國立臺灣大學工學院土木工程學系 碩士論文
Department of Civil Engineering College of Engineering National Taiwan University
Master Thesis
計程車費率結構之研究 A Study on Taxi Fare Structure
王冠堯
Wang, Kuan-Yao
指導教授﹕張學孔 博士 Advisor: Chang, S.K. Jason, Ph.D.
中華民國 98 年 6 月
June 2009
I
誌謝
論文完成是人生一個全新的開始，在此除了感謝指導教授張學孔老師在論文 研究與生活上的諄諄教誨外，也特別感謝您提供許多出國參訪增廣見聞的機會。
在臺大的這兩年裡面，從您身上得到了太多太多的東西，您的磨練與鼓勵，我會 一一銘記在心。碩士兩年修業期間，承蒙龍天立老師、周義華老師、曹壽民老師、
許添本老師、周家蓓老師、張堂賢老師與賴勇成老師在生活上一次次挫折中不斷 給我加油打氣與學業上研究方法的指導，每位老師都是我未來人生道路上的學習 典範。論文口試期間，感謝三位口試委員周文生教授、李克聰教授與運研所王穆 衡組長，撥冗審查並不吝指正，使這本論文能更趨完整，藉此一併致謝。
除了感謝各位老師以外，學長姐亦是我學習路上不可或缺重要依靠，在此對 每位學長姐線上最誠摯的敬意與謝意。感謝奇軒學長這兩年提供我許多寶貴的意 見，在計劃案與論文方面的協助與指導。對我來說，奇軒學長就像是個哥哥一樣，
是我最佳的學習榜樣；感謝英志學長、昱奎學長、將瓴學長在生活上與學業上的 幫助；也感謝剛入學時，奇宏學長、育生學長、大維學長、筱玫學姐在計劃案的 協助，以其所有其他碩二學長姐們的照顧。
友貴相知，班上同學們於兩年中，共同參與研究計畫，撰寫論文，乃至於出 遊旅行。在303 為了準備考試、報告，好幾次一起吃公館夜市的蕭家以及隔天早 餐。那些一起唱歌玩鬧的機會，或許以後還是會有，但我會謹記這兩年所有曾經 發生過的人事時地物，這些都是我最珍貴的回憶。另外也要感謝所有小張家的同 學與學弟妹們，跟各位共事，是我最大的榮幸。
感謝我的爸媽、與兩位妹妹。體諒我多年來因學業而對家中事務的自私與無 所貢獻，也給我許多鼓勵，陪我走過人生至今的每個階段；最後，感謝明慈這八 年來對我的容忍與照顧，讓我有機會變得更好、更有責任。
僅以這本論文獻給所有一路陪著我的各位，你們的存在是我的驕傲！
2009 初夏于志鴻館 325 室 王 冠 堯
II
III
摘要
計程車於都市公共運輸中被定義為「副大眾運輸系統」，相較於一般大眾運 輸系統，具有方便、迅速、及門、私密、舒適等服務特性，在經濟活動頻繁的都 會區中扮演著重要的角色。過去計程車管理之研究課題多著重於費率與定價，然 而求解出最適費率後，皆未能進一步針對費率結構及其合理性進行探討。本研究 建立計程計時制之費率結構，空車成本由每趟旅次平均分攤、令起跳里程為零而 以平均每趟空車成本作為起跳運價，另依據實際搭乘里程與時間進行計費，可消 除目前費率結構中無法反映市場營運現況、空車成本分攤不公平以及無法反映時 間成本之問題，使訂定之運價能符合不同計程車營運及供需型態。
研究中以臺北縣市地區計程車市場歷年營運情形為基準，設計五套營運情境 作為情境分析案例，透過彈性之設定探討不同情境下，採用本研究設定費率結構 之可能情形。研究結果顯示當營運環境優良時，本研究提出之費率結構可使營運 環境趨向良性循環，且其效果隨著彈性絕對值越大，效果越明顯。
關鍵字：計程車、費率結構、空車率、情境分析
IV
Abstract
Taxi is defined as a paratransit in urban public transportation systems.
Comparing with conventional public transit systems, taxi has features of convenience, speediness, privacy and comfort. As a result, it plays an important role in urban area.
Most studies of taxi focus on optimal pricing and management; however, few of them discussed the reasonableness of the fare structure. This study aims to formulate a new fare structure in which the flag-drop distant is re-examed while the average vacant cost is considered as the flag-drop fee. In the proposed fare structure, the mean fare is determined by passengers’ travel distant and time so that it can eliminate the problems in existing fare structure that can not reflect the market status, time cost, and the unfairness of sharing vacant cost. It is concluded that the new fare structure is able to accommodate different demand and supply patterns. This study has also used the historical taxi operation data in Taipei metropolitan area to verify the applicability of the new fare structure based on scenario analysis. It is shown that the new fare structure applied in a good operational environment can lead the taxi market situation into virtuous circle, in which the effectiveness is comparatively better for operational environment with higher price elasticity.
Keyword：Taxi, Fare Structure, Vacant Rate, Scenario Analysis
V
目錄
誌謝...I 摘要... III Abstract...IV 目錄...VII 圖目錄...VII 表目錄... VIII
第一章 緒論...1
1.1 研究背景...1
1.2 研究動機...2
1.3 研究目的...3
1.4 研究方法...3
1.5 研究內容與流程...4
第二章 文獻回顧與評析 ...5
2.1 營運特性...5
2.1.1 產業結構...6
2.1.2 管制特性...9
2.1.3 供需特性...13
2.2 費率結構探討...16
2.3 計程車成本計算...24
2.4 綜合評析...27
第三章 費率結構合理化之探討 ...29
3.1 臺北地區計程車市場營運現況...29
3.2 國外計程車營運現況與費率結構...35
3.2.1 國外計程車營運現況說明...39
3.2.2 國外計程車費率整理...43
3.3 現行費率制定方式之檢討...50
3.3.1 臺北地區現行費率制定方式...50
3.3.2 現行費率結構之缺失...54
3.4 費率結構方案設計...56
3.4.1 費率結構之設計理念...56
3.4.2 費率結構方案之設計...57
3.4.3 費率結構方案之實證數值分析...61
3.5 本章小結...67
第四章 情境分析 ...69
VI
4.1 情境設定說明...69
4.1.1 每日載客旅次...70
4.1.2 平均營運成本...71
4.1.3 價格彈性...72
4.2 情境試算...73
