局(檢索日期:2014/11/28)

http://admin.taiwan.net.tw/statistics/market.aspx?no=133

根據交通部觀光局的觀光拔尖領航方案,認為北部地區(臺北市、新北市、基隆 市、桃園縣、新竹縣、新竹市、苗栗縣)發展的重點包含華人文化藝術重鎮、時尚都 會、自行車休閒、客家及兩蔣文化。過去民眾到苗栗縣旅遊大多是品嚐客家美食、欣 賞客家文化、觀賞桐花與享受田園風光,現在可多一項選擇——自行車觀光,民眾不 僅可以欣賞沿途秀麗的風景,還可達到運動的效果,對現代人而言是一舉雙得的休閒 活動。

表 2

北部地區觀光發展主軸

區域 發展主軸 發展重點

北部地區 生活及文化的臺灣 華人文化藝術重鎮(含時尚設計、流行音樂)、

時尚都會、自行車休閒、客家及兩蔣文化

資料來源:交通部觀光局(2011),觀光拔尖領航方案行動計畫。

根據交通部觀光局的調查,102 年旅客旅遊時主要利用的運輸工具,私人運具所 佔比率為 74.4%,遊覽車為 11.5%,而自行車的比率只有 1.1%,顯示自行車觀光是有

(16)

3

推廣的空間。

表 3

旅遊時主要利用的運輸工具

交 通 工 具 102 年 101 年

私 人 運 具

機 動 車 輛

自 用 汽 車 62.7 (1) 62.2 (1) 出 租 汽 車 1.0 0.6

計 程 車 1.4 1.6

機 車 8.2 7.8

非 機 動 車 輛 自 行 車 1.1 0.8

私 人 運 具 74.4 73

公 共 運 輸

遊 覽 車 11.5 (2) 12.9 (2) 公 民 營 客 運 9.7 (3) 9.1 (3)

旅 遊 專 車 0.2 0.3

臺 鐵

小 計 7.2 6.9

觀 光 列 車 0.2 0.2 郵 輪 式 列 車 0.0 0.1 其 他 一 般 列 車 6.9 6.8

高 鐵 3.5 3.2

捷 運 7.8 7.7

飛 機 1.0 1.1

船 舶 1.7 1.7

纜 車 0.2 0.2

其 他 0.4 0.3

註: 1.旅遊時主要利用交通工具為複選。

2.( )表示前 3 名排序,數字相同者表示在 5%的顯著水準下,無顯著差異。

3.“─”代表無該項樣本,“0.0”表示百分比小於 0.05。

4.其他交通工具包括徒步、校車、旅館接駁車等。

資料來源:交通部觀光局(檢索日期:2014/11/28)、本研究整理。

http://admin.taiwan.net.tw/statistics/market.aspx?no=133

二、研究目的

本研究參考國內外有關自行車轉乘的相關經驗,利用既有的大眾運輸系統與自行 車結合,推廣觀光旅遊的新風潮。本研究的研究範圍為苗栗縣,利用縣內的運輸系統、

(17)

4

自行車道規劃,與自行車騎士實際使用後的感覺,整理分析進而提出自行車轉乘服務 的發展構想,提供相關單位作為日後執行的參考依據。

本研究之主要目的如下:

1.瞭解透過鐵路與公路運輸系統如何整合苗栗縣的自行車觀光旅遊模式。

2.藉由瞭解研究背景與分析,針對現況與未來的計畫提出自行車觀光政策建議。

第二節 研究範圍與限制

一、研究範圍

本研究實證地區為苗栗縣,以縣內的遊客、居民為研究對象,以自行車騎士的實 際感受來檢視目前自行車道的優缺點。整理縣內公車路線與自行車道的交會點,分析 大眾運輸與自行車結合之可能性。

在問卷調查上,因苗栗縣遊客來自全國各地,即抽樣母群體為全國各地的民眾,

因此在抽樣上只須注意性別與居住縣市的比例。

二、研究限制

由於 50 歲以上的人較少使用網路,且因為視力的關係,所以無論是實體問卷或 網路問卷樣本數不容易取得。

第三節 研究架構

基於前述的動機與內容,在確定研究範圍後,本研究將內容分為六章節,說明如 下:

第一章 緒論

就研究背景、動機與目的、研究範圍與限制說明之。

第二章 文獻回顧

以綠色運輸為出發點,探討綠色運輸興起的原因、自行車與綠色運輸的關係。最

(18)

5

後參考地方觀光政策作為下一章構想說明的基礎。

第三章 研究背景分析與構想說明

針對苗栗縣自行車道、觀光資源與交通運輸現況概略說明,如何利用現有的資源 推廣苗栗縣觀光,並分析各公共運具與自行車結合的可能性。

第四章 研究設計與方法

利用問卷設計與調查方法了解觀光客是否願意攜帶自行車前往苗栗縣旅遊或在 苗栗縣租賃自行車作為旅遊工具,依據問卷所得之資料進行分析與評估,作為發展策 略之依據。

第五章 苗栗縣自行車觀光發展策略

本章以自行車觀光發展策略的角度切入,說明苗栗縣發展現況與未來發展模式的 可能性,以及自行車觀光的可行性評估。

第六章 結論與建議

透過本研究的分析與評估提出自行車觀光的意見與建議,供相關單位未來規劃自 行車觀光的參考依據。

(19)

6

圖 1 研究架構

(20)

7

第二章 文獻探討

本研究主要探討在執行觀光政策時,如何透過自行車與大眾運輸的結合,發揮綠 色運輸的精神,達成節能減碳的目標。故本章以綠色運輸、自行車相關研究、地方觀 光政策等資料進行文獻回顧。

第一節 綠色運輸

綠色運輸起源於 1990 年前後大氣臭氧層被破壞。臭氧層的破壞不只讓人類容易 罹患皮膚癌,也導致全球暖化、氣候變遷,對整個生態環境造成嚴重的影響。據研究 顯示,破壞臭氧層的主因是氟氯碳化物,其兩大主要來源為工業及運輸部門(黃臺生,

2011)。綠色運輸是指在環境永續發展的前提下,使用具有溫室氣體減量效果且低汙 染及低耗能的運輸系統,例如:步行、自行車、公車、捷運、火車、高鐵等都屬於綠 色運輸(行政院環境保護署)。

一、綠色運輸的發展

全球暖化已是無庸置疑的事實,為減緩氣候變遷所帶來的負面影響,各國都在積 極減少溫室氣體的排放量及降低能源消耗的速度。聯合國在 1992 年 5 月通過「聯合 國氣候變化綱要公約」;1997 年 12 月通過的「京都議定書」是「聯合國氣候變化綱 要公約」的補充條款,目標是將大氣中的溫室氣體含量穩定在一個適當的水平,以確 保生態系統的平滑適應、食物的安全生產和經濟的可持續發展。科學家指出全球溫度 上升不得超過 2 C,才能有效阻止氣候變化對地球環境造成迫害。2009 年的「哥本哈 根議定書」主要就各國的 GDP 大小,訂定二氧化碳的排放量。

