國立交通大學交通運輸研究
所
碩士論文
由航空網路觀點分析亞太地區機場競爭
Airline Network Perspective for Airport Competition in the
Asia-Pacific Region
指導教授：汪進財 教授
研 究 生：賈晉華
由航空網路觀點分析亞太地區機場競爭
Airline Network Perspective for Airport Competition in the
Asia-Pacific Region
研究生
： 賈晉華
Student：
： Daisy Chia
指導教授 ： 汪進財 教授
Advisor：
： Dr. Jinn-Tsai Wong
國 立 交 通 大 學
交通運輸研究所
碩 士 論 文
A Thesis
Submitted to Institute of Traffic and Transportation
College of Management
National Chiao Tung University
in partial Fulfillment of the Requirements
for the Degree of
Master
in
Traffic and Transportation
June 2012
由航空網路觀點分析亞太地區機場競爭
學生：賈晉華 指導教授
：汪進財 教授
國立交通大學交通運輸研究所 碩士班
摘要
由於中國龐大航空市場的加入，導致尚未發展成熟之亞太地區航空網路於近年來有 大幅度的成長變動，在變動過程中的航空網路中，機場競爭將直接影響整體航空網路之 發展趨勢。機場競爭有許多不同層面的因素，而各種因素條件皆直接或間接的顯現於機 場航空網路分布結果中，因此本研究以航空網路的觀點來分析亞太地區各主要競爭機場 之競爭。本研究主要針對 14 座亞太地區主要競爭機場，建立亞太地區航空網路，先分 別以 2001 年、2006 年、以及 2011 年三個年度之定期航班資料做統整分析，再針對亞太 地區各主要競爭機場於直航與中轉競爭潛力，分別使用靠近中心性指標與中介中心性指 標進行分析，加入代表機場與航線重要程度之機場運量加權變數，藉以分析亞太地區各 主要競爭機場於亞太區內與亞太區外分別之競爭潛力。在本研究 14 座主要競爭機場中， 中國的三座機場，包括北京首都機場、上海浦東機場、以及廣州白雲機場除了在地理位 置優勢潛力中皆占有優勢的位置外，於目前發展趨勢狀況中也同樣有最佳的表現，證實 了中國擁有能快速發展的潛力，且已經快速的崛起；韓國仁川機場於地理位置優勢潛力 中也占有極大的優勢，仍有很大的發展空間，且已有跟隨著中國機場的腳步，顯著的進 步；而臺灣桃園機場整體而言並非擁有最佳地理位置優勢之機場，於近年來亦無太亮眼 的表現，在航班數穩定成長的背後，大多仰賴中國航點航班的開闢，若需要進一步的提 升競爭力，則需依靠掌握部分較有優勢的航線，做好特定市場區隔吸引旅客，例如掌握 住東南亞各地中轉至北美洲航線，以及充分利用拓展與中國之間之連繫，在本身擁有的 條件下，掌握住對自己最有利的市場，以達到最有效且最有利的發展。 關鍵字：中心性指標、亞太地區機場競爭、航空網路Airline Network Perspective for Airport Competition in
the Asia-Pacific Region
student：Daisy Chia Advisors：Dr. Jinn-Tsai Wong
Institute of Traffic & Transportation
National Chiao Tung University
ABSTRACT
This study focused on 14 Asia-Pacific major airports. The airline networks of the 14 Asia-Pacific major airports for 2001, 2006, and 2011, based on OAG(Official Airline Guide) data, have been constructed. The trends of Asia-Pacific region airline networks were analyzed. In addition, the competitive potential of the 14 Asia-Pacific major airports was evaluated by using two kinds of centrality indices which represent, respectively, the airport direct
connecting and hubbing potential. Among the 14 Asia-Pacific major airports, the result shows that three Chinese airports including Beijing Airport, Shanghai Airport, and Guangzhou Airport have the best competitive advantage, and also have the highest growth rates in the past decade. Incheon Airport has good competitive potential, and has already achieved significant advancement. In contrast, Taiwan Taoyuan Airport didn’t have the significant competitive potential as expected. Its growth in recent years depends mostly on the flights between Taiwan and China. To be competitive, we need to grasp and make full use and expansion on the part of the advantage routes, such as the routes from Southeast Asia to North America and the routes connecting to China.
誌謝
兩年的碩士生活轉眼就過去，在這過程中因為有大家的陪伴，生活多采多姿，能夠 完成這本碩士論文，是因為有太多太多人給予我這麼多的幫助，才讓我能順利的朝向下 一個目標前進。 這本論文能夠順利的完成，在這裡要特別的感謝我的父親，給予我支持與鼓勵，幫 助我開始；要特別感謝兩位口試委員老師 凌鳳儀教授以及 李穗玲教授，在最後幫助我 完成結尾；當然最要感謝的是讓我遇到了這麼好的指導教授 汪進財教授，從一開始到 最後，過程中不斷鼓勵我、引導我、並且耐心的包容我所有不足之處，與老師約定好要 有所改變、要有成長、要很有自信面對人生中將會遇到的所有挫折，我不會忘記這份教 導，更不會忘記這份期許，我會懷抱著這樣的信念繼續向前邁進。 在這裡還要特別感謝四位學弟妹的支持，協助我整理龐大的資料；要特別感謝志偉 學長，從碩一開始課業上大小雜事的照顧與幫助；要特別感謝我的同學姚佳億同學，在 這兩年來，從選擇指導教授開始，一路的陪伴與協助；要特別感謝士軒學長與易詩學長 在論文上的協助與建議；要特別感謝維穗學姐的協助；要特別感謝 黃承傳教授以及 陳 穆臻教授一路上對我論文所給的建議與講評；要特別感謝 馮正民教授與 邱裕鈞教授在 論文研討上所給予的講評與訓練；要特別感謝 黃台生教授總是給予溫暖的笑容，讓初 來乍到時的我不覺得陌生；當然也要感謝我所有 ITT 的同學們，特別感謝郭婉容同學兩 年來的陪伴；要特別感謝王鈞暐同學與林維薇同學在技術上大力無私的協助；要特別感 謝吳怡潔同學在大小雜事上的協助；要特別感謝楊家欣同學、黃馨萱同學、許澤綾同學、 李昶律同學、陳韋穎同學、陳崇光同學、王世曦同學、文秀潤同學，以及其他所有的老 師、同學、學長姐、學弟妹們，因為有你們的陪伴、協助、與支持、以及大家共患難的 精神，即使很辛苦，這兩年都將成為我最難忘、最愉快的一段回憶。 最後，也要特別感謝我的所有家人們，包括我的父母長期來的支持與鼓勵，包括我 的兩位表哥一直提供最好最及時的好建議；也要特別感謝長久以來的朋友們，謝謝陳雅 婷、程海軒、鄭伊芳、周彥伶、黃科、張夢娟、陳釗平等好朋友們，平常的鼓勵與陪伴， 因為有你們，我才會有今天的成長，謝謝你們。 賈晉華 謹誌 交通大學 交通運輸研究所 2012/07/06目錄