4.2.1 基本情境試算...73
4.2.2 敏感度分析...75
4.3 分析與討論...80
第五章 結論與建議 ...83
5.1 結論...83
5.2 建議...85
參考文獻...87
VII
圖目錄
圖1- 1 研究流程圖 ...4
圖2- 1 計程車供需與管制架構 ...13
圖2- 2 計程車市場整體架構圖 ...14
圖3- 1 臺北地區計程車數量變化 ...30
圖3- 2 捷運系統與計程車每日載客人數變化 ...30
圖3- 3 臺北地區計程車載客時程與營業時程變化 ...32
圖3- 4 臺北地區計程車載客里程與營業里程變化 ...32
圖3- 5 臺北地區計程車時間空車率與距離空車率變化 ...34
圖3- 6 各都市人均 GDP 與車資比較 ...49
圖3- 7 計程車營運成本關聯 ...52
圖3- 8 臺北地區現行費率與實際收費之關係圖 ...57
圖3- 9 本費率結構之操作流程圖 ...61
圖4- 1 情境一時價格彈性對平均每日營收之影響 ...75
圖4- 2 情境一時價格彈性對空車率之影響 ...75
圖4- 3 情境二時價格彈性對平均每日營收之影響 ...76
圖4- 4 情境二時價格彈性對空車率之影響 ...76
圖4- 5 情境三時價格彈性對平均每日營收之影響 ...77
圖4- 6 情境三時價格彈性對空車率之影響 ...77
圖4- 7 情境四時價格彈性對平均每日營收之影響 ...78
圖4- 8 情境四時價格彈性對空車率之影響 ...78
圖4- 9 情境五時價格彈性對平均每日營收之影響 ...79
圖4- 10 情境五時價格彈性對空車率之影響 ...79
圖4- 11 不同情境下價格彈性對平均每日營收之影響 ...81
圖4- 12 不同情境下價格彈性對空車率之影響 ...82
圖4- 13 計程車產業惡性循環圖 ...82
VIII
表目錄
表2- 1 計程車營運特性與比較說明 ...5
表2- 2 計程車產業型態分類表 ...7
表2- 3 不同計程車營運方式之優缺點 ...8
表2- 4 臺北市計程車管理課題之因應對策 ...10
表2- 5 現行計程車費率結構與計費方式 ...21
表2- 6 臺灣地區各縣市計程車費率水準 ...22
表2- 7 臺北地區計程車實際成本與核定成本比較表 ...26
表3- 1 各都市人口與計程車數量比 ...31
表3- 2 臺北地區計程車市場歷年營運情形 ...31
表3- 3 臺北地區計程車旅次營業里程分佈表 ...33
表3- 4 臺北地區計程車歷年費率調整 ...34
表3- 5 臺北地區各車隊車資折扣方式與說明 ...35
表3- 6 各國營運現況比較 ...37
表3- 7 新加坡平均每日大眾運輸乘客數 ...39
表3- 8 新加坡擁車證分類 ...40
表3- 9 新加坡計程車費率 ...44
表3- 10 市區計程車收費表 ...45
表3- 11 新界計程車收費表 ...46
表3- 12 大嶼山計程車收費表 ...46
表3- 13 東京計程車費率水準 ...47
表3- 14 首爾計程車費率水準 ...47
表3- 15 北京計程車費率水準 ...47
表3- 16 紐約計程車費率水準 ...48
表3- 17 倫敦計程車費率水準 ...48
表3- 18 各都市計程車費率比較 ...49
表3- 19 計程車十二項成本分類歸屬表 ...55
表3- 20 車公里成本與車小時成本 ...63
表3- 21 不同時間空車率與距離空車率組合下之空車成本 ...63
表3- 22 現行計程車計費方式與本研究建議計費方式之比較 ...66
表4- 1 歷年營運情形調查資料 ...69
表4- 2 歷年營運成本變化 ...71
表4- 3 不同情境下之成本比較 ...71
表4- 4 不同情境之運價計算結果 ...73
表4- 5 採用本研究設計之費率結構後之營運情境變化 ...74
表4- 6 國外各大城市計程車使用率比較 ...80
1
第一章 緒論
1.1 研究背景
計程車是都市地區介於私人運輸與大眾運輸間之重要「副大眾運輸工具」
（para-transit），可填補大眾運輸路網之不足，並免除自行開車與停車之困擾，
對於緩和私人機動運具成長有正面作用。為維持計程車市場營運秩序及保障消 費者權益，我國對計程車客運業之運價、數量及加入資格等，主要以「公路法」、
「道路交通管理處罰條例」、「汽車運輸業管理規則」以及「計程車駕駛人執業 登記管理辦法」等法令予以規範。
其中有關費率管制部分，依公路法第42 條規定：「汽車運輸之客、貨運運 價，由汽車運輸業同業公會暨相關之工會按汽車運輸業客、貨運運價準則擬訂，
報請該管公路主管機關核定，非經核准，不得調整」。因此，有關計程車運價之 訂定及調整，係由計程車運輸業者公、工會依實際營運成本與合理收入計算收 費標準，送交地方公路主管機關審議通過後得以實施。若能訂定合理費率、提 供優良服務品質，將可吸引私有機動運具使用者移轉，並達到降低污染、減少 擁擠與提昇道路使用效率之目標。
然而，長期以來政府並未針對計程車產業特性提出明確的管理與輔導措 施，導致整體計程車產業存在管理不易、供過於求等許多問題。近年來登記計 程車數量雖然逐年下降，但在目前整體經濟環境不景氣的情況下，計程車產業 的旅次需求亦大幅下降，使得計程車市場仍然產生供過於求的現象。現行計程 車費率訂定制度僅考量成本層面，並未透過合理供需均衡的方式制定費率，造 成費率結構不合理的情形。因此，如何訂定合理的費率，藉以控制適當之空車 率以及數量，實為計程車政策、規劃與管理之關鍵課題。
2
1.2 研究動機
目前臺北地區計程車計費方式為「計程兼延滯計時制」，最近一次調整係 自2007 年 11 月 1 日零時起實施，計費方式為「起程運價」70 元／1.25 公里、
「續程運價」5 元／0.25 公里、「延滯計時運價」5 元／1 分鐘 40 秒；「夜間 加成」計費方式為日間費率再加20 元。前述計程車每車公里運價之計算，係以 每車公里成本為基礎，並考量合理報酬及空車率而得（張學孔，1993），此三 項資料實為運價研訂之主要依據，應有精確、公允、合理之數據為佐證，以取 信於業者與消費大眾。因此，臺北市政府交通局自1995 年起，對於計程車運價 檢討時所需參用之營運情形資料，均委託專業單位進行實際營運情形調查，並 以調查資料作為訂定合理運價之依據。然而上述提及之現行計程車運價計算方 式中，「車公里成本」之計算乃以平均成本為基礎，此種計算方式僅在旅次符 合平均里程與延滯時間下方可正確反映運價，其餘旅次長度與延滯時間將產生 不同程度的超收或短收運費現象，產生長短旅程或尖離峰旅次交叉補貼之不公 平現象。由於現行成本計算有許多缺失，導致以此方式所計算而得之運價並無 法反映真實市場狀況。
計程車市場之運價與空車率之間的關係相當密切，97 年度臺北地區計程車 營運情形報告中提及距離空車率約為 58%，而時間空車率更高達 80% （張學 孔，周文生，2008）。參考此資料，計程車一公升油耗約可行駛 7.94KM，而 依97 年度平均油價約為 27.61 元/公升，初步估算臺北地區每日產生之總空車里 程數高達460 萬公里，相當於每日消耗 58 萬公升的汽油燃料，近十年的累計財 務總損失超過新臺幣 500 億元。過去司機往往要求提高費率，藉以反映過高的 空車繞行成本，但提昇費率的結果卻反而使需求下降，造成惡性循環，此一現 象顯示現行的費率計算制度存在嚴重的問題。另外計程車產業營運效率之差異 頗大，營運績效較佳的業者多以車資折扣的方式吸引更多乘客搭乘，造成計程 車市場運價混亂的情形。以臺北地區為例，目前各大車隊不同的車資優惠方式 超過20 種，表面看似對消費者有利，實則可能造成因削價競爭帶來的服務品質 下降與安全問題，此現象亦顯示目前運價管制失靈之問題。
3
歸納上述內容，本研究嘗試針對現行計程車費率結構制定方式予以深入討 論，提出合理的費率結構制定方式並分析其效益，以期有益於計程車費率結構 制定合理化，達成整體產業競爭力上升之目的。
1.3 研究目的
基於上述之研究動機，本研究期能提出計程車費率結構之合理制定方式並進 行評估，具體目的包括：
一、檢討過去不合理的費率結構，制定一套合理計程車費率結構並討論其所帶來 的影響。
二、探討不同情境下，採行此費率結構之影響。
1.4 研究方法