我國雖然不是聯合國成員,但是政府仍然積極推動低碳發展措施。經濟部分別於 民國 87 年、94 年與 98 年召開「全國能源會議」,研討各項節能減碳策略。行政院於 97 年 6 月 5 日核定「永續能源政策綱領」,同年 9 月 4 日通過「永續能源政策綱領-

(21)

8

節能減碳行動方案」,使政策可以具體落實。

圖 2 我國與聯合國節能減碳政策年代比較

表 4

國內外運輸部門溫室氣體減量目標

年代 聯合國 我國

1990 大氣臭氧層被破壞

1991 至 2000

1.各國應將大氣中的溫室氣體含量 穩定在一個適當的水平,以確保生 態系的平滑適應、食物的安全生產 和經濟的可持續發展,但未設定強 制排放限制。

2.39 個公約工業國成員減少六種溫 室氣體:二氧化碳(CO )、甲烷2 (CH )、氧化亞氮(4

N O

2 )、氫氟碳 化物(

HFCs

)、全氟碳化物(

PFCs

) 及六氟化硫(

SF

6)之排放。

2010 年累計節約率為 15.5%、 2020 年達 23.7 %,累計節約量 為 688 萬 公秉油當量。

1990 1992 1997 1998 2005 2008 2009

全 國 能 源 會 議

大 氣 臭 氧 層 被 破 壞

聯 合 國 氣 候 變 化 綱 領 公

約 京

都 議 定 書

全 國能 源 會 議

永 續 能 源 政 策 綱

領 全

國 能 源 會 議

哥 本 哈 根 議 定 書

(22)

9

表 4(續)

年代 聯合國 我國

年代 聯合國 我國

4(續)

年代 聯合國 我國

2001 至 2010

已開發國家的減碳指標:在 2 C 的基 礎下,已開發國家必須在 2020 年 前,減少 1990 年溫室氣體排放量的 25%至 40%,於 2050 年減少 80%,

如此才能有效控制溫度上升的速 度。而開發中國家應在自身能力情況 下,實施減碳的政策。

1.2020 年累計節 約 369 萬公秉油當 量,降低 CO2排放量 1,046 萬噸,

到 2025 年累計年節約 622 萬公秉 油當量,降低CO2排放量 1,430 萬 噸。

2.各部門行動計畫,應訂定部門節能 減碳績效額度,以達成全國CO2排 放減量目標(規劃於 2016 至 2020 年間回到 2008 年排放量,於 2025 年回到 2000 年排放量)。

3.訂定部門節能減碳目標,並逐年檢 討及調整,以最低成本規劃可行方 案(全國CO2排放減量目標同永續能 源政策綱領,並視後京都時期協議 後續發展進行調 整)。

本研究整理

根據經濟部能源局於 2014 年公布的資料顯示,2013 年工業部門CO 排放量為2 122,565 千公噸,佔總排放的 48.97%為最高。其次為運輸部門CO 排放量為 35,2392 千公噸,佔總排放的 14.08%。運輸部門各系統能源消耗與CO 排放量歷年均以公路2 系統為最高,皆佔 9 成以上,其中 2013 年能源消耗與CO 排放量均為 95.6%。運輸2 部門客運CO 排放約佔六成,貨運約佔四成。其中客運2 CO 排放主要以自小客車與機2 車為主,貨運CO 排放則以小貨車與大貨車為主。 2

102 年臺灣地區公共運具使用率為 15.2%,非機動運具(如自行車、步行)使用率為

12.4%,其餘 72.4%皆為使用私人運具。就縣市別來看,以臺北市公共運輸使用率達 37.5%最高,其中只有新北市、臺北市、桃園縣、基隆市及金門縣等 5 個縣市超過 10%,

(23)

10

多數縣市公共運輸使用率偏低,主要原因為用路人運具選擇習慣不易改變。非機動運 具使用率以臺北市 19.7%最高,其中臺中市、新竹縣、新竹市、澎湖縣及基隆市等 5 各縣市非機動運具使用率未達 10%,原因不外乎行人路權不被重視、自行車使用空間 受限。

表 5

臺灣地區所有旅次之相關運具使用率指標

運具別

縣市別

綠運輸(公共及非機動運具)使用率

私人機動運具市占率

公共運具市占率 非機動運具市占率

102 年

101 年

100 年

99 年

98 年

102 年

101 年

100 年

99 年

98 年

102 年

101 年

100 年

99 年

98 年 全體 15.2 15.0 14.3 13.9 13.4 12.4 12.4 11.6 12.9 13.1 72.4 72.6 74.1 73.3 73.5 居住

縣市

新北市 28.8 27.3 26.1 25.9 24.9 13.0 14.1 12.4 14.4 15.6 58.2 58.6 61.6 59.8 59.5 臺北市 37.5 38.0 37.7 37.6 34.1 19.7 20.0 19.9 19.5 19.5 42.8 42.0 42.5 42.8 46.3 臺中市 7.1 7.0 6.8 6.0 5.4 9.1 9.1 7.8 10.6 9.9 83.8 83.9 85.5 83.4 84.7 臺南市 5.4 5.0 4.9 4.5 3.9 10.8 9.4 10.0 11.5 11.4 83.7 85.6 85.1 84.0 84.7 高雄市 6.2 6.0 6.5 5.0 5.5 10.4 9.1 9.7 10.3 12.1 83.4 84.9 83.9 84.7 82.4 宜蘭縣 7.6 7.7 6.5 5.3 6.8 12.4 12.9 13.3 11.4 13.1 80.5 79.4 80.1 83.3 80.1 桃園縣 12.5 10.4 10.1 10.5 9.9 11.2 7.9 5.8 11.8 10.0 76.3 81.7 84.2 77.7 80.1 新竹縣 6.7 7.4 7.8 5.3 7.9 8.3 8.5 5.5 7.2 9.1 85.0 84.1 86.7 87.4 83.0 苗栗縣 4.9 5.3 6.3 5.9 5.2 12.0 8.9 9.6 9.8 9.9 83.1 85.8 84.1 84.3 84.9 彰化縣 3.6 4.5 3.6 3.8 4.6 11.6 11.1 8.5 12.5 11.9 84.8 84.5 87.9 83.7 83.5 南投縣 5.0 5.5 4.4 3.2 4.2 11.0 10.6 10.3 11.1 12.5 84.0 83.9 85.3 85.7 83.3 雲林縣 4.3 3.8 4.0 3.9 4.7 12.8 13.2 16.1 15.3 15.1 82.9 83.0 79.9 80.8 80.2 嘉義縣 5.3 5.7 5.6 4.6 4.8 14.2 8.9 9.4 12.7 13.7 80.5 85.4 85.1 82.7 81.5 屏東縣 4.5 5.4 6.2 5.2 5.5 11.1 12.2 8.8 11.3 9.9 84.4 82.4 85.0 83.5 84.6 臺東縣 4.0 2.6 3.4 3.3 3.0 11.8 12.5 14.0 13.4 11.5 84.2 85.0 82.5 83.2 85.6 花蓮縣 5.7 2.9 4.0 4.8 2.6 11.4 16.2 10.2 11.2 13.0 82.9 80.9 85.8 84.1 84.4 澎湖縣 5.7 7.0 7.5 4.9 4.8 8.4 9.2 11.0 10.9 11.3 86.0 83.8 81.5 84.3 83.9 基隆市 23.2 23.1 23.8 23.1 22.1 8.6 10.2 7.3 8.5 9.3 68.2 66.6 68.9 68.4 68.7 新竹市 8.2 5.9 5.9 5.9 4.5 7.4 7.8 8.7 6.5 9.2 84.4 86.3 85.4 87.6 86.3 嘉義市 3.6 2.1 3.7 3.6 2.4 12.3 11.7 9.6 11.7 12.3 84.0 86.2 86.7 84.8 85.3 金門縣 10.3 10.0 8.7 7.9 ※ 11.3 13.2 10.9 13.0 ※ 78.4 76.8 80.4 79.1 ※ 連江縣 9.1 12.7 9.7 12.5 ※ 17.8 20.2 13.4 15.1 ※ 73.2 67.1 76.9 72.4 ※