摘要 ... i ABSTRACT ... ii 誌謝 ... iii 目錄 ... v 表目錄 ... vii 圖目錄 ... viii 一、 緒論 ... 1 1.1 研究背景與動機 ... 1 1.2 研究目的 ... 2 1.3 研究架構與流程 ... 3 1.4 研究範圍 ... 4 二、 文獻回顧 ... 8 2.1 亞太地區航空運輸 ... 8 2.2 機場競爭 ... 8 2.3 航空網路 ... 11 2.4 中心性指標 ... 13 三、 亞太地區航空網路發展趨勢 ... 15 3.1 資料來源與處理 ... 15 3.2 亞太地區主要競爭機場現況分析 ... 15 3.2.1 臺灣桃園國際機場 ... 15 3.2.2 北京首都國際機場 ... 18 3.2.3 上海浦東國際機場 ... 21 3.2.4 廣州白雲國際機場 ... 24 3.2.5 香港赤鱲角國際機場 ... 26 3.2.6 東京成田國際機場 ... 29 3.2.7 韓國仁川國際機場 ... 32 3.2.8 新加坡樟宜國際機場 ... 35 3.2.9 胡志明市新山國際機場 ... 38 3.2.10 泰國新曼谷國際機場 ... 40 3.2.11 柬埔寨金邊國際機場 ... 43 3.2.12 印尼雅加達國際機場 ... 45 3.2.13 吉隆坡雪邦國際機場 ... 47 3.2.14 菲律賓馬尼拉國際機場 ... 50 3.3 亞太地區整體航空網路發展趨勢分析 ... 53 3.3.1 主要競爭機場航班趨勢分析 ... 53 3.3.2 主要競爭機場航空公司趨勢分析 ... 64 3.3.3 主要競爭機場第五航權延遠航班趨勢分析 ... 704.2.1 亞太地區區內主要競爭機場直航地理位置市場潛力分析 ... 75 4.2.2 亞太地區區內主要競爭機場轉運地理位置市場潛力分析 ... 76 4.3 主要競爭機場全球地理位置市場潛力分析 ... 81 4.3.1 主要競爭機場全球直航地理位置市場潛力分析 ... 81 4.3.2 主要競爭機場全球轉運地理位置市場潛力分析 ... 85 4.3.3 小結 ... 94 4.4 主要競爭機場潛力發展分析 ... 95 4.4.1 臺灣桃園國際機場 ... 95 4.4.2 北京首都國際機場 ... 98 4.4.3 上海浦東國際機場 ... 101 4.4.4 廣州白雲國際機場 ... 103 4.4.5 香港赤鱲角國際機場 ... 106 4.4.6 東京成田國際機場 ... 108 4.4.7 韓國仁川國際機場 ... 111 4.4.8 新加坡樟宜國際機場 ... 113 4.4.9 胡志明市新山國際機場 ... 116 4.4.10 泰國曼谷國際機場 ... 118 4.4.11 柬埔寨金邊國際機場 ... 121 4.4.12 印尼雅加達國際機場 ... 123 4.4.13 吉隆坡雪邦國際機場 ... 126 4.4.14 菲律賓馬尼拉國際機場 ... 128 4.5 討論 ... 131 五、 結論與建議 ... 135 六、 參考文獻 ... 138 七、 附錄 ... 140
表目錄
表 1.1 ACI 2011 年全球機場客、貨運量、服務水準排名 ... 2 表 1.2 主要競爭機場基本資料 ... 5 表 1.3 亞太地區其他航點基本資料 ... 7 表 1.4 亞太地區之外的代表航點 ... 7 表 2.1 客運中心之機場競爭力指標研訂 ... 9 表 2.2 不同網路型態分類表 ... 12 表 2.3 樞紐-幅射型網路(Hub-and-spoke network)定義 ... 13 表 3.1 臺灣桃園國際機場航網資料彙整 ... 18 表 3.2 北京首都國際機場航網資料彙整 ... 21 表 3.3 上海浦東國際機場航網資料彙整 ... 23 表 3.4 廣州白雲國際機場航網資料彙整 ... 26 表 3.5 香港赤鱲角國際機場航網資料彙整 ... 29 表 3.6 東京成田國際機場航網資料彙整 ... 32 表 3.7 韓國仁川國際機場航網資料彙整 ... 35 表 3.8 新加坡樟宜國際機場航網資料彙整 ... 37 表 3.9 胡志明市新山國際機場航網資料彙整 ... 40 表 3.10 新曼谷國際機場航網資料彙整 ... 43 表 3.11 金邊國際機場航網資料彙整 ... 45 表 3.12 印尼雅加達國際機場航網資料彙整 ... 47 表 3.13 吉隆坡雪邦國際機場航網資料彙整 ... 50 表 3.14 菲律賓馬尼拉國際機場航網資料彙整 ... 52 表 4.1 亞太區內航網主要競爭機場靠近中心性指標 ... 75 表 4.2 亞太區內航網主要競爭機場中介中心性指標 ... 77 表 4.3 亞太區內航網主要競爭機場中介中心性指標(運量加權)... 80 表 4.4 全球航網主要競爭機場靠近中心性指標 ... 81 表 4.5 全球航網分區主要競爭機場靠近中心性指標 ... 82 表 4.6 全球航網主要競爭機場中介中心性指標 ... 85 表 4.7 全球航網主要競爭機場中介中心性指標(運量加權)... 87 表 4.8 北美洲航線主要競爭機場中介中心性指標(運量加權)... 88 表 4.9 歐洲航線主要競爭機場中介中心性指標(運量加權)... 89 表 4.10 中東與非洲航線主要競爭機場中介中心性指標(運量加權) ... 91 表 4.11 大洋洲航線主要競爭機場中介中心性指標(運量加權) ... 93 表 4.12 中心性指標結果重點彙整 ... 95 表 4.13 亞太區內中心性指標與航班數相關係數 ... 134 表 4.14 亞太區外中心性指標與航班數相關係數 ... 134 表 4.15 亞太區外分區中心性指標與航班數相關係數 ... 134圖目錄
圖 1.1 研究架構圖 ... 3
圖 1.2 研究流程圖 ... 4
圖 1.3 亞太地區主要競爭機場位置分布 ... 6
圖 2.1 機場競爭優勢結構圖(Yonghwa Park, 2003) ... 10
圖 2.2 機場連接型態示意圖(Jaap De Wit et al., 2009) ... 12
圖 3.1 桃園機場航班分配 ... 16 圖 3.2 桃園機場各國航空公司航班分配 ... 17 圖 3.3 北京首都機場航班分配 ... 19 圖 3.4 北京首都機場各國航空公司航班分配 ... 20 圖 3.5 上海浦東機場航班分配 ... 22 圖 3.6 上海浦東機場各國航空公司航班分配 ... 22 圖 3.7 廣州白雲機場航班分配 ... 24 圖 3.8 廣州白雲機場各國航空公司航班分配 ... 25 圖 3.9 香港機場航班分配 ... 27 圖 3.10 香港機場各國航空公司航班分配 ... 28 圖 3.11 東京成田機場航班分配 ... 30 圖 3.12 東京成田機場各國航空公司航班分配 ... 31 圖 3.13 仁川機場航班分配 ... 33 圖 3.14 仁川機場各國航空公司航班分配 ... 34 圖 3.15 新加坡樟宜機場航班分配 ... 36 圖 3.16 新加坡樟宜機場各國航空公司航班分配 ... 36 圖 3.17 胡志明市新山機場航班分配 ... 38 圖 3.18 胡志明市新山機場各國航空公司航班分配 ... 39 圖 3.19 新曼谷機場航班分配 ... 41 圖 3.20 新曼谷機場航空公司分配 ... 42 圖 3.21 柬埔寨金邊機場航班分配 ... 44 圖 3.22 柬埔寨金邊機場各國航空公司航班分配 ... 44 圖 3.23 印尼雅加達機場航班分配 ... 46 圖 3.24 印尼雅加達機場各國航空公司航班分配 ... 46 圖 3.25 吉隆坡雪邦機場航班分配 ... 48 圖 3.26 吉隆坡雪邦機場各國航空公司航班分配 ... 49 圖 3.27 菲律賓馬尼拉機場航班分配 ... 51 圖 3.28 菲律賓馬尼拉機場各國航空公司航班分配 ... 51 圖 3.29 主要競爭機場總航班數與成長率 ... 53 圖 3.30 主要競爭機場國內航線航班數與成長率 ... 54 圖 3.31 主要競爭機場臺灣航線航班數與成長率 ... 54 圖 3.32 主要競爭機場港澳航線航班數與成長率 ... 55 圖 3.33 主要競爭機場中國航線航班數與成長率 ... 56 圖 3.34 主要競爭機場日本航線航班數與成長率 ... 56 圖 3.35 主要競爭機場韓國航線航班數與成長率 ... 57 圖 3.36 主要競爭機場東南亞航線航班數與成長率 ... 57
圖 3.37 主要競爭機場南亞航線航班數與成長率 ... 58 圖 3.38 主要競爭機場美國航線航班數與成長率 ... 58 圖 3.39 主要競爭機場加拿大航線航班數與成長率 ... 59 圖 3.40 主要競爭機場拉丁美洲航線航班數 ... 59 圖 3.41 主要競爭機場歐洲航線航班數與成長率 ... 60 圖 3.42 主要競爭機場中東航線航班數與成長率 ... 61 圖 3.43 主要競爭機場非洲航線航班數與成長率 ... 61 圖 3.44 主要競爭機場大洋洲航線航班數與成長率 ... 62 圖 3.45 主要競爭機場區域航線航班數與成長率 ... 63 圖 3.46 臺灣國籍航空公司航班分配 ... 65 圖 3.47 香港國籍航空公司航班分配 ... 65 圖 3.48 中國國籍航空公司航班分配 ... 66 圖 3.49 東北亞國籍航空公司航班分配 ... 66 圖 3.50 東南亞國籍航空公司航班分配 ... 67 圖 3.51 南亞國籍航空公司航班分配 ... 67 圖 3.52 美洲國籍航空公司航班分配 ... 68 圖 3.53 歐洲國籍航空公司航班分配 ... 68 圖 3.54 中東與非洲國籍航空公司航班分配 ... 69 圖 3.55 大洋洲國籍航空公司航班分配 ... 69 圖 3.56 第五航權延遠航班數與總航班數比例 ... 70 圖 4.1 亞太地區區域中心性指標 ... 75 圖 4.2 亞太區內航網主要競爭機場靠近中心性指標 ... 76 圖 4.3 亞太區內航網主要競爭機場靠近中心性指標(運量加權)... 76 圖 4.4 亞太區內主要競爭機場中介個數 ... 77 圖 4.5 亞太區內主要競爭機場中介個數(直航距離小於 1000 英里之航線).. 78 圖 4.6 亞太區內主要競爭機場中介個數(直航距離大於 1000 英里之航線).. 78 圖 4.7 亞太區內主要競爭機場中介中心性指標 ... 79 圖 4.8 亞太區內主要競爭機場中介中心性指標(運量加權)... 80 圖 4.9 全球航網主要競爭機場靠近中心性指標 ... 81 圖 4.10 全球航網主要競爭機場靠近中心性指標(運量加權)... 82 圖 4.11 北美洲航線主要競爭機場靠近中心性指標 ... 83 圖 4.12 歐洲航線主要競爭機場靠近中心性指標 ... 83 圖 4.13 中東與非洲主要競爭機場靠近中心性指標 ... 84 圖 4.14 大洋洲主要競爭機場靠近中心性指標 ... 84 圖 4.15 全球航網主要競爭機場中介個數 ... 85 圖 4.16 全球航網主要競爭機場中介中心性指標 ... 86 圖 4.17 全球航網主要競爭機場中介中心性指標(運量加權)... 87 圖 4.18 北美洲航線主要競爭機場中介個數 ... 88 圖 4.19 北美洲航線主要競爭機場中介中心性指標(運量加權)... 89
