情境設定說明

為分析不同情境下，採用本研究設定費率結構之可能情形，本研究設定「極 好」、「好」、「普通」、「差」以及「極差」等五個營運情境。本研究針對假設情境 中之各種參數，包括各項彈性、營運成本之變動等，其參數設定主要係依照歷年 營運情形調查結果進行推估(表 4- 1)，而彈性數值之設定則參考相關文獻之研究 成果。

表4- 1 歷年營運情形調查資料

年度 1995 1997 2000 2002 2004 2006 2008 營業里程(km/日) 159.02 182.21 179.43 177.96 183.67 183.97 128.87 載客里程(km/日) 106.99 91.95 84.3 64.42 74.05 76.51 54.61 空車里程(km/日) 52.03 90.26 95.13 113.54 109.62 107.16 74.26 每日收入($/日) 2,218 2,251 2,017 1,912 2,256 2,232 1758

每旅次車資($) 104.36 124.41 123.26 135.73 138.54 145.42 178.87 每日載客次數 20.92 17.77 18.37 14.67 16.05 14.53 11.06 營運成本($/km) 15.21 17.08 19.12 20.92 20.32 24.14 30.88 登記車輛數(輛) 59,064 65,232 64,634 62,027 59,046 57,185 55,150

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本研究設定由極好至極差之五種情境，係在不同營運情形下，改變營運成本 以及平均每日載客次數，透過本研究所設定之費率結構，試算出不同營運情形下 的平均旅次車資之後，與2008 年臺北地區實際平均旅次車資之差異進行比較，

再計算不同旅次車資差異所造成之需求變化以及其相對應的計程車每日營收，藉 以表現此費率結構之優勢。

由於目前計程車產業營運情形惡劣，由上表可知計程車營運登記車輛數在 1997 年達到高峰，接著逐年遞減。此情形部份係受到政府限縮牌照發放之影響，

但最主要的原因仍屬產業經營環境的惡化，造成部份司機無法維生，逐步退出市 場所致。由於目前計程車產業市場供給嚴重大於需求，故在本研究所設定的五種 情境中，係假設供給不變且供給可以完全滿足不同情境下所衍生出之需求進行設 計，以下分別針對本情境設計中之參數設定進行說明。

4.1.1 每日載客旅次

每日平均載客次數的變化，事實上係計程車營運情形的一種體現。在營運情 形較佳的情況下，乘客的需求較大，故平均每車每日載客旅次數理應較多。另由 歷年營運資料得知，臺北地區的營運載客次數變動範圍約在14～20 次之間。然 而近年來，營運情形逐漸惡化，自1995 年平均每日載客 20.92 次，至 2008 年平 均每日載客僅剩11.06 次。為凸顯此種惡劣營運情形之不合理現象，在情境設計 中，本研究係將平均每日載客20 次設定為「極好」的情境，其餘情境之每日平 均載客次數依序減少3 次。亦即在「好」的情境下，每日載客次數為 17 次，「普 通」的情境下則為14 次。「差」與「極差」兩種營運情境，則分別為每日載客 11 次與 8 次。

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4.1.2 平均營運成本

在營運成本部份，從臺北地區歷年營運情形資料可求得各年度營運成本的變 化百分比，如表4- 2 所示。除 2006 年與 2008 年營運成本變動較劇烈外，其餘各 年營運成本變動皆約為10%左右。由歷年營運資料顯示，在 2002 年至 2004 年間，

營運環境較佳，時間空車率由70％降至 63.25％，司機每日營收亦由每日 1911 元提高為2256 元（約為 18％）。在此年度調查中營運成本出現下降的情形，約 下降2.87％。

表4- 2 歷年營運成本變化

年度 1995 1997 2000 2002 2004 2006 2008 營運成本

($/km) 15.21 17.08 19.12 20.92 20.32 24.14 30.88 變化百分比

(%) -- 12.29 11.94 9.41 -2.87 18.80 27.92

由於目前營運成本之計算係以車公里成本為主，故於營運情形較佳時，司機 每日營業與實際載客里程較高，故經攤提後可使平均營運成本下降。另外在本研 究所設立之費率結構中，空車成本的計算是一個重要的步驟。由歷年營運資料得 知，當營運情形較佳時，可使營運成本下降，反之亦然。而歷年營運成本上升的 幅度約為10%左右，故在本研究之情境設計中，將以第三章中所試算而得之營運 成本為基數，上下調整5％與 10％，並計算各情境之車公里與車小時成本如表 4- 3 所示。

表4- 3 不同情境下之成本比較

情境 (一)極好 (二)好 (三)普通 (四)差 (五)極差

變動比例(%) -10 -5 0 +5 +10

車公里成本（元/公里） 6.08 6.42 6.76 7.10 7.44 車小時成本（元/小時） 229.89 242.66 255.43 268.20 280.97

註：車公里成本基礎為6.76 元/公里，車小時成本基礎為 255.43 元/小時

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4.1.3 價格彈性

為瞭解不同情境下本費率結構之優劣情形，本研究擬透過價格彈性計算在不 同情境下，計程車需求之變動情形。繼而計算不同情境下的司機每日營收以及實 際空車率。

價格彈性(e)(price elasticity)為一衡量商品售價(P)的改變造成需求(D)反應狀 況之指標。其對價格彈性之定義為 。當 0 < e < 1 時，需求不具價格彈性；1 < e <

∞時，則需求具價格彈性。依經濟學理論，生活必需品屬彈性小的商品，例如食 用油對餐廳經營者而言，屬彈性極小的商品，不論價格如何上漲或下跌，用油的 需求並不會大幅度變動，亦即對餐廳經營者而言，食用油的使用量受價格變動的 影響很小；相對的，非生活必需品則屬彈性大的商品，計程車所提供的服務即為 一例。當計程車價格提高同時，民眾可能轉為使用私人機動運具或搭乘公車、捷 運等大眾運輸工具，因此計程車費率的漲跌，立刻會反映在其載客里程上，如 2000 年與 2007 年費率調整過後，其平均載客里程分別減少 19.88 與 21.9 公里。

因此在進行不同情境之比較分析前，必須審慎思考此參數之合理性。

事實上，過去亦曾經有許多學者針對計程車的價格彈性進行探討。在曹瑞和 (1988)的研究中，針對台北地區的計程車乘客進行問卷調查，得到需求的價格彈 性為-1.264(調整後的 R²= 0.92，t 值=-32.65)；張堂賢(1991)對台北地區的調查中，

採用雙對數的需求函數型態，校估得到價格彈性為-1.594(R² =0.67，t 值=-47.10)。

本研究參考上述研究，以及黃世明(2001)、朱純孝(2006)、沈大維(2008)等之研究，

將價格彈性基準值設定為-1.4。詳細之情境試算將於下一節說明。

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