資料來源:交通部(檢索日期:2014/11/02)

(24)

11

http://www.motc.gov.tw/ch/home.jsp?id=54&parentpath=0,6

二、綠色運輸策略

交通運輸是CO 排放的主要來源之一,綠色運輸的策略與地球暖化的問題有著密2 不可分的關係。在環境永續發展的概念下,透過綠色運輸理念的宣傳、推廣活動的辦 理,鼓勵民眾使用具有溫室氣體減量效果且低汙染及低耗能的運輸系統,降低汽機車 的使用率與成長率,並建立民眾減碳的觀念。

國外運輸部門節能減碳的策略,主要有三個面向:發展綠色運輸系統、加強運輸 需求管理、提升運輸系統能源使用效率。實施方法包含推廣大眾運輸、鼓勵使用自行 車及步行,對交通環境做整體規劃與管理、提高燃料效率、尋找替代燃料、利用經濟 誘因鼓勵民眾選擇大眾運輸系統。表 6 為各國或各城市值得效法的綠色運輸策略。

表 6

國外綠色運輸相關計畫案例 國家

或城市

綠色運輸策略 主要使用綠運

中國 上海世博

1.管制私人運具。

2.促銷大眾運輸系統。

3.提供更多基礎建設,如增加大眾運輸工具,提供即時 交通狀況查詢。

4.鼓勵停車改搭車。

大眾運輸系統

(25)

12

表 6(續) 國家 或城市

綠色運輸策略 主要使用綠運

英國倫敦

1.改善運轉效率,減少不必要的CO2排放。

2.支持低碳運具、低碳技術、低碳能源的開發與使用。

3.改善自行車道的安全,提供環境更清潔的大眾運輸系 統,使低碳模式具有吸引力。

大 眾 運 輸 系 統、自行車

新加坡

1.擁車證

擁車證 10 萬新元,有效期限 10 年,超過 10 年後,

增加 10%路稅,每年遞增 10%,最高 50%。

2.高賦稅

同時支付車價、進口稅、貨物及服務稅(7%)、註冊費 (120~140 新元)、額外註冊費(車價的 100%)、道路稅、

上路費、停車費、油費、檢查費用。

南韓 利用減免稅金提高電動車使用率。 電動車

日本東京

1.補助符合節能低汙染的 LPG 車輛,以貨車、卡車及 中小型巴士為主。

2.補助 LPG 加氣站的設置與營業費用。

LPG 油氣雙燃 料車

德國 漢堡市

1.漢堡市城內交通要道改成綠色路網。

2.公共運輸路網包括 12 條捷運系統、12 條區域火車、

650 條公車路線、10700 個公車站及火車站與 5 個船 運港口。

3.建構自行車道、人行步道。

4.漢堡市綠色駕駛計畫包括 300 輛具高效率之智慧車輛 以及綠色計程車駕駛之計畫。

大 眾 運 輸 系 統、自行車、

步行

(26)

13

表 6(續) 國家 或城市

綠色運輸策略 主要使用綠運

加拿大 溫哥華

1.改善大眾運輸工具的品質。

2.建設更安全的自行車專用道,鼓勵騎乘自行車。

3.評估車輛的管制、停放規劃、清潔宣導,宣導有效節 約能源的駕駛方法等。

4.旅運管理計畫、自用車共乘、彈性上下班時間、居家 就業等。

5.探討空氣品質及噪音對人類健康的影響、走路和騎自 行車的好處,以及施行健康檢查的必要等。

大 眾 運 輸 系 統、自行車、

美國 匹茲堡

1.減少或避免使用個人車輛(共乘車、公共交通,騎自 行車等)和傳統的運輸,使用較低污染的燃料,如生 質燃料(玉米或藻類製成的燃料)、氫氣或天然氣。

2.使用 B20 的生質柴油(生質柴油 20%,80%的石油柴 油混合)。生質柴油燃燒的排放量比傳統柴油燃燒更 低,基本排放減少高達 40%,並減少進口石油的依賴。

3.將環保運輸車安裝柴油微粒過濾器,以減少柴油顆粒 的排放。

4.汽車共享降低組織對環境的影響並減少行駛里程數,

節約有限的停車空間。

5.建置更多的自行車步道和行人步行空間。

自行車、步行

資料來源:行政院環境保護署(檢索日期:2014/11/02)

http://mobile.epa.gov.tw/GTIP/02_05_Case.aspx

我國的綠色運輸政策以達成低碳永續綠運輸為發展願景,並以優質、可靠、生態 環保、公義、無縫網絡的綠運輸服務為五大政策目標。發展政策包含三大政策方向與 八項發展策略。

(27)