圖 4.24 大洋洲航線主要競爭機場中介個數 ... 93 圖 4.25 大洋洲航線主要競爭機場中介中心性指標(運量加權) ... 94 圖 4.26 桃園機場中轉北美洲之可能航線 ... 96 圖 4.27 桃園機場中轉歐洲之可能航線 ... 97 圖 4.28 桃園機場中轉中東與非洲之可能航線 ... 97 圖 4.29 桃園機場中轉大洋洲之可能航線 ... 98 圖 4.30 北京首都機場中轉北美洲之可能航班 ... 99 圖 4.31 北京首都機場中轉歐洲之可能航班 ... 99 圖 4.32 北京首都機場中轉中東與非洲之可能航線 ... 100 圖 4.33 北京首都機場中轉大洋洲之可能航線 ... 100 圖 4.34 上海浦東機場中轉北美洲之可能航線 ... 101 圖 4.35 上海浦東機場中轉歐洲之可能航線 ... 102 圖 4.36 上海浦東機場中轉中東與非洲之可能航線 ... 102 圖 4.37 上海浦東機場中轉大洋洲之可能航線 ... 103 圖 4.38 廣州白雲機場中轉北美洲之可能航線 ... 104 圖 4.39 廣州白雲機場中轉歐洲之可能航線 ... 104 圖 4.40 廣州白雲機場中轉中東與非洲之可能航線 ... 105 圖 4.41 廣州白雲機場中轉大洋洲之可能航線 ... 105 圖 4.42 香港赤鱲角機場中轉北美洲之可能航線 ... 106 圖 4.43 香港赤鱲角機場中轉歐洲之可能航線 ... 107 圖 4.44 香港赤鱲角機場中轉中東與非洲之可能航線 ... 107 圖 4.45 香港赤鱲角機場中轉大洋洲之可能航線 ... 108 圖 4.46 東京成田機場中轉北美洲之可能航線 ... 109 圖 4.47 東京成田機場中轉歐洲之可能航線 ... 109 圖 4.48 東京成田機場中轉中東與非洲之可能航線 ... 110 圖 4.49 東京成田機場中轉大洋洲之可能航線 ... 110 圖 4.50 韓國仁川機場中轉北美洲之可能航線 ... 111 圖 4.51 韓國仁川機場中轉歐洲之可能航線 ... 112 圖 4.52 韓國仁川機場中轉中東與非洲之可能航線 ... 112 圖 4.53 韓國仁川機場中轉大洋洲之可能航線 ... 113 圖 4.54 新加坡樟宜機場中轉北美洲之可能航線 ... 114 圖 4.55 新加坡樟宜機場中轉歐洲之可能航線 ... 114 圖 4.56 新加坡樟宜機場中轉中東與非洲之可能航線 ... 115 圖 4.57 新加坡樟宜機場中轉大洋洲之可能航線 ... 115 圖 4.58 胡志明市新山機場中轉北美洲之可能航線 ... 116 圖 4.59 胡志明市新山機場中轉歐洲之可能航線 ... 117 圖 4.60 胡志明市新山機場中轉中東與非洲之可能航班 ... 117 圖 4.61 胡志明市新山機場中轉大洋洲之可能航班 ... 118 圖 4.62 泰國曼谷機場中轉北美洲之可能航線 ... 119 圖 4.63 泰國曼谷機場中轉歐洲之可能航線 ... 119 圖 4.64 泰國曼谷機場中轉中東與非洲之可能航線 ... 120 圖 4.65 泰國曼谷機場中轉大洋洲之可能航線 ... 120 圖 4.66 金邊機場中轉北美洲之可能航線 ... 121
圖 4.67 金邊機場中轉歐洲之可能航線 ... 122 圖 4.68 金邊機場中轉中東與非洲之可能航線 ... 122 圖 4.69 金邊機場中轉中東與非週之可能航線 ... 123 圖 4.70 雅加達機場中轉北美洲之可能航線 ... 124 圖 4.71 雅加達機場中轉歐洲之可能航線 ... 124 圖 4.72 雅加達機場中轉中東與非洲之可能航線 ... 125 圖 7.73 雅加達機場中轉大洋洲之可能航線 ... 125 圖 4.74 吉隆坡機場中轉北美洲之可能航線 ... 126 圖 4.75 吉隆坡機場中轉歐洲之可能航班 ... 127 圖 4.76 吉隆坡機場中轉中東與非洲之可能航線 ... 127 圖 4.77 吉隆坡機場中轉大洋洲之可能航線 ... 128 圖 4.78 馬尼拉機場中轉北美洲之可能航線 ... 129 圖 4.79 馬尼拉機場中轉歐洲之可能航線 ... 129 圖 4.80 馬尼拉機場中轉中東與非洲之可能航線 ... 130 圖 4.81 馬尼拉機場中轉大洋洲之可能航線 ... 130 圖 4.82 每週航班數與成長率交叉分析 ... 132 圖 4.83 亞太區內中心性指標交叉分析 ... 133 圖 4.84 亞太區外中心性指標交叉分析 ... 133
一、 緒論
1.1 研究背景與動機
亞太地區之航空運輸發展自 1945 年第二次世界大戰結束後，大致可區分為兩個階 段：第一階段自 1945 年到 1978 年中國開始實現改革開放前，亞太地區各國之航空運輸 政策僅依個別需求進行擴充，因此可將此期間視為亞太地區航空運輸之個別成長期。自 1978 年至 1990 年代的近二十年間，隨著中國的改革開放，亞太地區之航空網路才開始 逐步趨於完整；而自 1990 年代中國快速崛起後，亞太地區之機場競爭便進入了一個展 新的競爭世代。 自 1945 年第二次世界大戰結束後，隨著 1949 年國共內戰結束，中國開始進入半封 閉的狀態，同一時期亞洲各國亦均呈現百廢待舉的狀態，並逐步的開始展開機場的規劃 與建設，期間亞洲又相繼的經歷了韓戰(1950 年至 1953 年)與越戰(1959 年至 1975 年)的 爆發，周邊國家又因此為了因應倍增的航空運輸需求，開始著手較具規模的機場建設， 爾後更隨著區域經濟的開發，亞洲各國經濟快速的成長，對於航空運輸之需求亦與日俱 增，各國於是開始重視機場的發展。我國亦於 1970 年代開始著手十大建設的規畫，並 於 1979 年完成中正機場(桃園機場前身)的建設並正式投入使用，於 1984 年完成啟用第 二跑道，並於 2000 年完成啟用第二航站。 自 1978 年中國開始改革開放後至 2008 年的三十年間，中國的國內生產毛額(GDP) 年平均成長率為百分之 14.6 (中國國家統計局，2009)，預估中國於 2000 年後之 20 年期 間對於航空運輸需求之平均年成長率為百分之 8.1，同一期間亞洲其他國家之預估平均 年成長率為百分之 7.7，而全球之預估平均年成長率僅為百分之 4.9 (Airbus Industrie, 2000)。由於中國沿海地區經濟的快速成長，其對航空運輸之需求亦日漸增加，其中中 國三大主要機場發展，如：北京首都機場始建於 1958 年，於改革開放後 1999 年投入使 用二號航站，更為了因應 2008 年北京奧運的需求，投入使用了三號航站與第三跑道； 上海浦東機場建成於西元 1999 年，並於建成後取代上海虹橋機場成為華中地區首要機 場，2005 年投入使用第二跑道做為貨物專用跑道，並於 2008 年投入使用第二航站、貨 運中心、與第三跑道；廣州白雲機場於 2004 年建成啟用，並直接取代舊白雲機場；此 外香港於西元 1997 年回歸中國，並於 1998 年建成香港赤鱲角機場投入使用，緊接著於 1999 年建成啟用第二跑道，且目前正規畫興建第三跑道與其他擴建計畫。其他亞洲各主 要機場發展，如：東京成田機場最初之規劃為三條跑道，於 1978 年建成第一跑道並投 入使用，於 1992 年完成二號航站，並於 2009 年完成第二跑道；大阪關西機場於 1994 年建成啟用，並於 2007 年完成第二跑道與二號航站；新加坡樟宜機場於 1981 年正式啟 用，並於 1990 年開始使用二號航站，於 2008 年啟用第三航站；韓國仁川機場於 2001 年啟用並取代舊有金浦國際機場，2008 年完成第二階段工程，並預期於 2020 年完成第 四期工程，屆時將擁有兩個航站大樓及四條平行跑道，且仍有擴張之空間；泰國曼谷新 機場於 2006 年正式啟用，成為東南亞地區最大的空運轉運中心；上述機場皆具有亞太表 1.1 ACI 2011 年全球機場客、貨運量、服務水準排名 ACI排名 臺灣 桃園 北京 首都 上海 浦東 廣洲 白雲 香港 赤臘 角 東京 成田 大阪 關西 韓國 仁川 新加 坡樟 宜 泰國 曼谷 客運量 - 2 20 19 11 5 - - 18 17 貨運量 13 15 3 21 1 9 26 4 11 20 服務水準 - 3 - - - 1 2 -(客貨運僅取前 30 名，服務水準僅取前 3 名) 由於近年來亞太地區航空運輸需求的快速成長，針對亞太地區機場競爭之相關研究 不少，在這些研究中，一般常見用來探討機場競爭時所使用的有較客觀的數據資料如客、 貨運量、以及起降班次等機場營運表現，或是以較為主觀的服務水準、旅客滿意度等指 標來做分析。