本研究主要之目的在於檢討過去不合理的費率結構及其所造成的影響，並參 考國內外費率結構相關文獻，制定一套合理的費率結構，研究成果期能提供政府 相關部門作為調整計程車費率的參考。
本研究在方法上先透過文獻回顧方式瞭解目前國內計程車產業營運現況，並 蒐集相關法令及規章，針對計程車營運狀況調查與運輸業營運費率結構制定方式 等相關文獻加以回顧、探討，作為本研究檢討與制定合理計程車費率結構之參 考。另透過情境分析與敏感度分析，比對歷年計程車營運情形調查項目所得之營 運成本資料，瞭解不同情境下使用本研究建議之費率結構所帶來的影響，用以檢 驗本研究所制定之合理費率結構。
4
1.5 研究內容與流程
為達本研究之目的，本研究工作包括下列項目：(1)針對所欲探討之研究課 題加以確認，並針對研究之範圍進行界定；(2)分別針對費率結構、計程車成本 計算與計程車營運之國內外相關研究進行文獻回顧與評析，對國內外相關課題之 發展狀況進行瞭解；(3)對國內計程車產業營運發展現況進行分析；(4)設計合理 之費率結構並進行試算；(6) 設計數套營運情境進行情境分析，以比對本費率結 構之優劣；(7)提出具體結論與建議。本研究之研究流程，如圖 1- 1 所示。
文獻回顧 研究動機與目的
計程車費率結構 計程車成本計算
費率結構之建立
情境分析
提出結論與建議
計程車營運特性
費率結構之探討
圖1- 1 研究流程圖
5
第二章 文獻回顧與評析
本研究主要目的為檢討現行計程車費率結構的缺失並制定一套合理的費率 結構，故本章首先將介紹計程車營運特性，包括交通行為特性、市場供需特性以 及營運管制情形，隨後針對國內外計程車費率結構相關研究進行回顧與整理，暸 解相關理論模型之發展歷程與其特性，並將所回顧之文獻做一綜合評述。
2.1 營運特性
計程車是公共運輸系統之一環，其費率受政府管制、無固定班次及工作時 間，行駛路線亦無一定，為一自主性甚高之行業，且計程車所提供之迅速性、方 便性、以及戶至戶的服務特性，為現代化都市中不可或缺的副大眾運輸工具。由 表2- 1 知，計程車之運輸特性介於私人及公共交通工具之間，係副大眾運輸之一 種，具有短程輔助大眾運輸不足之特性。
表2- 1 計程車營運特性與比較說明 計程車營運特性 比 較 說 明
1.任何地方皆可為起、終點 2.使用不受時間限制
3.旅次前之等車時間 4.車上平均行駛速率 5.延人公里之感受成本 6.對旅次交通費之掌握 7.舒適性及私密性
8.旅次中進行他事之可行性 9.裝載行李之能力
10.處理行李之能力 11.對目的地之停車需求
◎和小客車大致相同，較大眾運輸佳
◎較小客車差，較大眾運輸佳
◎時間少但不確定，較小客車差，較大眾運輸佳
◎至少和小客車相同，較大眾運輸佳。
◎較小客車及大眾運輸高
◎一般無法預知，和小客車大致相同，較大眾運輸差
◎較小客車差，較大眾運輸佳
◎至少和小客車相若，較大眾運輸佳
◎和小客車大致相同，較大眾運輸佳
◎較小客車及大眾運輸佳
◎至少和大眾運輸相同不必擔心停車問題 資料來源：曾平毅(1989)
6
計程車於1959 年首先在臺北市出現，早期隨著經濟快速起飛，臺灣的計程 車數量始自1961 年的 2,297 輛至 1991 年底年的 100,067 輛，計程車數量快速增 加為原來的44 倍，期間政府雖有採取管制手段，但因開放個人車行申請牌照，
故仍持續成長至1998 年達 112,293 輛，近年來雖有下降的趨勢(2009 年 1 月登記 車輛數為88,884 輛)，但林玉華(2004)認為此現象乃因為整體經濟環境惡化，司 機無法適應日益萎縮市場而自然淘汰的結果，整體而言計程車市場確實面對數量 過多的現象，進而衍生出現今空車率過高、費率訂定不合理等問題。以下內容將 探討計程車的交通行為、市場供需特性與管制特性、營運管理問題，並了解本研 究研究對象臺北地區計程車市場之營運概況。
2.1.1
產業結構計程車產業結構複雜，根據周文生(1996)之研究，計程車的的經營方式可分 為車行車、個人車以及合作社車，其經營方式分別說明如下：
1. 車行：依法申請設立之計程車客運業，經營型態依車輛歸屬權可區分為 兩種，第一類型由車行自行購置車輛後雇用駕駛人駕駛，為「車行車」，
或是租給職業駕人營業，則稱為「租車」。第二類型為「寄行車」，乃職 業駕駛人與車行定契約，由駕駛人自購車輛寄於車行牌下。
2. 個人車行：以個人身份申請專屬營業車牌，自備車輛營業之一人車行，
其牌照發放之對象在駕駛經驗及犯罪記錄上有一定資格限制，近年來因 應民意要求，已適度放寬個人計程車之資格與數量。
3. 計程車運輸合作社：由一群駕駛人共同組成之合作社組織，由社員自行 經營與管理。
陳育生（2008）則因應近年來派遣公司的產生，針對牌照、車輛、駕駛人、
管制法規以及經營方式等進行彙整如表2- 2。
7
表2- 2 計程車產業型態分類表
車行 個人車行 合作社
取得
依據「使用牌照稅法」，因為無 價授予之營業許可證，被誤認 為有。
計程車牌照應依照縣、市人口 及使用道路面積成長比例發 放。
符合優良駕駛人才能申 請，且須持有駕駛執業 登記證六年以上。
計程車牌照應依照縣、
市人口及使用道路面積 成長比例發放。
所有權 無 無 無
牌照
經營權 有 有 無
所有權 需具備30 輛車方能申請成立
車行 有
無，營業之車輛由社員 自備，每一社員以一輛 為限。
車輛 汰舊換新
1.計程車客運業以公司行號經 營者應具備全新小客車三十輛 以上。
2.於繳銷牌照之日起三年內以 同一車輛種類全新或年份較新 之車輛替補或申請展期。
1.申請個人經營計程車 客運業者時，其車齡不 得超過三年。
2.於繳銷牌照之日起三 年內以同一車輛種類全 新或年份較新之車輛替 補或申請展期。
以年份較新之車輛替補 或申請展期。
駕駛人
1.僱用司機 2.將車牌出租
3.將車牌與車輛出租
4.駕駛按月支付車行管理費用
駕駛人即是老闆
1.由一群駕駛人共同組 成之合作型態營運組織 2.駕駛按月支付合作社 管理費用
經營方式
1.車行車：僱用職業駕駛人 2.寄行車：職業駕駛人自行購 車寄掛於車行牌下
一人車行
類似車行寄車方式，由 社員個別營運
管制法規
1.公路法
2.汽車運輸業審核細則 3.汽車運輸業管理規則 4.車行營業管理之相關規定
1.公路法
2.汽車運輸業管理規則
1.公路法
2.計程車運輸合作社設 置管理辦法
附註
屬計程車客運業，由直轄市公 路主管機關或交通部公路總局 管理。
合作社係領計程車客運 服務業營業執照，屬內 政部管轄。
資料來源：本研究參酌陳育生（2008）之研究整理而得
8
除複雜的經營型態外，周文生等(2002)將計程車產業之營運方式分為街道巡 迴攬客、招呼站等候、無線電輔助營業及駐行等四種型態。街道巡迴攬客：為不 定時、不定線在區域內巡迴攬客，為所有服務方式中比例最高者。招呼站營運型 態：為改善交通秩序及便於計程車管理，於人口聚集之適當處所，如飯站、車站、
機場、百貨公司等，設立計程車招呼站，排隊等候乘客叫車。無線電輔助營業：
為綜合電話預約及街道巡迴方式，實現車輛集中、乘客定點守候之經營型態，優 點為減少空車於街道巡迴攬客，浪費油料成本。駐行型態：乃是計程車停駐於車 行內等待乘客電話叫車或是預約，之後再前往乘客指定處所載客，一般都市化較 不明顯的地區較適合採用此方式。茲將計程車不同的經營方式之優缺點如下表 2- 3 所示。
表2- 3 不同計程車營運方式之優缺點
型態 優點 缺點
街道巡迴攬客
1.給乘客便利服務 2.營運較具彈性 3.駕駛人收入較佳
1.空車巡迴增加車流量 2.上下客易影響後車前進
3.損耗油料、增加噪音及空氣污染
招呼站
1.供定點搭乘、司機可充分休息 2.減少因攬客而造成事故
3.減少因空車迴巡而造成油料損耗、噪 音等問題
1.乘客較不便 2.易造成違規攬客 3.缺乏適當地點
無線電輔助營業
1.減少空車率且預約叫車方便 2.兼顧低旅次區
3.減少乘客久候無車問題
4.乘客安全有保障、可選擇優良品牌 5.便於連絡
1.尖峰時間乘客常叫不到車 2.尖峰時間或需求量大時無線電輔 助營業常未能符合實際需求
駐行等候
1.便於偏遠地區乘客
2.減少攬客所造成之交通事故 3.減少因空車迴巡而產生之油料損 耗、噪音等問題
4.司機可充分休息且車輛集中調度
1.營業額可能減少 2.街上乘客搭車較不便
資料來源：周文生等（2002）
9
2.1.2 管制特性