14

表 7

我國的綠色運輸政策

綠色運輸政策方向 綠色運輸發展策略 苗栗縣現況 課題 對策

1. 發 展 綠 色 運 輸 系

1.提升公共運輸運量 1.102 年公共運輸使用 率只有 4.9%,非機動 運具使用率為 12%

1.公車班次少,等候時間長 2.用路人運具選擇習慣不易

改變

1.提供公車動態資訊服務 2.提供高乘載車輛與大客車

優先通行權利 2.改善步行與自行車使用

環境

2.行人專用道不多 3.自行車需與汽機車

爭道

3.行人路權不被重視 4.自行車使用空間受限

3.增加市區人行道並改善人 行步道連續性與平整度 4.構建市區無縫自行車路網

2. 加 強 運 輸 需 求 管

1.減少機動車輛運輸需求 103 年 9 月機動車輛登 記數為 541,135 輛,苗 栗縣人口數為

566,918,平均 1 人 0.95 輛車

1.自行開車機動性較高 1.推動小客車共乘及不開車 計畫

2.落實大眾運輸導向發展 (TOD)之策略規劃

2.上下班時間容易塞車 3.主要道路通行車輛多

2.實施交通尖離峰管理計畫 3.實施交通總量管理

3.合理反映私人運具外部 成本

4.沒規劃停車位,路邊隨意 停車情形多

4.推動汽機車路邊停車收費 制度

3. 提 升 運 輸 系 統 能 源使用效率

1.提升運具能源使用效率 2.提升貨運能源使用效率 3.強化航空、水運及運輸

場站與工程節能減碳

103 年 4 月苗栗客運購 入 3 輛全電動車

1. 替代能源車輛使用率低 1.設置替代能源車輛優先 (或專用)路邊停車格或給 予停車優惠

2.客運業者多使用柴油車 2.將客運業者車隊使用替代 能源車輛之比例納為服務 評鑑及經營路線申請之評 估指標

資料來源:「101 年運輸政策白皮書」,交通部,2012、本研究整理

(28)

15

第二節 自行車相關研究

面對全球暖化、石油價格飆漲、都會空氣汙染嚴重、交通壅塞等問題,使移動最 經濟又快速的自行車成為現今許多先進國家的交通新寵。再加上健康環保概念的興 起,自行車觀光逐漸成為一種風潮。

一、自行車的演進

自行車對人類而言是具有歷史意義的一項交通工具,隨著歷史期程的演進,自行 車的風貌在改變,自行車的機能也深深影響著人類的生活。在西元 1943 年,達文西 的手繪稿已出現鍊條的概念(廖晉迪,2000),但因為無法證實畫作的日期,所以歷史 學者認為那幅畫是假的(Ballantine,2001)。Southworth 等人(1997)認為自行車的研發 從 1580 年開始,1877 年到達巔峰狀態。

1817 年德國男爵 Baron Karl Von Drais 以木頭製造車體、以鐵製造車輪,發明的 第一臺可動自行車-Hobby Horse,運行的方式是以雙腳在地上蹬或撥(Ballantine,

2001)。1867 年法國鎖匠 Pierre Michaux 父子在前輪裝腳踏板,幾年後又裝上剎車 器,因為震動很大故被稱為震骨車。1871 年英國人 James Starley 推出高輪車,前 輪比後輪大好幾倍,因為車輪大速度快,重心高,剎車時騎車的人要向前跳出去,當 時許多城市都要求騎車執照。1885 年 John Kemp Starley 設計出 Rover Safety2,用鏈 條驅動後輪、鋼絲車輪、橡膠胎、輪子小等特性,為現今自行車的原型(Ballantine,

2001)。

安全自行車的誕生,引發歐美的自行車潮,連帶對社會、經濟、政治、價值觀都 產生了重大的衝擊。隨著科技的進步,更快速、更舒適的交通工具一一誕生,人們逐 漸遺忘了自行車的存在,直到 1970 年代能源危機爆發後,才又重新思考自行車與都 市運輸、觀光旅遊的關係。為緩和全球暖化的速度,解決都市交通壅塞的問題,自行 車遂成為節能減碳政策中最重要的交通工具。

(29)

16

表 8

自行車的演進史

年代 內容 資料來源 圖片/圖片資料來源

1493

最早的自行車概念,源於達文西的手繪 稿,有鍊條的觀念

廖晉迪, 2000

http://etoe.mlc.edu.t w/media/material_fil es/9058/bike.html

惟歷史學者認為那幅畫是假的,因為無

法證實畫的日期

Ballantine, 2001

1580 開始研究發明自行車 Southworth,

1997 —

1600 英國教堂窗戶描繪以馬的型態為概念

的自行車 廖晉迪,

2000

1700 真正的實物出現但無轉向設備 —

1817

德國男爵 Baron Karl Von Drais 展示第 一 臺 可 動 的 自 行 車 , 稱 為 Hobby Horse,不舒適,但速度可與馬比美,

是幾千年來速度最快的個人陸上運輸 工具

Ballantine, 2001

http://library.taiwan schoolnet.org/cyberf air2009/bicyble/a1.h tm

為貴族炫耀的產品,價格昂貴 廖晉迪, 2000

1839

蘇格蘭工匠 Kirkpatrick Macmillan 發 明 後 輪 驅 動 及 踏 板 的 自 行 車 , 稱 為 Velocipede

Ballantine, 2001

http://www.geograph

.org.uk/photo/30137

53

(30)

17

表 8(續)

年代 內容 資料來源 圖片/圖片資料來源

1842 法 國 Alexander Lefebvre 的 發 明 比 Macmillan 更進步,當他 1860 搬到加 州時, 製造了現存世界上最古老的自 行車

1860 —

1861

法國鎖匠 Pierre Michaux 父子在巴黎 組織工作室,發明前輪驅動的自行車,

並 於 1866-67 年 建 造 新 的 自 行 車 模 型,成為貴族在巴黎街道上競速的新玩 具,並使自行車成為當時流行的時尚

http://commons.wiki media.org/wiki/File:

Bicycle_1865.jpg?us elang=gan-hant

1866

1868 法國人發明第一輛用鍊條傳動後輪的 安全型自行車

http://163.3 2.129.12/tm 2009/C09/n ew_page_1.

htm

1869 1870

法國 Olivier 兄弟將自行車帶入新的 行銷時代,每天可生產 200 輛,相較 於 1867 年的 Michaux,一年只能生產 幾百輛

Ballantine,

2001 —

1869

此一時期,法國為世界上自行車設計的 領導者,惟 1870 年普法戰爭爆發,粉 碎了世界第一個自行車產業。幸好,對 自行車的熱情傳到英國,並曾在美國短 暫停留,英國的 Coventry 成為自行車 發展中心

Ballantine, 2001

出現了幾項重大發明:滾珠、軸承式輪 — 轂、金屬幅條車輪、實心橡膠輪胎、飛 輪、擋泥板及用控制操桿操作的四速傳 動裝置

http://163.3 2.129.12/tm 2009/C09/n ew_page_1.