這些指標可分別直接表現出機場使用營運狀況與航空活動的頻繁程度、機 場對旅客與航空公司的吸引力、以及軟、硬體設施設備的完善程度，但若要進一步的探 討機場的競爭力，並規劃提升機場競爭力之策略，則需要更深入且整體的探討這些指標 背後的因素。 機場競爭有許多不同的層面，由於每座機場皆有其獨特的特性，且其立足點不盡相 同，若就單一指標針對各機場競爭力做排名並不夠客觀。整體而言，機場競爭主要包括 了機場先天與後天的綜合條件，先天條件像是其所在地理位置、區域等條件，是固定無 法改變但卻對機場影響甚巨的條件，因為機場所在地不但關係著機場腹地大小、當地條 件等，更直接關係到該機場與其他機場間之飛航連接；後天條件則如當地經貿發展、機 場經營、機場服務、航空運輸需求等，這些條件是可以有所變動且並不固定的，經貿發 展直接影響到航空運輸需求以及機場的運作，機場的經營與服務則直接關係著機場未來 的發展與其在眾機場競爭間之定位，而上述這些條件皆間接的顯現反映在其航空網路上。 因此，如果我們能藉由航空網路的觀點出發，從中找出機場的這些條件與優勢，並分析 其發展潛力，則能更精準的規畫出機場最有效率的發展策略，並藉以提升機場競爭優 勢。 因此本研究擬以航空網路觀點做為出發點，並以近年來常見之中心性指標(centrality indices)做為分析航空網路之基本指標，藉以分析亞太地區各主要競爭機場之條件與潛力， 分析亞太地區各主要競爭機場之間的競爭，再檢視近年來亞太地區機場發展趨勢，重新 檢視中國大陸崛起後之亞太地區機場競爭，並將現況與指標分析結果做比較對照，藉以 提供各機場提升其在亞太地區之航空發展政策規劃另一個思考方向之依據。
1.2 研究目的
本研究主要為探討航空網路與機場競爭之間之關連性，並針對亞太地區機場之地理 區位特性，以中心性指標(centrality indices)觀點來量測航空網路，藉以探討亞太地區機 場競爭。據此，本研究之研究目的如下： 1. 比較亞太地區各主要機場近年來之航空網路發展，並分析其趨勢。 2. 以航空網路觀點重新檢視亞太地區主要機場之競爭關係。3. 建構一個以航空網路為基礎之機場競爭模式。
1.3 研究架構與流程
本研究之研究架構主要可以分成兩大區塊，分別為航空網路與機場競爭，其範圍主 要針對亞太地區主要競爭機場探討亞太地區航空網路，並再擴至全球航網。機場競爭因 素可大致分為五大類，分別為地理位置、經貿發展、航空公司經營、機場經營、以及機 場設備，其中機場地理位置、經貿發展、以及國籍航空公司經營之成效可直接顯示於機 場航空網路布局上。航空公司所經營之航網將被經貿發展、機場經營、與機場設備所影 響，並且直接顯現於航點與航班資料中，因此本研究針對各主要競爭機場 2001、2006、 與 2011 三個年度之航點與航班資料，做亞太地區主要競爭機場發展趨勢之分析。另外， 地理位置航網的部分，主要可分為亞太地區內，以及亞太地區於全球航空網路之地理位 置，本研究將針對此部分，以兩種中心性指標做為依據做分析，並且以機場旅客運量加 權做為代表經貿發展與機場經營，針對中心性指標結果做微調，並且與亞太地區機場發 展趨勢做比較分析，進而探討亞太地區主要競爭機場之競爭潛力。 本研究之架構如圖 1.1 所示，研究流程如圖 1.2 所示。亞太地區主要競爭機場競爭
航空公
司經營
經貿發展
地理位置
航空網路
機場經營
機場設備
機場國際出入 境旅客運量 航點、航班 機場轉運旅客 運量中心性指標
1.靠近中心性指標 2.中介中心性指標 亞太區內 航空網路 全球 航空網路 機場旅客 運量加權亞太地區
主要競爭機場
發展趨勢
2001、2006、2011主要競爭機場
競爭潛力
比較分析 圖 1.1 研究架構圖
問題界定
文獻回顧
亞太地區航空運輸 機場競爭 航空網路 中心性指標航空網路建構
1.主要競爭機場篩選 2.資料蒐集與整理航空網路分析
2001 2006 2011 機場中心性指標建立 1.靠近中心性指標 2.中介中心性指標比較分析
結論與建議
各別機場
指標分析
運量
加權
圖 1.2 研究流程圖1.4 研究範圍
本研究主要著重於分析亞洲-太平洋地區主要競爭機場之旅客運輸競爭關係，以全 球航空網路為基底，將全球航空網路大致區分為亞太地區、北美洲、南美洲、歐洲、非 洲及中東、以及大洋洲六塊區塊；而亞太地區更細分為臺灣、大陸、東北亞、東南亞、 以及南亞五塊區塊，分別篩選出各區域主要代表之競爭機場，為本研究之主要競爭機場。 以下為本研究選擇主要競爭機場之幾項基本原則： 主要競爭機場選擇基本原則： 位居經貿重鎮城市之主要服務機場。 為區域內客、貨運相對較高之機場。 每個區域或國家皆盡可能至少納入一個主要代表機場。依據上述基本原則，本研究於亞太地區共篩選出如圖 1.3 所示之 14 座主要競爭機場， 分別為臺灣桃園國際機場；中國大陸的北京首都、上海浦東、廣州白雲、以及香港赤臘 角國際機場；東北亞的日本東京成田國際機場、韓國仁川國際機場；以及東南亞的新加 坡樟宜國際國際機場、泰國曼谷新曼谷國際機場、越南胡志明市國際機場、柬埔寨金邊 國際機場、印尼雅加達國際機場、菲律賓馬尼拉國際機場、以及馬來西亞吉隆坡國際機 場。如表 1.2 所示。 表 1.2 主要競爭機場基本資料 跑道數 航站數 啟用時間 排名資訊 臺灣 桃園 TPE 2 2 2511.4413 1979 ACI2009服務品質27 ACI2009貨運量14 北京首都 PEK 3 3 7867.4513 1958 ACI2010客運量2 ACI2009服務水準4 上海浦東 PVG 3 2 4144.773 1999 ACI2010貨運量3 廣州白雲 CAN 2 1 4504.034 2004 ACI2010客運量19 ACI2010貨運量23 香港 HKG 2 2 5034.896 1998 ACI2009服務品質3 ACI2009貨運量1 ACI2009客運量13 東京成田 NRT 2 2 3216.3522 1978 ACI2009客運量5 ACI2009貨運量10 韓國仁川 ICN 3 1 3307.6172 2001 ACI2005~2010 服務品質1 ACI2009貨運量4 樟宜 SIN 3 5 4203.8777 1981 1987~2011年間共獲 得超過360個獎項 胡志明市 SGN 2 2 1668.84 1930 -泰國曼谷 BKK 2 1 3294.8786 2006 ACI2009客運量16 ACI2009貨運量20 金邊 PNH 1 2 158.8 1995 -雅加達 CGK 2 2 1195.9932 1958 -吉隆波 KUL 2 3 2377.1501 1998 -馬尼拉 MNL 2 3 1238.0601 1937 -歷史資訊 2010客運量 (萬人/年) 中國 東北亞 東南亞 區域 機場 機場代碼 設施基本資料
(2010 年客運量資料採用 ACI World Airport Traffic Report 2010 國際旅客資料；中國機場 2010 客運量資料採用中國
圖 1.3 亞太地區主要競爭機場位置分布 除了上述 14 座主要競爭機場外，為使航空網路分析更為建全，將納入航空網路中 其他機場航點，但又因各區域大小機場眾多，無法全部納入分析，因此本研究於亞太地 區另外篩選出 19 座機場，以及亞太地區以外各大區域具代表性之 16 個航點，以組成全 球性的航空網路做為分析之依據。以下為航點選擇的一些基本原則： 亞太地區其他航點選擇基本原則： 擁有無可取代區域特性之機場。 國家或區域重要門戶之次要機場。 在地理區位上擁有重要特性之機場。 亞太地區以外之代表航點選擇原則： 各區域至少擁有一個航點做為該區域之代表航點。 與亞太地區主要競爭機場有較多往來之城市/機場。 航點足以代表或涵蓋特定區域主要發展地區。 依據上述基本原則所篩選出亞太地區其他 19 座航點機場如表 1.3 所示，亞太地區外 16 個代表航點如表 1.4 所示。
表 1.3 亞太地區其他航點基本資料 歷史資訊 跑道數 航站數 啟用時間 烏魯木齊 URC 1 1 914.8329 1939 昆明 KMG 1 1 2227.013 1923 深圳 SZX 2 3 2824.5738 1991 瀋陽 SHE 1 1 861.9897 -廈門 XMN 1 1 1575.7049 1941 重慶 CKG 2 2 1905.2706 1990 武漢 WUH 1 2 1246.2016 1994 西安 XIY 2 3 2116.313 1991 成都 CTU 2 2 2907.3719 1938 東北亞 大阪關西 KIX 2 2 1048.6233 1994 泰國清邁 CNX 1 1 26.4321 -越南河內 HAN 2 1 368.5114 -緬甸仰光 RGN 1 1 894.963 1947 寮國永珍 VTE 1 1 891.1948 -泗水 SUB 1 1 137.7001 -汶萊 BWN 1 1 121.2328 -德里 DEL 3 4 21.9 -孟買 BOM 2 2 120.8208 -加爾各答 CCU 2 3 1192.9362 -南亞 2010客運量 (萬人/年) 中國 區域 機場 機場代碼 設施基本資料 東南亞