關於計程車的價格和數量是否需要管制，國外學者已有相當深入之論辯與看 法。Shreiber(1975)分析解除計程車價格及進入管制的效果，並提出贊成管制之觀 點。Pagano （1983）等人以三種生產力指標（平均成本／旅次、平均成本／延 人哩、平均成本／延車哩）作為判定計程車業是否具有規模經濟的現象，經由針 對芝加哥地區進行之實證分析結果，顯示規模經濟之現象確實存在，並據以指出 當都會區區域面積過大，超過一家獨佔廠商所能有效率低提供服務時，為獲致最 有效率的計程車規模數量，適當的解除管制反而較為有利。
Teal（1987）則視以不同意見。以美國為例針對計程車市場加以調查，經調 查發現，解除管制後計程車數量大幅增加，但費率並不下降反而有上升的趨勢存 在，而且服務水準沒有顯著提升，另外，由於計程車的生產力（每日載客旅次／
車）顯著下降，將不利於對業者產生激勵革新的動力。
Kang（1998）則比較與分析了美國、英國、日本、南韓、瑞典、紐西蘭、
荷蘭、澳洲及愛爾蘭等不同國家對於計程車之解除管制政策，研究結果顯示，政 府應對於計程車之數量及定價予以適當管制，然該研究亦指出，當一城市之計程 車數量相對於需求很小，而有供過於求時，則進入管制應予以放寬、計程車費率 在某一範圍內應給予適當之彈性、亦應引進先進系統以確保計程車之服務品質、
對於牌照之交易與租賃則應予以嚴禁。
由上述研究可得知，計程車管制與否應視市場狀況而定。然而以國內而言，
長久以來由於不同時代背景的變遷，政府對於計程車產業規範與控管不斷的修正 以符合情勢。然在其歷史背景下，往往解決了一個問題後，又產生另一個問題。
如車行與個人車至合作社等不同經營型態的轉變與糾結，車牌和空車額所造成的 問題。而在執業駕駛逐漸增加的情況下，1988 年起，立法院增訂公路法第卅九 條之一條文，規定計程車牌照應依照縣、市人口及道路面積成長比率發放，自此 開始計程車牌照管制由法律明文規定。然而現今臺灣地區計程車營業區域除澎湖
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縣因離島外，其餘22 個營業區域彼此跨縣、市互相重疊。對於公路法卅九條之 一條文規定以縣、市為單位發放計程車牌照，另目前各縣、市依據地方自治精神 核定各該縣、市計程車費率，而跨縣、市交互重疊營業區域的特性卻造成牌照與 費率管制措施無法有效落實，造成計程車管制實質上困難。
羅永光、黃國平（1983）研究中指出，國內各大都市仍以巡迴計程車為主要 營業模式，乘客為了攬車方便，常於路口處招攬計程車，司機於路口停靠的行為 容易產生路口車流延滯，另外空車巡迴所帶來之道路面積佔用、空氣污染與燃油 消耗，約是一般小客車的1.72 倍。由於問題之產生肇因於執業管制不當、數量 結構問題和缺乏客觀費率核定機制，故此研究提出必須加強職業管制及職業訓 練、建立合理計程車費率制度與投資報酬率計算方法、訂定彈性費率以提高計程 車使用效率之建議。
針對臺北市計程車之管理問題，曾平毅(1993)提出寄行、牌照、費率調整、
無線電計程車管理及計程車業之停車場等五大課題，並分別擬定相關對策如表 2- 4 所示。其研究結果指出，臺北市計程車管理問題之產生主要係來自於政府政 策不當、管理工作未落實、法令規定不完善與業者缺乏守法習慣等。
表2- 4 臺北市計程車管理課題之因應對策 計程車管理問題 基本因應對策
計程車寄行問題 z 建立相互契約範本模式，規範車行與駕駛間之權 利義務關係，並成立聯合服務中心，協調糾紛，
促進勞資和諧。
z 加強針對計程車公司之管理，促使靠行情形減少。
計程車牌照問題 z 訂定較嚴格之資格審核標準，有限度開放牌照。
z 進行有系統之市場供需調查，以決定牌照開放數 量與時機。
計程車費率調整問題 z 成立公正、立場超然之費率審議委員會，以公開 方式審議費率。
z 肯定與重現費率審議委員會之功能。
z 進行例行性、有系統之市場供需調查，制訂客觀 之「標準化成本參數」，做為費率核定之依據。
無線電計程車管理 z 成立警察、監理、電信稽查小組，查驗計程車違
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計程車管理問題 基本因應對策
規使用通信設備及違規營業事宜。
z 無線電計程車駕駛之資格審核從嚴辦理。
z 為預防電臺之違規發話，集中監控計程車無線電 臺之通信。
計程車業之停車場 z 儘速完成「臺北市汽車運輸業設置停車場管理要 點」之法定程序。
z 加強協助計程車業者設置停車場。
z 加強停車場之稽核管理。
資料來源：曾平毅(1993)
洪軍爝等(1997)探討國內部分不肖計程車駕駛破壞計程車整體形象，並鑑於 缺乏一完善之計程車管理制度下，使計程車營運效率不佳，該研究參酌新加坡科 技公司為新加坡康福計程車公司設置之車隊派遣中心的營運經驗，規劃出臺北都 會區應用此技術之雛形，並且針對臺灣地區之計程車營運問題提出改善策略。
藍武王與周文生(1997)對三種計程車營運方式提出管理對策。對車行建議設 定最小經營規模、開放優良車行增車及新車行設立、強制車行與寄行駕駛人簽訂 制式契約。對個人車行建議加強稽查雇用他人駕駛之違規行為、提高個人車投保 汽車責任險金額、提高個人車申請標準並逐漸限制個人車申請、輔導其加入運輸 合作社。對合作社建議強制計程車社納入計程車運輸合作社管理、比照車行標準 統一合作社入社資格限制、統一同一營業區內合作社營業規模與入社資格、設定 營運最小規模強制合併低於標準之合作社。其他整體性管理對策包括全面提升駕 駛人素質、實施駕駛人分級制與差別費率、全體乘客參與共同監督、設定計程車 牌照經營年限、嚴格限制計程車車輛汰舊換新、重劃營業區域統一管理制度等。
張學孔與黃世明（2003）則回顧了早期 1975 至 1981 年間，由 Shreiber（1975）、 之文章所引起，包括Coffman（1977）、Williams（1980）及 Shreiber（1981）等 文章之一系列討論，並由此一系列之討論歸納認為在以巡迴攬客為主要營運方式 之計程車市場，較傾向於實施管制；而在以電話叫車或招呼站為主要搭車方式之 計程車市場，則較傾向於可採取解除管制。
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王穆衡等（2002）針對現行計程車客運業之營業區域劃設方式所產生之問題 加以探討，並利用模糊聚類分析針對計程車客運業之營業區域重新加以劃分，並 提出相關之配合措施。該研究亦建議應有相關之配合措施，包括將同一營業區內 之計程車相關管理業務，責成由同一機構專門負責、成立「區域計程車管理發展 委員會」（或管理中心），統籌辦理營業區域內之計程車數量、車體顏色、運價、
駕駛人執業資格與人數等管制，並訂定品牌評鑑等相關標準。
2002 年起智慧型派遣技術開始在臺灣被應用於計程車派遣服務，為了解引 進派遣系統後之消費者選擇偏好，張元榜(2003)透過問卷調查蒐集臺北地區民眾 搭乘計程車之屬性資料，並藉由顯示性偏好問卷與敘述性偏好問卷探討民眾對智 慧型派遣計程車之選擇偏好情形。
張學孔、劉彥良(2007)應用資料包絡分析法（Data Envelopment Analysis, DEA）以 CCR 模式與 BCC 模式求得成本效率、服務效果與成本效果等三構面之 總體效率、技術效率與規模效率，探討智慧型派遣計程車隊與其派遣中心之營運 績效。其研究結果得知智慧型派遣車隊之營運績效確實較普通車隊為佳。
侯勝宗(2006)探討智慧型派遣技術的導入對司機所帶來的影響。透過大樣本 的問卷調查、訪查與觀察，及與新加坡計程車駕駛之比較，對駕駛人對科技的應 用程度與心裡擁有感進行分類。
張學孔、吳奇軒、陳育生（2009）檢視歷年計程車牌照管制政策，並探究管 制失靈的原因，透過決策實驗室分析法(Decision Making Trial and Evaluation Laboratory, DEMATEL) 歸結出計程車產業問題癥結在於穩定而有保障的營業收 入、健全的產業制度和業者的接受程度等三部份。並認為在考慮公平、效率、效 能和永續的原則下，除進行牌照發放、牌照回收，財務永續和政策永續等機制之 細部設計外，同時應搭配相關將配套措施，才可實質改善計程車產能利用率過低 之問題。
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2.1.3 供需特性