英國首先在車輪使用雙排幅絲的結構

htm

支撐輪圈

(31)

18

表 8(續)

年代 內容 資料來源 圖片/圖片資料來源

1970

英國開發世界第一臺以木質為輪框,外 包橡皮輪圈的輪子

http://163.3 2.129.12/tm 2009/C09/n ew_page_1.

htm

法國開發世界第一臺前輪有踏板與曲 — 柄,後輪有煞車裝置

1877 1880

歐洲由於道路系統惡化,自行車成為一 種新的受歡迎的旅行工具,由於其安全 與便宜,而使自行車的發明與使用達到 高峰

Southworth, 1997

http://henrysheldon museum.org/exhibits /treasures-from-the-s heldon/

1878 英 國 最 早 也 最 重 要 的 自 行 車 團 體 Cyclists’ Touring Club 成立

Ballantine,

2001 —

1884

H.J.Lawson 製造 Bicyclette 安全自行 車,在前後輪間安裝腳踏板,此車的名 稱為後來自行車的總稱

廖晉迪,

2000

http://www.catawiki.

com/catalog/postcar ds/themes/fietsen/13 52169-lawson-bicycl ette-1879

1885

劃時代的產品是 John Kemp Starley 設 計的 Rover Safety2,首度展示於倫敦 的 Stanley Show—世界的流行,為現今 自行車的原型

Ballantine, 2001

https://www.pinteres

t.com/pin/26880928

999557365/

(32)

19

表 8(續)

年代 內容 資料來源 圖片/圖片資料來源

1888

杜羅普發明充氣輪胎克服了行車顛簸 的缺點,充氣內胎不僅能避震還可減少 車輪滾動時的阻力

http://163.3 2.129.12/tm 2009/C09/n ew_page_1.

htm http://s.dianping.com /topic/5019512

1890 愛爾蘭,世界第一臺有氣壓輪胎的自行 車

http://163.3 2.129.12/tm 2009/C09/n ew_page_1.

htm

http://lib.csu.edu.tw/

event/2009/bike/bike intro.php

1890 1895

自行車狂熱風行的年代 Bicycle Craze Era

Southworth,

1997 —

1904 法國陸軍,世界第一臺折疊式的自行車

http://163.3 2.129.12/tm 2009/C09/n ew_page_1.

htm

http://lib.csu.edu.tw/

event/2009/bike/bike intro.php

1905 英國,世界第一臺消防自行車

http://lib.csu.edu.tw/

event/2009/bike/bike intro.php

1914 自行車開始流行變速器 —

(33)

20

表 8(續)

年代 內容 資料來源 圖片

1935 英國,世界第一臺手動變速自行車

http://lib.csu.edu.tw/

event/2009/bike/bike intro.php

1930

1960 登山車萌芽 —

1988

歐洲議會於 1988 年通過「行人徒步權 憲 章 」 (The European Charter of Pedestrians’ Rights)

Tolley,1990 —

1989

英 國 地 理 人 學 會 (Institute of British Geographers) 運 輸 地 理 研 究 小 組 (Transport Geography Study Group),首 度以步行與自行車為主題,在英國最傳 統的自行車產業城市 Coventry 舉辦

「綠色運具規劃」研討會

資料來源:「臺灣發展自行車觀光之研究」,張馨文,2003,觀光研究學報,九(一),

頁 107-121、高雄市政府教育局(檢索日期:2014/11/09)、本研究整理。

二、自行車與大眾運輸的結合

Taylor and Mahmassani (1996)認為提供停車鎖架或鎖櫃最能吸引民眾使用自行車 轉乘服務,且需要搭配高度的宣傳才有成效。對一般的自行車騎士而言,住家至轉乘 站建置自行車道可吸引他們使用自行車轉乘服務,也可增加短途的自行車旅次。自行 車道與寬緣石車道對專業自行車其實而言,影響力相當。

Flavia et al.(2010)認為降低自行車轉乘使用意願的三大因素為:轉乘站與住家之 距離、沒有自行車、停車狀況。可提升自行車轉乘使用機率的因素有:建置自行車道、

停車設備、取得自行車、公共安全、終點站設置盥洗室、可將自行車帶上車輛內。

(34)

21

(一)自行車與捷運系統結合

陳建銘(1999)認為安全性、行駛距離、失竊及空氣汙染是影響自行車騎士選擇自 行車為一般交通工具的主要因素。影響自行車騎士選擇自行車轉乘捷運系統的主要因 素有:轉乘距離、轉乘設施與轉乘時間。自行車騎士對轉乘設施的需求有:自行車專 用道、轉車停車棚與附鎖的停車架。

劉皓寧(2002)認為可吸引民眾使用自行車的三大因素有:節省等候公車的時間與 汽機車的停車時間、促進健康及自行車之移動方便性。降低使用自行車意願的三大因 素為:氣候因素、行駛距離太遠及行車不安全。對於有自行車轉乘捷運系統經驗的受 訪者而言,行車空間不安全與停車位數量不足是最需改善的地方。

林俊宏(2002)認為自行車轉乘旅客使用自行車主要三個原因為距離剛好、省時

及健身。自行車轉乘旅客認為騎乘過程中最困擾的三個問題有熱天雨天不便、缺少 行駛空間及不安全。民眾放棄使用自行車轉乘的因素有易被偷、停車不便、無行駛 空間、不安全、氣候不適、距離太遠、不方便、速度太慢、空氣不良、坡度、不會 騎、維修不便、費力等。

台北捷運與高雄捷運都有開放自行車上捷運,相關規定與收費如表 9 所示。

表 9

臺北捷運與高雄捷運各項資訊與規定

臺北捷運 高雄捷運

通車時間 85 年 3 月 97 年 4 月

路線數 5 2

營運長度 129.2 KM 44.695 KM

營運車站 107 38

平均每日人次

(103 年 10 月) 1,868,494 166,669 開 放 攜 帶 自 行

車之車站數 85 38

(35)

22

表 10

臺北捷運 高雄捷運

自行車票價

人車合併收費,單趟不限里程 一律全票收費,票價為新臺幣 80 元

人 車 合 併 收 費 , 單 趟 不 限 里 程,一律全票收費新臺幣 100 元

折 疊 車 計 費 方 式

完成摺疊並妥善包裝後,即可 比照一般行李攜入車站搭車

折疊後體積在規定範圍內免加 收運費

本研究整理(整理日期:2014/11/21)

(二)自行車與鐵路系統結合

Rietveld (2000)認為搭乘鐵路運輸的旅客使用自行車作為離、到站運具之比率不 高的主要兩個因素為在活動端自行車取得不易、鐵路車站的停車設備不夠完善與高失 竊風險。

Sherwin and Parkhurst (2008)認為民眾是否採用自行車與鐵路系統之複合式運輸 受到態度、個人經歷與風氣等因素的影響。主要使用動機為節省時間與可以運動健 身,成本、樂趣、環境、可靠與方便也是騎乘自行車轉乘鐵路運輸的好處。使用何種 自行車與鐵路系統結合,主要考量因素有:自行車停車場的安全、自行車是否方便攜 帶上車、目的地與車站的距離、使用頻率、路途的安全性。