(2010 年客運量資料採用 ACI World Airport Traffic Report 2010 國際旅客資料；中國機場 2010 客運量資料採用中國
名用航空局 2010 年度運量資料) 表 1.4 亞太地區之外的代表航點 加拿大 溫哥華(Vancouver) 安克拉治(Ahchorage) 舊金山(San Francisco) 洛杉磯(Los Angeles) 紐約(New York) 芝加哥(Chicago) 11,600 巴拉圭(Asuncion) 法蘭克福(Frankfurt) 巴黎(Paris) 倫敦(London) 東歐 莫斯科(Moscow) 中東 15,300 阿布達比(Abu Dhabi) 南非 約翰尼斯堡(Johannesburg) 北非 開羅(Cairo) 紐西蘭 2,657 奧克蘭(Auckland) 澳洲 11,959 雪梨(Sydney) 104,900 美國 9,900 拉丁美洲 中東與非洲 大洋洲 機場(城市/國家) 北美洲 區域 歐洲 西歐 2010客運量 (萬人/年) 20,300
二、 文獻回顧
本研究之文獻回顧主要以四個部份來做探討，第一部份回顧亞太地區機場競爭相關 文獻，藉以了解亞太地區機場競爭之趨勢與國內外相關研究之觀點；第二部分為彙整機 場競爭力指標，以了解一般探討機場競爭時所使用之競爭力指標與影響機場競爭力之因 素；第三部分探討航空網路特性，藉此了解網路於航空運輸領域之使用與其分析方法， 以及航空網路與機場競爭之間之關係；第四部分為中心性指標，藉以了解中心性指標於 航空領域上之應用與分析量測方法。2.1 亞太地區航空運輸
由於近年來亞太地區航空運輸需求的快速成長，許多針對亞太地區航空發展之各類 相關研究紛被提出，而其中又以針對中國之研究最為大宗。Yonghwa Park(2003)利用 Porter(1998)所提出的競爭策略五力分析做為原則，針對東亞主要機場訂定個別競爭力指 標來分析機場競爭策略； 另外也有以資料包絡分析方法探討分析亞洲太平洋地區主要 機場之機場營運效率(Shao Wei Lam, Joyce M.W. Low, Loon Ching Tang, 2009; Hsu-Hao Yang, 2010)。Jiaoe Wang, Huihui Mo, Fahui Wang, Fengjun Jin (2011)以複雜網路方法來分析中國 航空運輸網路(ATNC)結構型態與機場中心性，其分別就中國航空運輸整體網路結構、各 別城市機場中心性、以及其中心性與社經發展因素關連做分析，結果顯示中國航空運輸 網路(ATNC)呈現小世界網路(Small-world network)型態，表示其因與地區經濟發展因素 有關連影響，因此許多小機場會繞過中心性高的機場，轉而直接與地區經濟發展蓬勃之 主要機場連結，因此形成了中國主要機場，如上海機場、北京機場、與廣州機場成為樞 紐機場的網路型態，其餘機場如西北地區的烏魯木齊機場以及西南地區的昆明機場，則 因其區位地理位置的重要性以及其政治戰略位置而成為重點開發機場，若將其航空網路 與美國之航空網路相比，其發展與效率仍顯得較不成熟，但對於開發中國家而言，則已 經擁有不錯的發展。 雖然國外對於亞太地區航空運輸之相關研究甚多，然而國內近年來卻不常見到有關 針對機場競爭力或是亞太地區機場競爭所做的相關研究與分析，對於航空領域之相關研 究多以機場服務水準競爭、以及成為機場城市(airport city)之策略規劃與競爭為主要研究 方向(Kung-Jeng Wang, Wan-Chung Hong, 2011)。
2.2 機場競爭
機場競爭力為相關因素之總體反應與表現，可謂影響項目繁多，且將因分析角度或 立場而異，可分別從「機場」和「非機場」因素來做分析，亦可從「軟體」與「硬體」 設施來做探討，甚可就「可量化」與「不可量化」層面來進行研析，可謂林林總總不一 而足，但其卻可能皆為影響機場競爭力所需考慮之因素(交通部運輸研究所，民國八十 八年)。一般研究根據不同之研究目的，以訂定符合需求之機場競爭力指標與其分類， 在訂定競爭力指標的同時，除了需考量到其代表性與衡量性外，資料取得的困難度亦是 考慮的因素之一。 以客運轉運中心之機場競爭力指標研訂為例，如表 2.1 所示。將機場競爭力指標分成四類，分別為機場基本條件競爭力、機場設施服務水準競爭力、機場營運策略競爭力、 以及政治經濟環境競爭力，表示針對客運轉運中心之競爭力所需之條件，除了機場本身 之基本條件與機場設施服務水準外，機場之營運策略與國家城市政治經濟環境等因素皆 會對其競爭力有影響，並且根據其分類權重可看出其重要程度，其中以機場基本條件競 爭力權重最大，表示其對於客運轉運中心競爭來說最為重要。 表 2.1 客運中心之機場競爭力指標研訂 分類 標的 評估指標 航點數 往來城市數 班次數 每周班次數 跑道使用率(尖峰小時起降假次 /跑道容量) 機坪使用率(尖峰小時客機停機 位需求/靠站機位) 客運站使用率(年客運量/客運 站年容量) 航機降落費(以B747降落費為比 較基準) 機場每日營運時間 機場服務 設施 商業或服務 設施 提供商業與服務設施之總類 歷年物價指標變動 平均國名生產毛額 進出口貿易額 國際經貿發展 客運 轉運 中心 準則 機場基本條件 競爭力 機場設施服務 水準競爭力 機場營運策略 競爭力 政治經濟環境 競爭力 地理區位 航權航線 跑道服務水準 機坪服務水準 客運站服務水準 機場稅費 機場營運時間 政治環境 國民所得水準
轉機航線 可能開闢 經由該機場轉機之總旅行時間 航線之運量 可能於該機場開闢轉機 資料來源：亞太地區國際機場競爭力分析與發展趨勢研判 交通部運輸研究所，民國八十八年 機場基本條件競爭力下之準則有三項，分別為地理區位、服務航點數、與每週班次 數。機場客運轉運中心之目的，即是將旅客從各地集中後，再轉運至各地，因此擁有良 好的地理區位，能使轉運成本降低，旅行時間縮短，以增加轉運之效率，而服務航點數 越多，則表示能集中越多來自各地之旅客，並且能將旅客轉運至越多的目的地，最後每 周班次數越多除了能提供轉運之旅客越多的轉運選擇外，更能顯現出其運量與需求，由 此可知，此三項準則皆為機場客運轉運中心最不可或缺的條件，因此為權重最高之競爭 力指標。 除此之外，也有不少研究採用 Porter(1998)所提出的競爭策略五力分析為原則，針對 機場訂定個別競爭力指標，並藉以評估機場競爭力的優劣勢(Yonghwa Park, 2003)。2. 設施因素(Facility factors)： 包括機場現有設施水平、以及未來設施擴展空間等因素。 3. 需求因素(Demand factors)： 包括傳統 O-D 運輸需求、以及轉運需求等因素。 4. 服務因素(Service factors)： 包括旅客服務水準、營運型態、以及收費標準等因素。 5. 管理因素(Managerial factors)： 包括機場之經濟因素、機場營運成本、生產力、和收入架構等因素。 圖 2.1 機場競爭優勢結構圖(Yonghwa Park, 2003) Yonghwa Park(2003)在研究機場競爭優勢上，利用這五個因素來定義整體機場競爭 力，其中包含了機場軟、硬體各種層面的機場元素，而其各因素之間環環相扣，相互影 響著機場競爭力，在這五個因素中，服務、管理因素較偏重機場軟體的部分，而設施因 素則為機場硬體部分，此三大因素可稱為機場內部運作之因素，並且互相關聯，機場硬 體設施除了需要管理因素中資金財務的維持與擴增，亦影響機場服務品質的好壞，機場 運作效率等因素，其中機場效率又受機場管理營運因素影響，並且為機場服務品質中非 常重要的一項指標；而另兩大因素則為機場外部環境與地位因素，空間因素顯現機場周 遭經濟發展與先天位置條件，需求因素則顯示機場服務範圍與機場本身定位為區域機場 或是轉運樞紐機場，且其需求同時受空間因素影響，其周遭經濟發展直接影響到機場服 務範圍內之需求，而其地理位置則影響到機場是否有成為轉運樞紐機場的潛力，反過來 思考，其需求因素也同樣的對機場周遭發展與機場樞紐地位有一定程度的影響。 在機場內部運作之三大因素以及機場外部環境與地位之兩大因素之下，形成了機場 的競爭力，而其之間亦存在著相當大的關聯性，首先在機場發展過程中，必定是先有經 濟發展與需求的出現，才會開始有機場之營運，而後，機場之營運又會反過來影響需求
與週遭環境，兩者存在著密不可分，息息相關的連繫。
根據 ACI (Airports Council International)所列出之世界國際機場排名中所使用之指 標分別為客、貨運量、起降班次、與服務水準指標，其中客、貨運量與起降班次為機場 較客觀且可統計取得之資料，而服務水準則為較主觀之指標。若深究其背後所潛在之影 響因素，其中，客、貨運量以及起降班次等機場營運表現所表示的是機場航空運輸需求， 如前所述之需求因素，皆受區域發展與地理位置等空間因素影響，而其需求則須以機場 航空網路與航點作為其支持後盾；而服務水準指標則又可分為硬體與軟體兩部分，硬體 部分表示機場之設施與設備完善程度，軟體部分則為機場之營運、效率等，其中也包含 了機場所服務之航網與航點分布。由此可見，航空網路與機場服務之航點分布在對機場 競爭之影響中占有極為重要的地位。 因此，本研究將以機場外部環境與地理位置做為研究重點，並且以航空網路的觀點 出發探討機場之競爭。
2.3 航空網路
