主要競爭機場全球轉運地理位置市場潛力分析

轉運機場之選擇，更具有一定程度的不可取代性，其中介個數為 244、323、以及 379 條航線，主要為歐美航線與少數東北亞-中東與非洲航線。

其次為韓國仁川機場、東京成田機場、以及泰國曼谷機場，其中介個數分別為 206、

275、343 條航線；168、222、271 條航線； 163、243、314 條航線，其中韓國仁川機場 多為歐美航線；曼谷機場主要為中東與非洲航線與少數東南亞-歐美航線，而東京成田 機場則多為北美洲航線為主。

由圖 4.16 之結果顯示，北京首都機場、韓國仁川機場、東京成田機場、泰國曼谷機 場、以及新加坡樟宜機場之中介中心性指標值，隨著彎繞係數增加，而呈現遞減或較平 穩的現象，顯示該機場所適合做為轉運機場之航線，儘管於地理位置上擁有較佳的優勢，

卻有優勢容易被取代的危險；相對的上海浦東機場、廣州白雲機場、以及香港赤鱲角機 場等機場之中介中心性指標，有隨著彎繞係數增加，而呈現遞增的現象，顯示該機場所 適合做為轉運機場之航線，儘管於地理位置上不在最佳的位置上，卻有能取代最佳地理 位置機場之優勢。其中由其是東京成田機場在彎繞係數為 1.2 的結果中，已明顯落後本 來排名其後之泰國曼谷機場、上海浦東機場、廣州白雲機場、香港赤鱲角機場、以及臺 灣桃園機場，其原因為東京成田機場所適合做完轉運機場之航線皆集中於北美洲航線，

當彎繞係數增加時，有更多機場適合做為各航線之中轉機場，導致航線累加值變小外，

其於新加入之航線亦有更多更適合之中轉機場將市場瓜分，導致東京成田機場中介中心 性指標值隨著彎繞係數增加而有較明顯遞減的現象。

圖 4.16 全球航網主要競爭機場中介中心性指標

表 4.7 與圖 4.17 為加上運量加權後之亞太區內航網主要競爭機場中介中心性指標結 果。其結果顯示經過運量加權後之中介中心性指標中，各機場之排名有部分變動，以彎 繞係數 1.1 之結果可看出原本排名第 3 與第 8 之東京成田機場與臺灣桃園機場排名明顯 落後至第 8 與第 11；相對的廣州白雲機場、香港赤鱲角機場、以及馬來西亞吉隆坡機場 則有從原本排名第 6、第 7、以及第 13，前進到排名第 3、第 4、以及第 10。

其中東京成田機場明顯從第 3 名的排名掉到第 8 的排名，原因為東京成田機場所適 合之航線皆集中於北美洲航線，而北美洲航線之加權運量相較於亞太區以外之其他航點，

北美洲航點選擇較多，導致單條航線運量相對較少，而出現加權前東京成田機場指標值 較高，加權後指標值卻下降的結果。

全球航網主要競爭機場中介中心性指標

彎繞系數1.1 彎繞系數1.2 彎繞系數1.3

表 4.7 全球航網主要競爭機場中介中心性指標(運量加權)

彎繞系數

1.1 排名 彎繞系數

1.2 排名 彎繞系數

1.3 排名

桃園 351.25 11 749.68 6 873.14 5 北京首都 2047.49 1 1976.42 1 1554.08 1 上海浦東 623.30 5 1057.75 2 1495.61 2 廣州白雲 832.99 3 892.07 4 964.40 4

香港 795.85 4 813.68 5 820.63 6

東京成田 391.38 8 350.54 10 472.36 11 韓國仁川 957.09 2 917.16 3 1225.66 3

樟宜 277.83 12 271.65 14 292.14 14 胡志明市 366.05 9 534.78 9 676.99 9 泰國曼谷 508.67 6 610.70 8 708.78 8

金邊 489.97 7 642.11 7 726.14 7

雅加達 202.81 14 275.92 13 308.55 13 吉隆坡 352.58 10 336.22 11 349.06 12 馬尼拉 241.25 13 276.34 12 503.35 10

機場

中介中心性指標(運量加權)

由圖 4.17 之結果顯示，北京首都機場隨著彎繞係數的增加，中介中心性指標值有遞 減的現象，但仍維持最大；相對的，上海浦東機場、以及臺灣桃園機場有明顯隨著彎繞 係數之增加，而有中介中心性指標值遞增的現象，其排名也分別從第 5、以及第 10，前 進至第 2、以及第 5，顯示此二座機場雖然在彎繞係數 1.1 的中介中心性指標值結果顯示 中，並不擁有最佳之中轉位置，然隨著彎繞係數的增加，而擁有更高的競爭潛力。