計程車市場組成是一個相當複雜的系統，牽涉層面甚廣，為了能清楚的釐清 市場供需的關係，由Manski & Wright（1976）所建立的架構圖（如圖 2- 1 所示）
可進一步瞭解計程車市場供需與管制的互動情形。一般而言，計程車市場的供需 架構是由兩個互相影響的變數組成，一為計程車可得性(availability)，由計程車 之 服 務 水 準 決 定( 如 消 費 者 所 預 期 之 等 候 時 間 ) ； 其 二 為 計 程 車 之 利 用 率 (utilization)，通常指計程車在營運時間內的載客時間比例，另外市場的管制情形 以及相關的外生變數(如所得、大眾運具費率、營運成本、失業率…等)亦將影響 市場供需互動結果。
計程車需求的 外生變數
（如：所得、大眾運具 費率等）
計程車供給的 外生變數
（如：固定及變動營運成 本、失業率等）
進入管制 費率結構管制
計程車需求
計程車可得性 計程車利用率
計程車供給
圖2- 1 計程車供需與管制架構 資料來源：Manski & Wright（1976）
在後續許多計程車理論研究也大多參考此一架構建立模型，如：Yang &
Wong (1998)及 Yang, Wong, & Wong (2002)，更進一步的將 Manski & Wright
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（1976）所建立的架構圖拓展為更完整的系統（如圖 2- 2 所示），系統由供給面、
需求面、其他競爭運具以及政府部門四個部分所組成，在供給面主要包括駕駛與 車輛兩個部分，其所提供的服務將滿足乘客的旅運需求；乘客所感受的服務水準 除了供給面所提供之服務外，其心理與過去經驗的偏好將影響乘客實際感受到的 服務水準，因此供給與需求是一個循環影響的系統。
圖2- 2 計程車市場整體架構圖
一般而言，計程車需求隨著費率、候車時間、乘車時間、服務品質等變數不 同而有所差異。Douglas(1972)、Beesley & Glaister（1983）等人分別建立計程車 市場經濟模型，以對數線性函數(Log-linear)解釋巡迴計程車市場之需求函數，提 出影響需求之主要因素為價格與服務水準，且其中等候時間為服務水準之重要指 標；在供給函數方面，Douglas(1972)指出，計程車之營運成本必需考慮空車里程 所造成的成本，因此市場的供給曲線應為平均成本曲線而非邊際成本曲線，若欲 採邊際成本定價法，則空車部份成本將使營運者產生虧損，Arontt(1996)則提出
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應給予營運者適當之補貼，且額度應能補足計程車空車成本，研究亦指出若是能 透過派遣的營運方式，配合妥善的管理機制減少空車繞行的成本，亦能達到補貼 效果。另外Yang et al.(1998、2001、2002、2005)一系列文章亦透過此計程車市 場供需關係建立路網模式，模擬市區街道中計程車營運狀況。
Shreiber(1975)研究中指出計程車服務與一般產品不同之特性，一般商品若是 價格低廉且服務品質不錯，可達到刺激消費者購買慾望的效果，然計程車於街道 巡迴攬客的行為，使乘客無法掌握眼前計程車充份商品資訊，亦即消費者無法比 較商品價格，所以消費者通常不會拒搭第一部計程車而去改搭下一部價格可能較 低的計程車，因此降價的手段將無法對消費者產生效果。只有在空車相當多的情 況下，乘客可同時看到不只一輛計程車並從中做比較選擇時，才會有價格競爭的 情形發生。且在馮正民、賈凱傑(1997)研究中指出計程車服務具有無記憶及資訊 不對稱的特性，即使此次搭乘到服務品質良好的計程車，下次也不保證能得到相 同水準的服務。
且在巡迴計程車市場中，由於空計程車是隨機的於街道上攬客，消費者無法 透過支付較高費用以獲取更高的服務水準(縮短其等候時間)，更顯示計程車市場 供需關係與一般商品之差異，因此價格的訂定不能完全交由市場自由競爭而得，
必須透過政府適當的介入與價格管制。
然上述所敘述之計程車服務皆指巡迴計程車市場，若是計程車市場以其他營 運方式如招呼站或是電話叫車等，則計程車需求行為將與Shreiber 的研究結果有 所差異。Williams(1980）提出，消費者透過電話與業者溝通取得適合價格，或是 於招呼站比較不同計程車價格，需求將不再為隨機產生之行為，此時的價格競爭 策略即能發揮效果。他以墨爾本為例，當地有1/2 的乘客在招呼站搭乘計程車，
1/3 的消費者使用電話叫車，僅 1/6 的乘客是在路邊欄車，在這樣需求特性的都 市中，解除計程車價格管制後，費率將隨著市場競爭產生下降結果並達到市場最 適之水準。
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Shreiber(1981）回應 Williams 的批評，他認為如紐約這樣經濟活動密集的大 城市仍是以巡迴攬客為主要的營運方式，在此類都市中，計程車所扮演之角色乃 輔助大眾運輸之不足，需求仍具隨機產生之特性，他認為不同的分析模式應視都 市不同的需求特性而定。張學孔與黃世明(2003)歸納整理了此系列討論文章後，
認為以巡迴載客為主的計程車市場適合採取數量、費率與服務品質等管制措施，
而以派遣計程車或招呼站為主的計程車市場則較適合解除管制。
黃國平、賴柏瑎(2008)探討乘客對派遣計程車的選擇意向，調查臺北、臺中、
高雄三個都市的民眾搭乘計程車之特性，之後以結構方程模式(SEM)檢定舒適 性、便利性、安全性、可靠性是否為影響民眾搭乘衛星派遣計程車之意願，結果 顯示安全性並不如各界預期的明顯影響搭乘意願，而便利性為主要影響因素。該 研究發現衛星派遣服務之特性會提高民眾搭乘意願，且如能同時增加舒適、方 便、可靠、安全等服務特性，將維創造服務品牌與創造市場的可行路徑。
2.2 費率結構探討
在計程車補貼、費率與定價之相關文獻中，Douglas（1972）針對巡迴計程 車市場加以探討，該研究以對數線性（Log-linear）需求函數為例，並將旅客之 需求設定為價格與服務水準之函數，以乘客之等車時間作為服務品質之指標，將 整體市場加以分群，以探討不同之費率水準對於不同族群之影響，該研究亦指 出，由於需考慮空車里程所造成之成本，因此，計程車市場之供給曲線應為平均 成本曲線而非邊際成本曲線，市場最終均衡條件應為平均成本與需求函數相交之 損益兩平點。
Ghahraman et al.（1975）則針對計程車採取計程兼計時之費率結構進行探 討，文中指出，對於計程車費率結構能清楚的瞭解並據以訂出合理的計費方式，
不僅是對於管理當局而言，能保障公眾的利益，就計程車營運者而言，也可以作 為評估經營效率的依據。
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Ardekani et al.（1986）提出應以燃油消耗率做為計程車費率計算之依據，並 將投入成本有關參數（如駕駛人薪資、車輛營運成本及合理報酬等），分攤至行 駛時間或行駛距離，以做為費率訂定之依據。
而有鑑於臺灣地區隨著都市化之日漸升高，交通狀況日益惡化，而使得目前 以計程收費為主之計程車收費方式，無法反映低速行駛及停等延滯之成本，而使 得計程車業者出車意願低落、拒載偏遠地區旅客等現象，因此，劉韻珠（1989）
根據其他國家實施計程計時收費之理論基礎，以臺北都會區為研究範圍，就計費 方式與費率結構進行檢討，並分析業者的行車成本作為比較之基礎。研究指出有 91.7%的駕駛與 53%的消費者贊成實施計程計時收費，此研究成果實為後續研擬 計程兼計時收費率之基礎。
張堂賢（1992）則認為計程車運輸市場係近似於完全競爭市場，該研究由經 濟學角度探討計程車運輸市場及其定價方法，而由於計程車屬副大眾運輸工具，
因此，該研究認為應以社會福利最大定價最為合理。該研究分別以一次式、單邊 取對數及雙邊取對數進行參數校估，校估結果顯示，以雙邊取對數之解釋能力較 高，而經由該研究之調查和模式建立，發現需求之價格彈性絕對值大於1，因此，
業者調高價格，收入反而減少，以致於供需雙方陷於「惡性循環」，造成社會福 利的無謂損失，該研究亦發現，計程車市場之平均成本函數有遞減現象，若以滿 足使社會福利最大化的「邊際成本定價法」理論，將使業者產生虧損，故建議應 採次佳理論定價法，以使業者之空車率由當時之54％降至 32％。最後，該研究 建議應採有限彈性運價，將起程運價訂在30 元至 50 元間，以達到市場內部及外 部經濟功能。