網路在航空運輸的運用頗為廣泛，從航線規劃、機隊排程、班表建立等，到近年來 針對不同的研究目的採用空間網路(Space Network)、時空網路(Time –Space Network)、 以及概念式網路等三種型態作為分析的架構(陳惠國、顏上堯、汪進財等，2001)。近年來以複雜網路作為空間分析架構的觀念已經十分普遍，而其應用在航空網路架 構分析，特別是國際航空客(貨)運網路結構分析上，主要的困難在於航點的選擇與資料 鑑別。前者必須依據不同的研究目的進行分類，而後者主要在於資料的取得、資料可靠 性、與資料的一致性上。這樣的困難直接影響以複雜網路觀念建立航空網路分析基礎的 正確性。因此相關的研究有針對複雜網路的航網結構來做分析(Dang Ya-ru, Zhou
Ying-ying, Wang Li-ya, Li Wen-jing, 2009)，也有以航網結構與其機場容量需求之關係為 出發點之研究(Yimin Zhang, 2010)。
其中有以複雜網路方法探討中國航空運輸網路(ATNC)結構與其機場中心性之研究 (Jiaoe Wang, Huihui Mo, Fahui Wang, Fengjun Jin, 2011)，其研究主要分成三個部分，首先 第一部分先利用維度分布(degree distribution)、平均路徑長度(average path length)、以及 群聚係數(clustering coefficient)三項指標來分析量測整體航空網路結構，經由此三項指標， 便能根據表 2.2 將所研究網路做型態的分類；第二部分則利用維度中心性(degree centrality)指標、靠近中心性(closeness centrality)指標、以及中介中心性(betweenness centrality)指標三項中心性指標來分析各別城市機場之中心性區位優勢，其分別表示的是 其與其他城市機場之直接連結之程度、其與其他城市機場之可及性程度、以及其成為其 他機場之間之中介之程度；而第三個部分則是對其所選定之中心性指標與社會經濟指標， 如航空客運量、人口、與區域生產毛額(GRDP)等指標進行關連性分析，藉以鑑定其之 間之關連性。
表 2.2 不同網路型態分類表
網路 平均路徑長度L 群聚係數C 維度分布P(k) 常規網路(Regular
network) 長 大 點對點(Point to point) 隨機網路(Random
network) 短 小 Binomial 或 Poisson
小世界網路(Small-world network) 短 大 Exponential 或 Power-law 無尺度網路(Scale-free
network) 短 大 Power-law 資料來源：Jiaoe Wang, Huihui Mo, Fahui Wang, Fengjun Jin, 2011
其中所謂的常規網路(Regular network)表示網路中各節點間幾乎皆有連結，亦即各 節點皆可直接到達其他各節點；隨機網路(Random network)表示網路中節點間之連結為 隨機；而小世界網路(Small-world network)與無尺度網路(Scale-free network)則表示大部 分節點並無太多鄰居(neighbors)，但能在少數連結中到達各節點。此篇研究以中國航空 運輸網路(ATNC)為研究對象，結果顯示其為一小世界網路(Small-world network)，發展 仍未完全成熟，雖比不上美國境內航空網路，但已經有不錯的雛形。
許多探討樞紐-輻射型網路(hub-and-spoke network)之研究，大致可分為三類，第一 類為從經濟觀點出發，其重點研究經濟密度與範圍(Caves et al., 1984; Brueckner and Spiller, 1994)、樞紐溢價(Borenstein, 1989; Oum et al., 1995)、以及航空聯盟(Oum et al., 2000; Pels, 2001)；第二類為作業研究領域，主要以最小成本為目標，求解最佳之航空網 路空間分配(Kuby and Gray, 1993; O’Kelly and Miller, 1994; O’Kelly and Bryan, 1998)；第 三類為使用地理位置的方法，在樞紐-輻射型網路(hub-and-spoke network)中的結構、性 能、和空間為度的實證分析(Ivy, 1993; Shaw, 1993; Bania et al., 1998; Burghouwt et al., 2003 等)。關於樞紐-輻射型網路(hub-and-spoke network)之定義彙整於表 2.3。本研究將 屬於第三類之研究。
於機場與機場連接(航線)的型態中，可分為三種型態(Jaap De Wit et al., 2009)，顯示 於圖 2.2。本研究將針對類型 1 與類型 3 之航班做為主要分析對象。
1. 直接連接(Direct connectivity)：航班從機場 A 至機場 B 間無中轉。
2. 非直接連結(Indirect connectivity)：航班從機場 A 至機場 B 間需經由機場 H 中 轉。
3. 樞紐連結(Hub connectivity)：航班從機場 C 經由樞紐機場 A 中轉至機場 B。
表 2.3 樞紐-幅射型網路(Hub-and-spoke network)定義 研 究 樞 紐 - 幅 射 型 網 路 ( h u b - a n d - s p o k e n e t w o r k ) 定 義 Berry et al. (1996) "[在樞紐-輻射型網路中]，旅客經常需於樞紐機場換飛機以達旅程 中之目的地。" Bootsma (1997) "網絡被刻意設計將航線集中於有限數量的連接設施，也就是所謂的 樞紐。[...]為了能將這些連接達到最大限度的可能性，樞紐航運商 通常將其航班安排於有限數量的時間帶。" Button (1998) "在樞紐-輻射型網路營運中，[...]航運商通常使用一個或多個大型 機場[…]。航班會於旅客繼續至下一個目的地之航班時間內抵達。" Button (2002) "航空網路透過大型樞紐機場以整合從各個不同起點之運輸需求至不 同目的地。" Dempsey and Gesell (1997) "於樞紐機場整合航空公司之營運。" Dennis (1998) "以運載連接起點與終點皆於國外起點之旅客" Goetz and Sutton
(1997) "為航空公司整合主要連接" Kanafani and Ghobrial (1985) "樞紐發生於航空公司為旅客集中航班於幾個被做為收集-配送中心 之機場。[…]連結交通之特性為編組之行程[…]。" O'Kelly (1998) "樞紐[…]是一個網路上特別的節點，位於兩個互動地點中間之設 施。" Oum et al. (1995) "樞紐-幅射型網路集中某一航空公司大多數航班於一點或少數幾點 樞紐城市。" Pels (2000) "在樞紐-輻射型網路中，樞紐機場是唯一擁有直接連接航班至所有 其他機場之機場。所有旅客須經由樞紐機場轉運。" Shaw (1993) "在一個樞紐-輻射型網路中，樞紐做為一個中心位置於兩個與樞紐 有連接之結點，收集與分配服務旅客。" Reynolds-Feighan (2001) "樞紐-幅射型網路促使交通於空間與時間上之集中。" Shy (1997) "[…]航空公司減少無中停航班之數量，並且將旅客改經由第三城市 ，也就是我們的樞紐。" Wojahn (2001) "樞紐-幅射型網路將交通上的空間與時間集中。"
資料來源：Airline Network Development in Europe and its Implications for Airport Planning, 2006
2.4 中心性指標
應用區域中心性(zonal centrality measures)理論做為探討交通運輸與都市規劃等領 域相關研究量化基礎已經十分普遍。這樣的方法十分適合進行空間分析(spatial analysis) 並且普遍應用於計算路網結構區域的中心性量測(Goncalves et al., 2009; Strano et al., 2007; Crucitti et al., 2006)。廣被應用在空間分析中具代表性之中心性指標分別為：靠近 中心性(closeness centrality)指標、中介中心性(betweenness centrality)指標、和直捷中心性 (straightness centrality)指標。分別定義如下：
r s s rs r d Z , C 1 C rsd
：區域 r 至區域 s 之直線距離；Z 為總區域數。 中介中心性(betweenness centrality)： 中介中心性指標用於界定某一特定區域 r 位居整體網路架構中其他區域的中介地位 程度，其定義如下：
r t s t s st st r n r n , B / ) ( 2) -1)(Z -(Z 1 C stn
：區域 s 至區域 t 間最短路徑，通常為 1；n
st(r)
：區域 s 至區域 t 間在經過區域 r 的條件下，所 存在的最短路徑數量。 直捷中心性(straightness centrality)： 此一指標用於界定某一區域 r 與其他不同區域間的通行效率，其等同於最短路徑與 直線距離之比值，定義如下：
r s s rs E rs r d d , S / 1 -Z 1 C rsd