Martens (2007)針對荷蘭推廣自行車作為離、到站旅次運具之政策進行研究。由 停車場自行車數變多、租賃自行車成效不彰,可得知推廣自行車作為到站旅次運具較 為容易,且提升停車場的設備可增加停車數,表示車站的停車設備是民眾在意的因素。

臺灣鐵路局為了配合政府推動節能減碳零污染之自行車騎乘活動,結合臺鐵與鐵 馬雙運具推行了兩鐵列車,相關規定如表 10 所示。臺灣高鐵可攜帶折疊後符合隨身 攜帶物品長寬高限制之自行車搭乘高鐵,須將折疊後之自行車裝入攜車袋中,並置於 高鐵各車廂前後端入處之大型行李置放空間。

(36)

23

表 11

臺灣鐵路局自行車隨人同行之相關規定

自行車種類 折疊式(需完全置入攜車袋內) 非折疊式

收費 不另收費 以「1 車比照 1 名全票旅客」方式

計收

相關規定

1.需自負自行車保管責任

2.部分車種需車不離身,部分車 種須放置於固定車廂

3.部分車種有自行車量的限制

1.僅開放部分班次提供兩鐵環保 運送

2. 72、73 車次附掛「人車同行車 廂」

本研究整理

圖 3 臺鐵人車同行車廂

資料來源:臺灣鐵路局(檢索日期:2014/11/20)

http://163.29.3.98/twrail_bicycle/bicycle/unfold_bicycle_info.html

(三)自行車與公車結合

臺南市政府自 2009 年 3 月起開放民眾攜帶非折疊式自行車搭乘觀光休閒巴士,

為全臺首例。「臺灣好行—大臺南遊一套」套票組合,依路線及天數的不同,有不同 的票價,內皆含觀光休閒公車車資,及免費參觀 2、4 處收費古蹟。

(37)

24

圖 4 臺南市觀光休閒公車

資料來源:http://blog.xuite.net/johnsuon/twblog/111709488(檢索日期:2015/6/16)

2009 年 4 月南投客運在日月潭的環湖巴士提供人、車(包含折疊式自行車與非折 疊式自行車)搭載服務,環湖巴士每半小時一班,沒有固定的停靠站,隨招隨停,一 日券 80 元,自行車免費;或可選單程券,視各站距離票價不同,約 22~40 元,自行 車半票。每部巴士可容納 4 輛自行車。

圖 5 南投客運日月潭的環湖巴士

資料來源:http://news.ltn.com.tw/photo/local/paper/116206(檢索日期:2014/11/26)

(38)

25

2009 年 10 月臺北市聯運公車小 18 路線提供了自行車攜帶計畫,小 18 路線公車 於每日 18 時前提供民眾攜帶自行車服務,平日提供 38 班次,假日提供 50 班次,每 班次以載運 2 輛自行車為限,收費比照全票票價。國內目前有裝設自行車架的客運公 車有 6 輛,首都客運小 18 路線 2 輛、臺北客運藍 46 路線 2 輛、以及行駛於鯉魚潭與 壽豐之間的花蓮客運 2 輛。

圖 6 臺北市聯運公車

資料來源:

http://www.taipei.gov.tw/ct.asp?xItem=1205436&ctNode=36158&mp=11700A

(檢索日期:2014/11/26)

2010 年 4 月國光客運推出自行車 IBB(I BIKE BUS)專屬巴士,改裝現有 40 人座 的大客車,拆除 20 個座位改成直立式置車架,為全球首創,讓自行車騎士可以帶著 自行車上客運,到旅遊景點騎著愛車欣賞美麗的風景,再也不用擔心愛車在行李箱中 因路面顛簸而受損,或在車外風吹日曬。

(39)

26

圖 7 國光客運 IBB(I BIKE BUS)專屬巴士

資料來源:http://www.epochtimes.com.tw/10/4/21/137029.htm(檢索日期:2014/11/26)

表 12

公車運載自行車相關資訊

公車類別 起始日期 每部可容納的自行車數 計費方式 臺 南 市 觀 光 休 閒

巴士 2009 年 3 月 2 輛非折疊式自行車 +3 輛折疊式

套票組合,依路線及 天數的不同,有不同 的票價

南 投 客 運 日 月 潭

環湖巴士 2009 年 4 月 4 輛自行車

一日券 80 元,自行 車免費;或可選單程 券,視各站距離票價 不同,約 22~40 元,

自行車半票

臺北市聯運公車 2009 年 10 月 2 輛自行車 收費比照全票票價 國光客運 IBB 巴士 2010 年 4 月 20 輛非折疊式自行車 包車制

本研究整理

三、自行車觀光

世界觀光組織(World Tourism Organization,WTO)在 1992 年將觀光定義為:離開 日常生活圈,前往它處從事休閒、商業、社交等相關活動的總稱。這個定義包含了觀 光的三個基本要素:第一,觀光客必須離開平常居住的地方才能進行活動;第二:觀

(40)

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光客前往觀光地點必須透過交通運輸才能到達;第三:為了滿足觀光客的活動需求,

觀光目的地必須提供設施與服務等(鍾溫凊等,2000)。張馨文(2004)認為觀光的特性 包括有自主意識決定之行為的自主性、必須離開家一定距離與時間的離家性、短暫在 外停留的暫時性與代表國家進步象徵的綜合性。

隨著健康環保概念的興起,自行車逐漸成為觀光旅遊中最受歡迎的交通工具,自 行車觀光形成一股新潮流。但何謂自行車觀光?相關文獻對於自行車觀光的定義大致 可分為三種類型:第一類型的研究者認為旅遊時間需一天以上,且自行車為旅程中絕 對必要的交通工具(Ritchie,1998),這種形式在歐美國家較為盛行;第二類型的研究 者認為國內利用自行車從事旅遊活動,時間大多在一日內,以「自行車遊憩」為定位 較「自行車觀光」適當(張馨文,2004);第三類型的研究者認為不論旅遊的目的、旅 遊時間的長短、自行車扮演的角色,只要是騎乘自行車參與活動,皆可稱為自行車觀 光(李正慧、黃薰毅,2011)。

本研究認為觀光屬長時間的體驗與感受,旅遊時間為一天以上,但本研究以到苗 栗縣騎乘自行車的行為為研究觀點,所以旅途中不必全程以自行車為主要交通工具,

本研究對自行車觀光的定義為利用自行車從事一天以上的觀光旅遊活動,旅途中不必 全程以自行車為主要交通工具,且自行車不僅構成此次觀光旅遊完整的一部份,亦提 供遊客良好的體驗。