張學孔、涂保民（1994）提出以計時為主之計程車費率結構，有別於目前以
「計程」為主、「計時」為輔之費率結構。利用成本分配法，將計程車之成本項 目依其與行駛距離和時間之相對關係分為固定成本、變動成本及混和成本三部 分，而將駕駛成本分攤於時間上，而非行駛里程上。研究結果顯示，單位時間之
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合理運價較當時實施之每三分鐘5 元高出三倍，另外依此計費方式下，則在交通 狀況不佳的都市地區，較能提高駕駛在尖峰時段與擁擠地區出車服務之意願。
張佳慧（1995）檢討現行費率存在尖離峰及長短程旅次間交叉補貼之不公平 現象，以及成本分配不明確、空車成本分攤不公平之問題，該研究指出車資依據 行駛里程及時程分別計算，空車里程由旅次平均分攤作為起跳運價，令起跳運價 為零，可免除費率結構造成交叉補貼之不公平現象。
再者，鑑於以往之費率計算方式，忽略旅次長度對運價之影響，採平均旅次、
平均停等時間之觀念，因而不能反映整體業者之營運成本，因此顏上堯等（1997）
透過蒙地卡羅模擬法，重新擬定計程車費率之計算模式，以反映業者營運之合理 利潤，研究結果顯示，起跳長度 0.7 公里，起跳價格為 29 元，續程運價為 3.3 元/250 公尺，計時運價為 3.7 元/3 分鐘為最佳之費率方案。
張堂賢、孫桂英（1997）則探討固定費率下之缺失，包括長短程及尖離峰旅 次收費不公、運價無法反映服務品質、以及在固定費率下，強迫讓乘客接受之制 度是否合理有待商榷等問題。研究中亦提出彈性起跳運價的方式，建議政府單位 應擬定一個管制範圍，讓計程車業者視需求狀況自行決定起跳運價，讓消費者自 由選擇其所能接受之起跳運價，以同時考慮業者成本，並反映消費者需求。
針對計程車之差別定價問題，梁蕙嬿（1997）從理論面與實務面探討計程車 市場是否具備實施差別定價的先決條件。並引用近年相關之調查結果，認為目前 計程車市場已滿足實施差別定價之先決條件。其次，針對市場特性研擬適當之差 別定價方案，並採層級分析法(AHP)進行方案評選，同時進行各項差別定價方案 乘客面之意見調查。研究中可行性分析主要在探討各方案之經濟可行性，採建立 評估指標的方式進行分析，按指標值判斷可行與否。文中共建立兩項指標：1、
消費者剩餘指標；2、業者收益指標，而評估結果發現各方案在某調價範圍內均 為可行，故若未來實際實施差別定價時，則可視實際情況採不同之因應策略。文
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後並對實際推行時可能遭遇之困難與解決之道作簡要說明，以供主管機關參考。
鑑於現行計程車運輸業之運價基本上屬於單一費率制，無法反映不同服務品 質業者之成本差異，洪玉輔（2001）及黃承傳等（2003）首先分析計程車市場之 營運現況與不同車種、營運方式之成本差異，據而研擬差別費率之初步方案，再 以問卷調查方式，透過敘述性偏好法探討計程車乘客之選擇行為特性，並構建其 選擇模式，據以分析實施各種不同差別費率方案對乘客與業者之影響及各種方案 之利弊與可行性，以及實施分級管理方案時必需考量之相關配合措施；研究結果 顯示，影響乘客選擇之重要變數為車資、車資/所得、主要運具及旅次目的，當 計程車實施差別費率之差距低於某一門檻值時，各種優級車之營運利潤會大於一 般車，此外，該研究亦指出藉由空車率之管制亦可增加計程車業者之營運收入。
Chang and Chu（2001）則引伸張堂賢、孫桂英（1997）彈性運價之概念，
透過需求理論，在考量合理空車率下，推導彈性起跳運價之最適費率動態控制模 式及最佳預測估計量，以充分反映市場需求，維持最佳空車率，該研究並透過模 擬方式，進行模式之驗證（Verification）與評估（Evaluation），模擬結果顯示，
不論在需求之價格彈性、需求函數常數項、旅客搭乘距離或延滯時間是否隨時間 而隨機改變之情況下，該研究所提出之模式均具有相當良好之控制績效，而模式 之求解結果顯示，在價格彈性固定為-1.4，最佳空車率為 33.3％下，最佳之起跳 費率應為43（元/1.5 公里）。
張學孔、沈大維(2008)以分析性數學方法建立計程車市場尖離峰差異特性之 最佳化模型描述乘客、業者以及管制者行為。此研究與前述研究最大差異在於，
其考量計程車市場隨時間變化，以費率與空車率為主要變數建立依時變動之計程 車需求函數。另以時間差別訂價以及離峰時段超額供給閒置的概念建立計程車市 場的供給函數，分別以利潤最大、社會福利最大及損益平衡社會福利最大為系統 目標進行求解。其模式考量損益兩平下且社會福利最大進行求解。其結果顯示，
在設定尖峰時段、離峰時段、夜間時段價格彈性分別為-1.33、-1.4、-1.47，且等
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候時間彈性為-0.22、-0.2、-0.18 時，台北地區各時段之最適費率分別為 53.78
$/km、33.84 $/km、31.09 $/km，最適空車率則分別為 40.0%、33.3%、27.7%。
綜觀上述國內外關於計程車業之研究，過去多著重於計程車之營運特性。而 近年來，有越來越多的研究深入探討計程車費率結構與定價、國內所適用之計費 方式、費率結構之合理性等，皆有具體之研究成果。一般而言，目前計程車之計 費方式，包括「完全計程制」、「完全計時制」、「計程延滯計時制」、「計程計時制」、
「計程計時孰先制」等五種方式，本研究將各種計費方式特性、常用之費率結構 以及定價方式等，整理如表2- 5 所示。而國內現行各縣市計程車之計費方式則如 表2- 6 所示。
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表2- 5 現行計程車費率結構與計費方式
計費方式 定價原理與結構 特色
完全計程制
1. 車資全由行駛里程計算，與行駛時程或延 滯計時無關
2. 時間成本以平均速率轉換成里程成本 3. 無法反映因交通壅塞或順暢所引起之時間
成本損失或節省
分為有起跳里程或無起跳里程兩類
完全計時制
1. 車資完全由行駛時程計算，與行駛里程或 延滯時間無關
2. 計算方式係將時間成本分攤於行駛時間 上，並將里程成本以平均速率轉換成時間 成本
若實際行駛速率高於平均速率，將會 短收應有之里程成本；反之則溢收，
可能造成成本交叉補貼之不公平現象
計程兼 延滯計時制
1. 車資除採完全計程制外，另加延滯計時 2. 以計程為主，計時為輔
3. 在計程部分與完全計程制相同
可能造成尖離峰旅次時間成本交叉補 貼之不公平現象；惟其不公平性比完 全計程制低，原因為此種定價可反映 交通壅塞所引起的時間成本損失
計程計時制
1. 車資依行駛里程與行駛時程分別計算相加 而得
2. 須將成本依里程及時間作精確分離 3. 若將成本分攤清楚，可消除長短程、尖離
峰交叉補貼之不公平現象
定價結構型態與完全計程制及完全計 時制相同，不同之處在於此計費制之 計程部分僅反映里程成本，計時部分 僅反映時間成本，不必以平均速率作 轉換
計程 計時孰先制
1. 車資依行駛里程或行駛時程擇一計算，訂 定計程與計時兩種續跳標準，不論何者先 達到續跳標準，皆歸零重新累計
2. 計程、計時兩種續跳標準對應之定價皆包 含時間成本及里程成本
定價結構型態與完全計程制及完全計 時制相同，其定價計算與行駛速率變 化有關，且可能產生交叉補貼之不公 平現象，惟其不公平現象較完全計程 制或完全計時制低。
資料來源：本研究依據藍武王、張佳慧(1996)之研究補充新增而得
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表2- 6臺灣地區各縣市計程車費率水準
起跳 距離
起跳 運價
里程計 費基準
里程計 費單價
延滯時間計 算基準
延滯時 間單價
服務費用種
類 春節加價
參數別
縣市別 公尺 元 公尺 元 分鐘 元 電話 叫車
開行
李箱 計費方式 假期期程
夜間加成時
段（加成） 其餘加成
臺北市 臺北縣 基隆市
1250 70 250 5 1 分 40 秒 5 無 無 比照夜間運價收費
夜間加收時段加收20 元