：區域 r 至區域 s 之直線距離；drsE：區域 r 至區域 s 之最短路徑距離。 中心性指標的一項重要原則，是某一個特定節點的中心性指標會受到鄰近節點的影 響，這項原則運用在交通運輸研究中的區塊中心性時，代表某一特定區塊的鄰近區塊具 有高中心性指標時，則此特定區塊也將具有高中心性指標特性。(Strano et al., 2007; Bonacich and Lioyd, 2001; Ruhnau, 2000; Mackiewicz and Ratazczak, 1996)，而針對這項原 則亦有文獻專門在探討交通運輸區塊中心性量測和他的鄰近效應(Keemin Sohn, Daehyun Kim, 2010)。 根據上述中心性指標之特性，依據本研究所需分析航空網路中機場直航與轉運特性 選擇以靠近中心性(closeness centrality)指標之概念，做為分析機場於航空網路中與其他 航點靠近程度，以做為機場直航之優劣勢準則；並選擇中介中心性(betweenness centrality) 指標之概念，以分析機場於航空網路中做為所有航線中介程度，做為機場成為轉運機場 之優劣勢準則。三、 亞太地區航空網路發展趨勢
3.1 資料來源與處理
本研究所使用之亞太地區主要競爭機場航網資料，是採用 Official Airline Guide (OAG) 2001、2006、以及 2011 年三個年度的航班表資料，做為本研究分析之依據。 針對本研究所訂定的 14 座主要競爭機場三個年度之航班資料，依表格之形式整理 出航點、航點編碼、飛行距離、每週班次數、各航空公司每週班次數、以及各航空公司 航班中停次數，並進一步將資料整理成航空公司與航點表格，其中將航空公司分類為國 籍航空公司、臺灣、中國、香港、東北亞、東南亞、美洲、歐洲、中東與非洲、以及大 洋洲之航空公司；航點則分類為國內其他航點、桃園、臺灣其他航點、北京、上海、廣 州、香港、中國其他航點、東京、日本其他航點、首爾、韓國其他航點、新加坡、胡志 明市、曼谷、金邊、雅加達、吉隆坡、馬尼拉、東南亞其他航點、南亞、舊金山、洛杉 磯、紐約、芝加哥、阿拉斯加、美國其他航點、加拿大、墨西哥、南美洲、法國、英國、 德國、義大利、瑞士、荷蘭、俄國、歐洲其他航點、阿布達比、杜拜、中東其他航點、 約翰尼斯堡、肯亞、開羅、非洲其他航點、澳洲、紐西蘭之航點；並計算各航空公司與 各航點分類之總班次數、各航空公司航班之中停班次數，藉以區分各航班所屬之飛航航 權。
3.2 亞太地區主要競爭機場現況分析
亞太地區航空網路發展在 2000 年中國市場擴大並且各大機場加入亞太地區航空網 路主要競爭機場行列後，開始有了嶄新並且更趨於完整的發展，因此針對本研究訂定之 14 座亞太地區主要競爭機場從 2001 年、2006 年、以及 2011 年三個年度的航空網路資 料做分析，藉以檢視其過去十年來的之發展與趨勢。 3.2.1 臺灣桃園國際機場 桃園機場於 2001 年、2006 年、與 2011 年之總航點數與總航班數均呈現穩定成長的 趨勢，其中以 2006 年至 2011 年間之成長率較為顯著，此期間總航點數成長率高達將近 60%，其原因為兩岸直航開放定期航班，額外增加了 33 個中國航點之故，然相較於其 總航點數之成長，總航班數雖亦呈現穩定成長的趨勢，但此期間之成長率卻不如總航點 數之成長率來的高，其成長率僅 23%，與 2001 年至 2006 年間之 21.5%成長率相差不遠。 由圖 3.1 可看出桃園機場於三個年度航班分配之變化，可以看出港澳雖然僅有兩個 航點，卻在三個年度之航班分配中皆為最高，分別為每週 350、401、380 個航班，並且 於 2011 年兩岸直航定期航班開放後加入中國 33 個航點，每週 253 個航班後，中國與港 澳共占據桃園機場將近一半的航班分配比例。其中港澳地區於 2001 年至 2006 年間每週 航班數有減少的趨勢，可能起因於兩岸直航定期航班的開放後，減少部分從港澳地區中 轉至中國的旅客而有所減少。其次為東北亞(包含日本與韓國)與東南亞之航班分配，除 了東南亞地區航班於 2006 年至 2011 年間呈現增加的趨勢外，其餘地區每週航班數皆於個航點，每週 127、131、以及 92 個航班；其次為歐洲航班，分別有 7、6、與 6 個航點， 每週 34、41、以及 43 個航班。 其中值得注意的是，兩岸直航定期航班開放後，中國航班部分的加入直接影響了桃 園機場 2006 年至 2011 年間的整體成長。中國於此期間共增加了 33 個航點，而此期間 之總航點數僅增加了 31 個航點；此期間每週總航班數共增加了 253 個航班，恰與中國 加入之航班數相同，由此可見桃園機場於 2006 年至 2011 年期間之成長絕大部分仰賴兩 岸開放定期航班的影響。 圖 3.1 桃園機場航班分配 於桃園機場經營服務之航空公司於三個年度分別共有 25 家、20 家、以及 38 家航空 公司，且於 2011 年因兩岸開放定期航班後，加入中國 9 家航空公司以及其他東南亞等 地之航空公司，使得於桃園機場經營服務之航空公司家數增加至 38 家。由圖 3.2 可看出 桃園機場之主要航空公司為臺灣國籍航空公司，包括以中華航空(CI)、以及長榮航空(BR) 為主之 5 家航空公司，且占全部航班 50%以上，排名第三的則為香港國籍之國泰航空(CX)， 可見香港與桃園機場往來之密切。 380 338 253 198 92 65 43 21 12 3 0 0 0 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 港澳 東南亞 中國 日本 美國 韓國 歐洲 加拿大 大洋洲 南亞 中東 南美洲 非洲
桃園機場航班分配
2001 2006 2011 班次/週圖 3.2 桃園機場各國航空公司航班分配 在桃園機場所有航班中，屬於桃園機場的第五航權延遠航班於三個年度分別為每週 68、54、以及 51 個航班，共占總班次數之 7.56%、4.94%、以及 3.79%，呈現遞減的趨 勢，且於每週總航班數比例上逐年遞減。其中以桃園機場做為中轉機場之第五航權延遠 航班之航空公司主要以香港國籍的國泰航空、馬來西亞國籍的馬來西亞航空、新加波國 籍的新加波航空、捷星亞洲航空、以及泰國國籍的泰國國際航空為主，並且主要服務香 港、新加坡、馬來西亞、泰國經臺灣飛往東北亞韓國與日本之航線，以及新加波與馬來 西亞至美國洛杉磯之航線。 小結 桃園機場於 2001 年、2006 年至 2011 年三個年度間，整體呈現穩定微幅的成長，而 近年來之成長仰賴大量與中國兩岸直航開放定期航班後，中國航點之大量增加；其航班 分配上亦以中國與港澳為最大市場，且於 2011 年占據將近半數的航班分配，其次為東 北亞與東南亞；亞太區域外之航班則以美國為最大市場，2011 年共有 8 個航點，每週 92 個航班；2011 年共有 38 家航空公司於桃園機場經營服務，在桃園機場航空公司分配 上則以國籍航空公司中華航空與長榮航空為主，其次則是香港國籍之國泰航空，顯示桃 園機場與香港之密切往來；另外，選擇以桃園機場為中轉機場之第五航權航班共有五家 航空公司，分別位於香港、新加玻、馬來西亞、與泰國，並且主要轉運香港及東南亞至 東北亞韓國與日本，以及美國洛杉磯之航線。上述資料彙整呈現如表 3.1。 460 80 138 61 118 28 10 5 655 80 153 77 101 21 7 754 170 191 63 141 14 14 0 100 200 300 400 500 600 700 800 臺灣 中國 香港 東北亞 東南亞 美洲 歐洲 大洋洲
桃園機場各國航空公司航班分配
2001 2006 2011 班次/週表 3.1 臺灣桃園國際機場航網資料彙整 航點數 航班數 航點數 航班數 航點數 航班數 49 900 52 1094 83 1347 本國 - - - -臺灣 - - - -港澳 2 350 2 406 2 380 中國 0 0 0 0 33 253 日本 5 158 8 233 9 198 韓國 1 16 3 82 3 65 東南亞 21 323 16 280 17 338 南亞 0 0 1 5 1 3 美國 9 127 11 131 8 92 加拿大 1 17 1 10 2 21 南美洲 0 0 0 0 0 0 歐洲 7 34 6 41 6 43 中東 1 4 1 3 0 0 非洲 0 0 0 0 0 0 大洋洲 2 11 3 11 3 12 1 2 3 68 7.56% 54 4.94% 51 3.79% 年份 2001 2006 2011 桃園機場 泰國-臺灣-韓國 總航點/總航班數 臺灣中華航空(26%) 臺灣中華航空(31%) 臺灣中華航空(29%) 臺灣長榮航空(18%) 臺灣長榮航空(22%) 臺灣長榮航空(21%) 分區航 點與航 班數 航空公 司占比 前三名 香港國泰航空(15%) 香港國泰航空(12%) 香港國泰航空(11%) 第五航權延遠航班數 備註 泰國-臺灣-韓國 香港-臺灣-東北亞 香港-臺灣-東北亞 新加坡-臺灣-美國洛 泰國-臺灣-韓國 新加坡-臺灣-日本 香港-臺灣-東北亞 日本-臺灣-香港 馬來西亞-臺灣-美國 馬來西亞-臺灣-美國 馬來西亞-臺灣-美國 新加坡-臺灣-美國洛 3.2.2 北京首都國際機場 北京首都機場於 2001 年、2006 年、與 2011 年之總航點數與每週總航班數均呈現穩 定成長的趨勢，其中總航點數於 2006 年至 2011 年間有較快速的成長，成長率達 41.33%， 共增加 62 個航點，於 2001 年至 2011 年間共成長了 59.4%，增加 79 個航點；而總航班 數則於 2001 年至 2006 年間有較快速的成長，成長率達 75.75%，增加 1524 個航班，於 2001 年至 2011 年十年間共成長了高達 158.2%，增加 3183 個航班，已為原本航班數之 兩倍以上，可見其驚人的成長。 由圖 3.3 可看出北京首都機場於三個年度航班分配與變化，可以看出中國國內航線 仍占據北京首都機場高達 84%，且中國國內航班之成長與其總航班數之成長大致吻合， 並且從 2001 年 79 個航點，每週 1674 個航班、2006 年 84 個航點，每週 2962 個航班， 增加至 2011 年 122 個航點，每週 4493 個航班。其次為東北亞航線，包含日本與韓國之