表 13

自行車觀光的定義

研究者 年代 自行車觀光的定義

Lumsdon, L. 1996

無論離家天數,或是長短距離旅行的自行車遊憩活動,

只是遊客認為自行車是構成此次旅遊完整的一部份,皆 可以稱為自行車觀光。

Ritchie, W.R. 1998 自行車觀光為一天以上的渡假旅遊,且自行車在旅行扮 演絕對重要的角色。

(41)

28

表 13(續)

研究者 年代 自行車觀光的定義

Sustrans 1999 不論旅遊天數,在旅遊過程中騎自行車為基本且很重要 的一部份。

張馨文 2003 自行車觀光是指在旅遊過程中,自行車為非常重要的運 輸工具,且為遊憩帶來良好的體驗。

黃顗芳 2003

為了休閒遊憩,不論離家時間長短,只要是過程中以自 行車從事觀光旅遊活動,或是自行車為旅途中重要的交 通工具,並可提供遊客良好的旅遊體驗。

張馨文 2004 臺灣推廣自行車活動時間多為一天或半天,定位「自行 車遊憩」較「自行車觀光」適當。

Lamont, M. 2009 遊客離開居住地,從事單車競賽活動,皆應屬於草率觀 光的一部分。

連建傑 2011

利用自行車從事一天以內的觀光旅遊活動,而自行車不 僅是此次觀光旅遊重要的運輸工具,且提供遊客良好的 遊憩體驗。

李正慧、黃薰毅 2011

不論旅遊的目的(遊憩、觀光、運動競賽)、旅遊時間的 長短(一天以內、一天以上) ,單車扮演的角色(主要運 輸工具、轉乘工具) ,從事任何自行車騎乘活動皆屬於 自行車觀光。

周佳蓉、王月鶯、

陳國勝 2012 在旅遊的過程中,以自行車為主要的運輸工具,皆可稱 為自行車觀光。

本研究整理

四、公共自行車

(一)公共自行車的設置點與成功關鍵

況麗娟、霞飛(2010)的研究指出利用自行車接駁平均花費的騎乘時間為 13.63 分 鐘,若以平均速度每小時 12~14 公里來計算,平均接駁距離為 2.7~3.2 公里。李配配、

崔珩(2013)認為一般民眾可忍受的步行時間約 10 分鐘、騎乘自行車約 15 分鐘,步行 速度以每小時 4~5 公里、騎乘自行車速度以每小時 10~15 公里計算,兩者重疊的範圍 為 720 公尺,因此可推估距離車站 720~3000 公尺處最適合設置公共自行車租賃站。

(42)

29

余書玫(2009)研究指出民眾有高意願使用公共自行車的因素有:方便、無車輛失 竊風險、不用尋找停車位;影響民眾低意願使用公共自行車的原因為:費率高、租賃 站不普遍、低安全性。Dill & Carr .(2003)認為市區民眾比郊區民眾有較高的意願使用 自行車當運輸工具,且住家離市中心越近,民眾使用自行車的次數越高。

高鈺惠(2014)認為公共自行車租賃站應設置在人口稠密、交通要道處,當人潮與 車流量提高時,租賃量也跟著上升。張立蓁(2010)研究指出公共自行車設置站點時應 考量租借需求分佈、租借點可及性及租借點容納量的問題。王義川、林彥合(2010)認 為租賃站點位應設置在人口密度高的地區,如學校、商圈等,讓公共自行車作為連接 大眾運輸與住宅的橋樑。

經營公共自行車系統成功的關鍵為:付款方式簡便、旅行距離適中、價格合理、

系統彈性高、適度的宣傳與完善的自行車道(胡宜萍,2014)。Lin & Yang (2011)認為 公共自行車租賃系統經營成功的關鍵因素之一為租賃點位,須滿足使用者可接受的最 小距離。

(二)公共自行車租賃系統

第一個開始使用公共自行車系統的城市是荷蘭的阿姆斯特丹,於 1965 年 7 月推 行 Witte Fiesten Plan,本意是免費提供公共自行車給民眾騎乘,從出發點到達目的地 後,將自行車留在原地,給其他民眾繼續使用,但因為公共自行車未強制上鎖且沒有 完善的使用規定,公共自行車常遭民眾隨意棄置或佔為己有,因此第一代的計畫宣告 失敗。

第二階段計畫於 1990~1995 年在丹麥的哥本哈根執行,此時的自行車元件已相當 牢固,並可承受重大的損傷。此階段的公共自行車不再免費提供民眾使用,必須登記 身分後,投幣付費才可使用。為了解決第一階段的失竊問題,在城市設有固定的自行 車架,配備上鎖。然而很多民眾使用假身分登記,仍然有自行車被民眾佔為己有。

第三階段計畫執行至今,公共自行車系統可透過電腦卡的使用,追蹤自行車位 置。為改善失竊問題,在車上裝有電子鎖,且用 GPS 技術,追蹤定位正在使用的自

(43)

30

行車(胡宜萍,2014)。

表 14

各城市公共自行車租賃系統彙整

城市名 巴黎 倫敦 杭州市 臺北市 高雄市

系 統 名

稱 Ve’lib OY Bike 杭 州 公 共 腳 踏車

You Bike (Smile-Bike)

City-Bike (C-Bike) 營 運 單

JCD ecaux ( 擁 有 廣 告 權)

OY Bike

公 共 腳 踏 車 發 展 服 務 有 限公司

捷安特公司 高 雄 捷 運 公 司

開 始 營

運時間 2007 年 2010 年 2008 年 2009 年 2009 年 租 賃 站

間 距 離 及密度

站 間 距 離

300 公尺 道路街角

站 間 距 離 800~1000 公 尺

站 間 距 離 600~800 公尺

1 公里內,服 務 半 徑 為 30~50 公尺 人口 220 萬 750 萬 625 萬 270 萬 160 萬

氣候

溫 帶 海 洋 性 氣候

平 均 溫 度 12.4 C 降雨分散 降雪

溫帶海洋性 氣候

平 均 溫 度 9 C

降雨分散 降雪

亞 熱 帶 季 風 氣候

平 均 溫 度 16.6 C 降雨集中 降雪

副 熱 帶 季 風 氣候

平 均 溫 度 23 C

降雨分散 不降雪

熱 帶 季 風 氣 候

平 均 溫 度 25 C

雨季集中 不降雪 城 市 運

地鐵、公車、

輕軌 地鐵、公車 地鐵、公車、

渡輪 捷運、公車 捷運、公車、

輕軌 城 市 面

2,845 平方公 里

1,596 平 方 公里

3,068 平方公

里 272 平方公里 154 平方公里

系 統 規 模

23,600 輛 (2010) 1,750 座租賃 站(2010)

5,000 輛 (2011) 300 座租賃 站

(2011)