除夕前二日 至年假結束
2300～0600
（20 元） 無
宜蘭縣 1500 70 300 5 2 5 無 無 比照夜間運價收費
夜間加收時段加收20 元
除夕前二日 至年假結束
2300～0600
（20 元）
縣內跳表 外加50 元
花蓮縣 1000 100 230 5 2 5 無 無 比照夜間運價收費
夜間加收時段加收50 元
除夕前二日 至年假結束
2200～0600
（20%） 無
桃園縣 1250 80 250 5 2 分 30 秒 5 無 無 價格另議
（不超過30%）
除夕前二日 至年假結束
2300～0600
（20 元） 無
新竹市 新竹縣 苗栗縣
1250 100 250 5 3 5 無 無 價格另議
（不超過30%）
除夕前二日 至年初五
2300～0600
（20 元）
滿1250 公 尺加5 元
臺中市 臺中縣 南投縣
1500 85 250 5 3 5 無 無 加收起跳價85 元
南投縣價格另議
除夕至年初 五
2200～0600
（20%） 無
彰化縣 1500 100 250 5 3 5 無 無 加收起跳價100 元 除夕至年初
五
2200～0600
（20%） 無
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表2-6 臺灣地區各縣市計程車費率水準（續）
資料來源：參考張學孔(2008)與本研究整理
起跳 距離
起跳 運價
里程計 費基準
里程計 費單價
延滯時間 計算基準
延滯時
間單價 服務費用種類 春節加價
參數別
縣市別 公尺 元 公尺 元 分鐘 元 電話 叫車
開行
李箱 計費方式 假期期程
夜間加成時
段（加%） 其餘加成
雲林縣 1500 100 300 5 3 5 無 無 郊區加收100 元，市區加
收50 元。
2200～0600
（20%） 無
嘉義市
嘉義縣 1500 100 300 5 3 5 無 無 無資訊 無資訊 2200～0600
（20 元） 無
臺南縣 臺南市 高雄市 高雄縣
1500 85 250 5 3 5 無 加收
10 元 全日加收50 元
除夕前一日 至年初五
2300～0600
（20%） 無
屏東縣 1500 100 250 5 3 5 無 加收
10 元 全日加收50 元
除夕前一日 至年初五
2300～0600
（20%） 無
臺東縣 1000 100 230 5 3 5 無 無 全日加收50 元 除夕前二日
至年假結束
2200～0600
（20%）
特別狀況可 議價
連江縣 1250 100 250 5 2 分 30 秒 5 無 無 無資訊 無資訊 與白天相同 無
澎湖縣 1000 70 300 5 3 5 無 無 2200～0600
（20%）
機場排班車 加收50 元
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2.3 計程車成本計算
臺北地區現行運價管制係採平均成本定價法進行管制，各項營運成本之審核 係參考 1993 年臺北市政府交通事業費率審議委員會審議作業原則及汽車運輸業 客貨運運價準則之規定，以十二項成本為計算基礎，費率結構之制定理論上應在 此管制費率下進行，故探討費率結構時必須先行探討有關計程車成本與運價制定 之情形。有關運價管制部分，為使計程車運價反映實際營運成本，並維持必要之 收益，依汽車運輸業客貨運運價準則第十一條規定：「汽車運輸業營運成本重估 及運價調整，除遇有特殊情況外，每二年檢討一次」。以及公路法第四十二條規 定：「汽車運輸之客、貨運運價，由汽車運輸業同業公會暨相關之工會按汽車運 輸業客貨運運價準則共同擬訂，報請該管公路主管機關核定，非經核准，不得調 整」。因此有關計程車運價之訂定，即由計程車運輸業者依實際營運成本與合理 收入計算收費標準，送交地方主管機關審議實施，然現實中每逢計程車費率檢討 時總會引起各界爭議。本節將針對計程車成本計算進行完整探討。
曹瑞和(1988)彙整臺北市計程車之行車成本項目，另鑑於以往臺北市營業小 客車商業同業公會所提供之成本項目及內容，皆屬於車行部份，並不適用各不同 經營型態的計程車業者，此研究將各不同營業型態之行車成本項目與各成本項目 單位距離成本之計算公式另行整理。其對於單位公里行車成本之計算基準上，是 依照各不同經營型態之計程車業者所產生的成本項目與內容，按比例加權計算。
張堂賢(1992)將計程車行車成本分成直接成本與間接成本兩大部份。直接成 本係指車輛行駛產生且與車輛本身有直接關係的成本，其項目大致有汽油燃料、
附屬油料、車輛折舊、輪胎消耗、維修費用、司機薪資、行車附支等。間接成本 則是指車輛持有或協助車輛行駛產生且與車輛本身無直接關係的成本，計有稅 捐、保險費、計費器、雜項支出、租車費等項目，且認為計程車之營運成本常因 車輛所有權不同而有所差異，故除針對各項成本加以探討外，應依車行及個人車
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型態加以個別考量。此研究同時指出各有關單位對計程車成本結構計算項目都有 一致的認定，惟內容數據差別很大，造成所計算的基本運價有相當的偏差，有待 進一步整合研究。
藍武王、張佳慧(1996) 將計程車各項成本，依發生原因與里程有關或與時 程有關分類，第一類係與里程及時程皆有關者，僅包括燃油成本；第二類與里程 有關者，係指成本隨行駛里程發生，包括車輛折舊、維修費用、附屬油料、輪胎 消耗；第三類與時程有關者，係指其成本不因行駛里程的增加而變化，應依營業 時間多寡分攤，包括司機薪資、管理費用、雜項支出、行車附支、稅捐、保險費、
計費器及投資報酬。其研究指出目前臺北地區計程車採用之『計程延滯計時及夜 間加成』制度，存在長短程收費不公平、尖離峰付費不公平、成本歸屬不合理及 空車成本分攤不公平等四項問題。
蔡彥霖、周文生（2001）透過問卷調查與實地訪談法取得計程車實際各項營 運成本資料，再利用統計套裝軟體SPSS 進行資料檢核、頻次分析、表徵數計算
（平均數、標準差）、交叉分析與檢定等統計分析，以反映當前交通環境下，臺 北地區計程車實際營運成本的相關資料，並據以查核、推算，改進現行計算公式 中不合理部分，另提出一套合理、接近實際營運成本之成本估算方式。
張學孔、周文生(2008)修正過去營運情形調查之研究方法，除透過問卷調 查、實地訪談外，透過裝設 GPS 車機法取得計程車實際各項營運成本資料進行 分析，並將所調查而得之各項實際車公里成本與臺北市交通局核定成本比較如表 2- 7 所示。此研究指出現行成本計算共有費率結構問題、十二項成本彼此關聯過 高、空車成本重複考慮、計費制之問題、成本歸屬之缺失、無法反映不同營運型 態之成本、無法反映不同服務品質之成本等七大問題，建請相關單位儘速修正相 關核定公式，以符合營運情形現況。
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表2- 7 臺北地區計程車實際成本與核定成本比較表 成本項目 燃油 附屬
油料
車輛 折舊
輪胎 消耗
維修 費用
司機 薪資
行車 附支
管理 費用
保險 費用
計費
器 雜項 合計 交通局
核定成本 3.86 0.19 2.11 0.19 0.63 15.84 1.08 0.33 0.15 0.03 0.15 24.56 2008 年
實際成本 3.79 0.19 1.96 0.20 0.59 21.81 1.49 0.47 0.14 0.03 0.21 30.88
實際成本 與核定成 本之差異
-1.81% 0 -7.11% 5.26% -6.35% 37.69% 37.96% 42.42% -6.67% 0 40.00% 25.73%
資料來源：張學孔等人(2008)
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2.4 綜合評析
經由上述諸多文獻之回顧與分析，本研究歸納出下列幾項要點作為研究工作 之參考依據：
1. 計程車為都市運輸系統之一環，其兼具大眾運具以及私有運具之特性，