圖 4.17 全球航網主要競爭機場中介中心性指標(運量加權)

然而亞太區域外之航點又因區域的不同對亞太區內不同主要競爭機場做為中轉機 場之條件而有差異，因此本研究再針對亞太區外不同區域之代表航點分開計算中介中心

全球航網主要競爭機場中介中心性指標

(運量加權)

彎繞系數1.1 彎繞系數1.2 彎繞系數1.3

表 4.8 北美洲航線主要競爭機場中介中心性指標(運量加權)

於中介個數上分別有 162、180、以及 187 條航線，以及 142、178、184 條航線；其次之 北京首都機場與上海浦東機場亦分別有 157、176、185 條航線，以及 137、161、178 條 航線；接下來為台灣桃園機場、廣州白雲機場、以及香港赤鱲角機場，分別有 109、146、

160 條航線， 103、139、151 條航線，以及 101、135、150 條航線。

圖 4.19 北美洲航線主要競爭機場中介中心性指標(運量加權)

若將此結果與現況趨勢分析結果做對照可看出，東京成田機場明顯做為北美洲每週 中轉航班最多之機場，然於近年來有每週航班減少的現象；而其次之韓國仁川機場，與 北京首都機場以及上海浦東機場皆有明顯的成長趨勢，大致上與中介中心性指標結果相 符。

表 4.9 為歐洲航線主要競爭機場中介中心性指標結果，共有 132 條航線屬於歐洲航 線，其結果顯示北京首都機場於各別彎繞係數中皆擁有最大之中介中心性指標值，其次 為韓國仁川機場、香港赤鱲角機場、廣州白雲機場、以及上海浦東機場。

表 4.9 歐洲航線主要競爭機場中介中心性指標(運量加權)

彎繞系數

1.1 排名 中介

個數

彎繞系數

1.2 排名 中介

個數

彎繞系數

1.3 排名 中介

個數

桃園 91.27 11 12 417.39 6 39 515.49 5 72

北京首都 1644.80 1 53 1651.35 1 89 1204.01 1 109

上海浦東 327.08 5 21 714.95 2 56 985.61 2 91

廣州白雲 429.23 4 32 547.01 4 64 646.60 4 90

香港 438.90 3 30 482.11 5 62 510.77 6 83

東京成田 36.67 12 4 46.55 13 8 196.52 11 28

韓國仁川 480.44 2 19 558.87 3 47 854.36 3 77

樟宜 96.71 10 15 79.25 11 21 90.37 13 29

胡志明市 226.97 8 26 254.08 9 34 310.56 9 61

泰國曼谷 291.10 6 34 336.55 7 57 342.60 8 70

金邊 281.05 7 27 305.86 8 39 345.35 7 64

雅加達 1.51 14 4 46.80 12 10 71.07 14 16

吉隆坡 149.08 9 16 107.07 10 24 121.86 12 31

馬尼拉 13.60 13 5 22.86 14 12 237.52 10 42

機場

歐洲航線中介中心性指標

北美洲航線主要競爭機場中介中心性指標 (運量加權)

彎繞系數1.1 彎繞系數1.2 彎繞系數1.3

圖 4.20 歐洲航線主要競爭機場中介個數

表 4.10 為中東與非洲航線主要競爭機場中介中心性指標結果，共有 99 條航線屬於

泰國曼谷機場、柬埔寨金邊機場、以及上海浦東機場，於中介個數上分別有 25、42、54 條航線，22、38、52 條航線，40、60、61 條航線，31、51、64 條航線，以及 15、27、

38 條航線。由其中介個數值之差異顯示，廣州白雲機場與香港赤鱲角機場與彎繞係數

圖 4.22 中東與非洲航線主要競爭機場中介個數

表 4.11 大洋洲航線主要競爭機場中介中心性指標(運量加權) 場、以及印尼雅加達機場，於中介個數上分別有 44、53、57 條航線，30、42、51 條航 線，以及 27、35、48 條航線。

圖 4.25 大洋洲航線主要競爭機場中介中心性指標(運量加權)

若將此結果印證至現況趨勢分析結果上可看出，新加坡樟宜機場做為大洋洲航線每 週航班最多及中轉航班最多之機場，於中介中心性指標結果中，卻僅排名第 7，原因為 新加坡樟宜機場於東南亞之樞紐地位，且服務中轉中東與歐洲至大洋洲航線導致；相對 的與中介中心性指標中擁有較佳位置之菲律賓馬尼拉機場、臺灣桃園機場、以及印尼雅 加達機場則擁有較少之航班。於大洋洲中介中心性指標值與現況較不相符，可能原因為 新加坡樟宜機場於東南亞之樞紐地位，及中轉大洋洲航班多來自歐洲與中東地區為多導 致。