65,000 輛 (2012) 2,700 座租賃 站(固定式)

5,000 輛 (2014)

166 座租賃站 (2014)

2,500 輛 (2013)

127 座租賃站 (2013)

設 置 目 的

服 務 市 民 與 觀光客,把公 共 自 行 車 融 入 日 常 使 用 習慣

觀光、通勤 緩解「行路停 車難」現象

推 廣 民 眾 騎 乘 自 行 車 當 作 短 程 接 駁 運具

達到「銜接」

的效果,使其 成 為 都 會 公 共 運 輸 的 一 部分

(44)

31

資料來源:「高雄市公共腳踏車與捷運接駁距離暨公共腳踏車租任站設置地點之探 討」,胡宜萍,2014。

五、自行車道的分級

教育部體育署針對自行車道設置目的與使用機能將自行車道分為三大類型:運動 休閒型、生活通勤型與運動競賽型。運動休閒型主要為假日或特殊節日安排休閒活動 行程使用,結合現有的景觀或步道系統,為觀光旅遊網絡的一部分。生活通勤型之自 行車道泛指都會區、各鄉鎮市等主要生活要道,多與車道、鐵路或人行道並行。目前 臺灣並未規劃符合國際競賽標準的自行車道,日後若想爭取舉辦國際賽事,可能會成 為阻力。

圖 8 自行車道系統分類模式

資料來源:教育部體育署(檢索日期:2014/12/2)

http://bike.sac.gov.tw/attachments/date_201108/0c91611226cc85ccf11d77d66316878c.pdf

而行政院體委會自行車道的型態主要分為三種:休閒型、運動型、挑戰型。

(一)依運動參與程度分類

進行自行車運動時的熱量消耗,主要分為初級、中級、高級,或者稱為低活動量、

自行車道系統

運動休閒型 生活通勤型 運動競賽型

山 岳 丘 陵 型

海 岸 湖 泊 型

河 濱 型

田 野 型

特 殊 型

與 行 人 共 用 型

與 車 行 共 用 型

競 賽 運 動 場 地

公 路 賽 場 地

(45)

32

中活動量、高活動量。影響因素包括騎乘時間、騎乘速度及運動者體重等因素。

表 15

自行車運動體能與車道分級 困難度

自行車活動型態

初級★

休閒型

中級★★

運動型

高級★★★

挑戰型 騎乘長度(公里) <7 7~30 >30 騎乘速度(公里/小時) <10 10~30 >30 代謝當量(Mets) 1~3 3~6 6~9 騎乘時間(分鐘) <40 40~60 >60

(以 60 公斤計算) 40~120 240~360 630~810 熱量消耗(仟卡)=體重(kg)×代謝當量(Mets)×騎乘時間(hr)

註:代謝當量(Met, Metabolic Equivalent):運動時的代謝率與安靜時代謝率的比值。

資料來源:「自行車運動體能指標、完騎認證及專業人員證照制度與車道分級安全注 意事項」,行政院體委會,2009。

(二)依運動強度分類

自行車活動的困難度與運動強度,看似相同,但仍有相異之處。自行車運動的強 度是指從事自行車活動之熱量的消耗,受到距離與坡度的影響。

表 16

自行車運動強度(坡度%)試算 長度

運動強度 坡度

<7km 7km~30km >30km

<3% 低

<210

低 210~900

>900

3%~6% 中

210~420

中 420~1800

高 900~1800

>6% 中

<420

高 420~1800

>1800 資料來源:「自行車運動體能指標、完騎認證及專業人員證照制

(46)

33

度與車道分級安全注意事項」,行政院體委會,2009。

(三)依自行車道難度分類

自行車活動困難度指的是自行車道的絕對難度,可分為休閒型、運動型、挑戰型,

其影響因素包含坡度、距離、路面狀況等。

表 17

自行車道難度與車道分級

車道 長度<10 公里 長度 10~30 公里 長度>30 公里

坡度<3% 休閒型 休閒型 運動型

坡度 3%~6% 運動型 運動型 挑戰型

坡度>6% 運動型 挑戰型 挑戰型

資料來源:「自行車運動體能指標、完騎認證及專業人員證照制度與車道分級安全注 意事項」,行政院體委會,2009。

六、Velo-city Global 全球自行車大會

Velo-city Global 是全球最大、一年一度的自行車國際會議,探討內容包含自行車 環境的設計、規劃、政策擬定及策略實施等。Velo-city 始於 1980 年在德國不來梅舉 行,1983 年後由 ECF- European Cyclists’ Federation(歐洲自行車聯盟)主導,分別在 布魯塞爾、哥本哈根、蒙特婁、巴塞隆納等不同國家的城市舉行會議。2010 年三月 在哥本哈根舉行,成為自行車城市的最佳行銷典範。Velo-city 將在每個奇數年於歐洲 舉行,每個偶數年於六大洲舉辦 Velo-city Global。

表 17

全球自行車大會舉辦國家與城市

時間 城市 國家

1980 不來梅 德國

1984 倫敦 英國

1987 格羅寧根 荷蘭

1989 哥本哈根 丹麥

1991 米蘭 義大利

(47)

34

表 17(續)

時間 城市 國家

1992 蒙特婁 加拿大

1993 諾丁漢 英國

1995 巴塞爾 瑞士

1996 費拉拉 義大利

1997 巴塞隆納 西班牙

1999 格拉茨/馬里博爾 奧地利/斯洛維尼亞

2000 阿姆斯特丹 荷蘭

2001 格拉斯哥/愛丁堡 蘇格蘭聯合王國

2003 巴黎 法國

2005 都柏林 愛爾蘭

2007 慕尼黑 德國

2009 布魯塞爾 比利時

2010 哥本哈根 丹麥

2011 塞維亞 西班牙

2012 溫哥華 加拿大

2013 維也納 奧地利

2014 阿德雷得 澳大利亞

2015 南特 法國

2016 台北 中華民國

2017 阿納姆-奈梅亨 荷蘭

資料來源:European Cyclists’ Federation(檢索日期:2015/06/23)

http://www.ecf.com/projects/velo-city-2/former-velo-city-conferences/

(一)2011年西班牙-塞維亞

Velo-city 2011 年大會在塞維亞舉行,日期為 3 月 23 日至 25 日,超過 900 位參 與者及 120 位演講者。其中特別的演講者為 Dr. Gro. Brundtland(前挪威首相,聯合國 影響力的作者),同時也看到塞維亞憲章的揭幕。

(二)2012年加拿大-溫哥華

2012 年 Velo-city Global 在 6 月 26 日至 29 日於加拿大溫哥華舉行,2010 年哥本 哈根之後,這是第二次的全球性會議。ECF 和溫哥華市在溫哥華憲章上推行兒童安全

參考文獻

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