於都會區中提供路線、班次皆較一般大眾運具更富彈性的公眾運輸服 務。然而，由於計程車營運方式較為自由，現有組織型態相當複雜，因 而衍生經營管理上的問題，亦造成都會區交通的負面影響。由相關研究 中可以歸納出，政府對於改善計程車議題以及訂定相關政策之方向，不 外乎圍繞計程車數量所造成之交通衝擊影響問題、計程車營運環境安全 之問題，以及目前過於繁雜的組織型態所衍生管理之課題。然目前所提 出之改善政策僅點出問題所在，缺乏整體且系統性的改善策略，未能明 確指出應該達成之目標。未來應先釐清計程車之功能性，並了解其在都 會區中扮演的角色，則可依此做為依據進行數量、費率、服務品質等管 制措施，方能真正達到提升整體運輸系統環境之目的。
2. 目前計程車市場營運管理混亂，缺乏有效與一致的管理制度，且計程車 管理單位職權分散，未能有效落實管理之功能，導致計程車市場競爭激 烈，產業結構不健全，資源遭到扭曲、計程車駕駛、乘客與社會皆蒙受 極大的損失，如何透過相關配套措施解決現階段計程車數量過多所造成 的諸多問題乃為當務之急。
3. 國內許多文獻多著重於探討計程車當時面臨的問題，如計程車營運、費 率管制等。然由過去經驗可發現，解決某個計程車問題後，往往又造成 其他問題。由歷年營運情形調查結果可知，臺北地區的計程車營運情形 正逐年惡化中，現行時間空車率已高達80％，司機每日營收 1758 元亦
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為歷年最低，顯示目前計程車市場嚴重供需失衡。由文獻回顧中得知目 前已有學者解決計程車產業問題的關鍵因素提出看法，政府應儘速針對 各關鍵因素對症下藥，逐步導正目前整體計程車產業經營環境。
4. 目前國內計程車業營運成本之計算，雖以實際營運資料為基礎的 合理成本計算基本運價。惟多項成本之計算，彼此間存在高度相 關性，過去已有相關研究提出此不合理現象與相應之改善方式，
但實務上仍沿用多年未調整，難以符合現況。相關研究亦認為各 項成本比值之訂定，應有公正客觀的數據以證明其合理性與適切 性，並定期或不定期逐項檢討，由管制機關視實際情況加以調整，
以符合實際營運成本變動情形。
5. 過去學者探討計程車費率結構與定價問題、國內所適用之計費方式等，
皆有具體之研究成果。一般而言，目前計程車之計費方式，包括「完全 計程制」、「完全計時制」、「計程延滯計時制」、「計程計時制」、「計程計 時孰先制」等五種方式，此五種方式各有其適用之處。然實務運作上，
目前國內各縣市多數採用有起跳運價與起跳里程之「計程延滯計時及夜 間加成」收費制度，其存在「長短程收費不公平」、「尖、離峰付費不公 平」、「成本歸屬不合理」及「空車成本分攤不公平」等四類問題。
6. 長期以來，計程車管理之研究課題多著重於費率與定價，如採用分析性 數學模式建立社會福利最大化目標或損益兩平目標來求取計程車市場 最適費率，進一步求得空車率與推算出計程車合理數量，而此即是計程 車管制的理論基礎。然而求解出最適費率後，皆未能進一步針對費率結 構及其合理性進行探討。費率結構中起程、續程、時間延滯的組成亦為 重要議題，值得進一步分析研究。
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第三章 費率結構合理化之探討
目前台灣地區依公路法及汽車運輸業客貨運運價準則相關規定，費率之訂定 係依據計程車業實際營運成本與合理收入計算收費標準，再送交各地主管機關審 議實施。以目前國內普遍採用之「計程延滯計時及夜間加成」制度而言，存在無 法反映市場營運現況、空車成本分攤不公平以及無法反映時間成本等三項問題；
另由於計程車之營業區域係採共同營業區方式營運，因此會有共同營業區域內不 同縣市計程車運價不一之困擾。
本章透過文獻評析、運輸經濟理論及計程車供需求層面之探討，首先檢視目 前臺北地區與國外計程車營運現況與其費率結構，繼而探討目前計程車費率之計 算方式。此外為便於說明比較，本章所引用之運價相關資料皆以現行97 年度臺 北地區計程車營運情形調查之資料為依據。
3.1 臺北地區計程車市場營運現況
根據交通部統計資料，本研究將臺北縣市1995 年至 2009 年所登記之計程車 數量繪製成圖，由圖3- 1 可看出臺北地區計程車數量自 1995 年開始隨著臺灣經 濟發展快速成長，並於1998 年達到最高數量後逐漸飽和。另一方面，臺北市自 1996 年起，規劃並建制多條公車專用道，棋盤式幹線便捷公車系統已逐漸完整；
且自1999 年年底捷運板南線西門站至市政府站完工通車後，臺北地區捷運雙十 字路網骨幹業已成形，對於大臺北地區計程車營運情形造成影響，使計程車數量 開始逐年減少，至2009 年臺北縣市登記之計程車數量為 54,747 輛。然而計程車 產業每日整體之載運量仍高達近百萬旅次，計程車每車次平均車資約178 元，換 算每日總產值更高達約一億元，在都市運輸中仍肩負相當重要的角色。圖 3- 2 即為捷運與計程車每日載客數之比較。
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圖3- 1 臺北地區計程車數量變化
圖3- 2 捷運系統與計程車每日載客人數變化
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若比較世界上幾個主要城市的人口數與計程車數量，由表3- 1 可發現臺北市 的人車比明顯低於其他都市，反映出臺北地區目前存在計程車數量過多的問題。
表3- 1 各都市人口與計程車數量比
城市 人車比
香港 385:1 上海 281:1 紐約 248:1 東京 215:1 新加坡 192:1 北京 182:1 臺北 117:1 註：比較時間為2007 年
過去臺北縣市交通局曾委託不同單位調查臺北地區計程車營運情形，包括每 日營業里程、載客里程、收入等營業資料，以及旅次長度、車資等需求面資料，
本研究彙整1995 年至 2008 年之營運情形調查報告，將部分調查項目結果整理於 表3- 2。
表3- 2 臺北地區計程車市場歷年營運情形
項目 1995 1997 2000 2002 2004 2006 2008 每日營業里程(km) 159.02 182.21 179.43 160.00 177.96 183.67 128.87
每日營業時程(hr) 9.26 9.79 9.8 9.8 9.66 12.54 12.17 每日載客里程(km) 106.99 91.95 84.3 64.42 74.05 76.51 54.61
每日載客時程(hr) 5.87 4.54 3.98 2.96 3.55 3.57 2.38 距離空車率 32.02% 48.69% 52.48% 59.83% 56.04% 60.06% 57.63%
時間空車率 35.64% 53.23% 59.36% 70.00% 63.25% 72.27% 80.40%
每日收入(元) 2218 2251 2017 1912 2256 2232 1758 每日載客次數(次) 20.92 17.77 18.37 14.67 16.05 14.53 11.06 每旅次車資(元) 104.36 124.41 123.26 135.73 138.54 145.42 178.87
旅次時程(min) 15.96 15.28 12.95 12.56 13.78 14.05 12.70 每旅次人數(人) 1.61 1.54 1.48 1.52 1.54 1.47 1.65
旅次里程(km) 4.83 5.07 4.61 4.54 4.8 5.11 4.95
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比較歷年計程車司機工作情況，可發現每日載客時程逐年減少，以2008 年 減少最為嚴重，其主要原因在於燃油價格高漲與外在環境不景氣，造成司機逐漸 改變過去巡迴攬客的營運方式而傾向定點排班載客。相關營業時程與里程情形如 圖3- 3 與圖 3- 4 所示。營業時程近年已提高至 12 小時，時間空車率亦大幅上升 至80%，顯示司機為增加收入僅能延長其營運時間，然此時載客時數與載客里程 皆未有顯著增加，顯示臺北計程車市場之需求正逐年減少中。
圖3- 3 臺北地區計程車載客時程與營業時程變化
圖3- 4 臺北地區計程車載客里程與營業里程變化
在需求逐漸減少且司機不斷增加其營業時數的情況下，計程車的空車率呈現 逐年上升的趨勢，如圖3- 5 所示，時間空車率由 1995 年的 35.64%成長至 2008 年為80.40%；距離空車率由 1995 年的 32.02%上升至 2008 年 57.63%。顯示目前
