分析與討論

將本研究所設計之五種不同情境基礎與歷年營運情形資料比對後可知，2000 年的日平均載客次數為18.37，而平均旅次車資則為 123.26 元，與情境一情境相 仿。其他情境亦有此情形。如2004 年之日平均載客次數為 16.05，而平均旅次車 資則為138.54 元。2006 年與 2008 年之實際營運情形則分別與情境三、情境四類 似，比對歷年營運資料與本研究假設的各種情境，顯示臺北地區計程車產業營運 狀況逐年惡劣，且趨勢越來越嚴重。

透過價格彈性計算出不同情境下實施本研究設定之費率結構後的營運情 形，可發現載客次數有大幅改變。在前節的計算中，將各情境之日載客次數換算 為每日載運人旅次如表4- 5，可知各情境平均每日載運人旅次分別為 54.57 人、

41.22 人、29.54 人、19.42 以及 10.91 人。比對國外各大都市的營運情形如表 4- 6，

本研究所假設各情境之營運情形尚稱合理，但由97 年臺北地區計程車營運情形 調查資料顯示，目前實際每日載運人旅次約為18.2 人，此數值遠遠低於世界各 大都市。雖說目前實際營運情形較類似情境四之狀況，但由過去歷史經驗得知，

政府部門若仍然採取放任的方式管理計程車產業，未來營運情形亦有可能轉為情 境五的惡劣營運條件，故政府部門應儘速思考，如何改善目前惡劣的產業營運環 境，以避免此狀況產生。

表4- 6 國外各大城市計程車使用率比較

城市別計程車 車數 (輛) 運量 (千人/日) 人旅次/日

香港 18,000 1,300 72.2

新加坡 22,000 900 40.9

紐約 12,779 660 51.6

舊金山 1,381 46 33.3

洛杉磯 2,200 73 33.2

倫敦 21,000 693 33.0

資料來源：計程車在臺北市大眾運輸政策中的角色與定位之研究（張學孔，2008）

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圖4- 11 不同情境下價格彈性對平均每日營收之影響

比對五種不同情境的敏感度分析結果，可以清楚的發現，使用本費率結構之 結果與實際營運狀況有關。如圖4- 11 與圖 4- 12 所示，當營運條件優良時，本 費率結構可使得營運環境趨向良性循環。且其效果隨著彈性絕對值越大，效果越 明顯；然而在營運環境惡劣時採用本研究所設計之費率結構，亦會將營運環境逐 步導向惡性循環。而此結果亦解釋了為何將現行實際營運資料帶入本研究設計之 費率結構時，會得出不合理的現象。

97 年度臺北地區計程車營運情形調查資料顯示，旅次長度 10 公里以內的旅 次佔總旅次之85.69％，旅次時間 20 分鐘內的旅次佔 84.54%，若以此部份資料 作為樣本進行試算，在本研究所擬定之費率結構下，10 公里以內與 20 分鐘內的 旅次試算而得之平均旅次運價約為140.70 元，若以現行費率結構試算，其平均 旅次運價則為121.08 元。顯見若以本研究所設定之費率結構進行計算，將會使 整體費率提高。由於現行外在經濟環境之不景氣與現行費率結構不合理，造成搭 乘計程車的旅次數目大幅下降，若以本研究之建議方式進行空車成本的攤提，反 而會由於均攤旅次數過少，使得每旅次均攤之空車成本過高。

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圖4- 12 不同情境下價格彈性對空車率之影響

事實上，計程車產業之費率結構與整體產業之關係為一循環回饋的系統。當 費率結構不合理時，除了影響駕駛的營運型態之外，也會影響乘客的搭乘意願。

舉例來說，當費率結構無法反映駕駛的時間成本時，駕駛為賺取可維持生計的收 入，僅能透過延長工時的方式賺取不足的部份；然而此現象卻直接造成計程車供 給過量的問題。供給過量將導致空車率上升，並增加駕駛的成本。過去為反映此 部份增加的成本，多半係希望可透過提高運價增加駕駛營收，然由於計程車屬於 非必要性商品，當運價提高時，將導致顧客流失的情形越加嚴重，亦會造成費率 結構不合理的問題更加嚴重。未來進行費率調整時，更應該針對此問題審慎思 考，以避免落入此惡性循環。

圖4- 13 計程車產業惡性循環圖

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