航線、東南亞航線、美國航線、以及歐洲航線，其成長亦與總航班數之成長大致吻合； 其中以歐洲航線為亞洲區外最多航點以及航班之航線，三個年度分別為 18、20、與 26 個航點，每週 90、150、以及 208 個航班；整體而言，除了美國航線以及大洋洲航線(包 含紐西蘭與澳洲)之成長較不顯著外，其餘航線之每週航班數皆符合整體每週航班數之 成長趨勢。 圖 3.3 北京首都機場航班分配 於北京首都機場經營服務之航空公司於三個年度分別共有 54、60、以及 67 家航空 公司，其中中國國籍大小航空公司就分別有 20、15、以及 19 家國籍航空公司。由圖 3.4 可以看出北京首都機場之主要航空公司皆為中國國籍航空公司，包含中國國際航空公司 (CA)、中國南方航空公司(CZ)、中國東方航空公司(MU)、以及海南航空公司(HU)，且 此四家航空公司每週航班數加總，於 2001、2006、及 2011 年分別達全部航班 56%、80%、 及 76%。 4493 208 162 141 140 118 85 80 29 28 17 15 11 0 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
北京首都機場航班分配
2001 2006 2011 班次/週圖 3.4 北京首都機場各國航空公司航班分配 在北京首都機場所有航班中，屬於北京首都機場的第五航權延遠航班於三個年度分 別為每週 5、3、以及 8 個航班，共占總班次數之 0.25%、0.08%、以及 0.15%，為非常 低之比例，表示北京首都機場並無太多第五航權延遠航班，且三個年度亦無太大變化。 其中於北京首都機場做為中轉機場之第五航權延遠航班之航空公司有巴基斯坦國際航 空(PK)、伊朗航空(IR)、芬蘭航空(AY)、以及阿聯航空(EY)，服務中東地區以及歐洲芬 蘭，經北京首都機場飛往日本之航線。 小結 北京首都機場於 2001 年、2006 年至 2011 年三個年度間，整體呈現穩定大幅成長， 十年間之每週總航班成長率更高達 158.2%；其航班分配上大部分仍為國內市場，其占 每週總航班數之比例高達 84%，亞太區域外則是以歐洲航線為最多，各年度皆維持 4% 的航班分配，且於 2011 年達到 26 個服務航點；於 2011 年共有 67 家航空公司於北京首 都機場經營服務，其中並且有 19 家航空公司為中國國籍，在北京首都機場航空公司分 配上則以國籍航空公司中國國際航空公司(CA)、中國南方航空公司(CZ)、以及中國東方 航空公司(MU)為主，充分顯示其大量國內市場之現象；另外，北京首都機場之第五航權 延遠航班數極少，其中少數選擇以北京首都機場為中轉機場之第五航權航班共有四家航 空公司，分別位於巴基斯坦、伊朗、阿拉伯聯合大公國、以及歐洲芬蘭並接轉往日本航 線。上述資料彙整呈現如表 3.2。 4796 14 82 53 56 116 2 70 6 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
北京首都機場各國航空公司航班分配
2001 2006 2011 班次/週表 3.2 北京首都國際機場航網資料彙整 航點數 航班數 航點數 航班數 航點數 航班數 133 2012 150 3536 212 5195 本國 77 1674 84 2962 120 4493 臺灣 0 0 0 0 1 28 港澳 2 85 2 112 2 140 中國 - - - -日本 6 86 6 119 9 162 韓國 5 59 5 81 7 118 東南亞 6 61 9 119 10 141 南亞 0 0 3 17 3 17 美國 6 75 6 54 11 85 加拿大 1 10 2 19 2 29 南美洲 0 0 0 0 0 0 歐洲 18 90 20 150 26 208 中東 8 17 8 32 18 80 非洲 2 3 3 8 5 11 大洋洲 2 13 2 9 3 15 1 2 3 5 0.25% 3 0.08% 8 0.15% 總航點/航班數 分區航 點/航 班數 中國國際航空(32%) 中國國際航空(40%) 年份 2001 2006 2011 北京首都機場 中國國際航空(41%) 中國南方航空(11%) 中國東方航空(15%) 中國南方航空(15%) 航空公 司占比 前三名 中國東方航空(10%) 中國南方航空(13%) 中國東方航空(12%) 第五航權延遠航班 芬蘭-北京-日本 中東-北京-日本 中東-北京-日本 中東-北京-日本 備註 3.2.3 上海浦東國際機場 上海浦東機場於 2001 年、2006 年、與 2011 年之總航點數與每週總航班數均呈現穩 定成長的趨勢，其中總航點數於 2006 年至 2011 年間有較大幅的成長，成長率達 86.25%， 增加了 69 個航點，並且於 2001 年至 2011 年間共成長了 115.94%；而每週總航班數則於 2001 年至 2006 年間有較快速的成長，成長率有 256.93%，共增加每週 1372 個航班，並 且於 2001 年至 2011 年間共成長了高達 476.4%，可見其驚人的成長。
國航班於 2006 年加入，分別有 6、與 5 個航點，每週 114、以及 144 個航班；港澳航班 亦於 2006 年加入分別每週 252、以及 221 個航班；東南亞航班分別有 1、10、與 15 個 航班，2、121、以及 207 個航班，皆呈現穩定成長的趨勢。亞太地區外之航班則以歐洲 為主，分別有 9、13、與 11 個航點，每週 39、121、以及 137 個航班，其次為美國，分 別有 5、5、與 11 個航點，每週 39、54、以及 119 個航班。 圖 3.5 上海浦東機場航班分配 於上海浦東機場經營服務之航空公司於三個年度分別共有 22、39、以及 54 家航空 公司，其中中國國籍大小航空公司分別就有 10、9、以及 16 家國籍航空公司。由圖 3.6 可以看出上海浦東機場之主要航空公司皆為中國國籍航空公司，包含中國東方航空(MU)、 上海航空(FM)、中國國際航空(CA)、以及中國南方航空(CZ)，且此四家航空公司每週航 班數加總，於 2001、2006、及 2011 年分別達全部航班 57%、70%、及 64%。 圖 3.6 上海浦東機場各國航空公司航班分配 在上海浦東機場所有航班中，並無任何經由上海浦東機場轉運之第五航權延遠航 1973 282 221 207 144 137 119 56 32 30 21 20 4 0 500 1000 1500 2000 2500 本國 日本 港澳 東南亞 韓國 歐洲 美國 臺灣 大洋洲 中東 加拿大 南亞 南美洲
上海浦東機場航班分配
2001 2006 2011 班次/週 2582 154 105 88 74 28 28 10 9 0 500 1000 1500 2000 2500 3000上海浦東機場各國航空公司航班分配
2001 2006 2011 班次/週班。 小結 上海浦東機場於 2001 年、2006 年、以及 2011 年三個年度間，整體呈現穩定大幅成 長，十年間之每週總航班成長率高達 476.4%；其航班分配上仍有 60.78%為中國國內航 線，其次為東北亞(日本與韓國)、港澳、以及東南亞，亞太地區以外則以歐洲航班最多， 其次為美國航班；於 2011 年共有 54 家航空公司於上海浦東機場經營服務，其中有 16 家為中國國籍航空公司，主要以中國東方航空(MU)、上海航空(FM)、中國國際航空(CA)、 以及中國南方航空(CZ)四家航空公司為主；並無任何京上海浦東機場轉運之第五航權延 遠航班。上述資料彙整如下表 3.3。 表 3.3 上海浦東國際機場航網資料彙整 航點數 航班數 航點數 航班數 航點數 航班數 69 534 80 1906 149 3078 本國 46 453 28 1027 72 1973 臺灣 0 0 0 0 3 56 港澳 0 0 2 252 2 221 中國 - - - -日本 4 30 16 252 15 282 韓國 0 0 6 114 5 144 東南亞 1 2 10 121 15 207 南亞 0 0 3 14 3 20 美國 5 39 5 54 11 119 加拿大 2 14 2 28 2 21 南美洲 0 0 0 0 1 4 歐洲 9 39 13 121 11 137 中東 1 3 2 13 4 30 非洲 0 0 0 0 0 0 大洋洲 1 6 2 11 3 32 1 2 3 0 0.00% 0 0.00% 0 0.00% 分區航 點/航 班數 中國東方航空(23%) 中國東方航空(34%) 第五航權延遠航班 備註 上海浦東機場 總航點/航班數 年份 2001 2006 2011 中國東方航空(34%) 上海航空(14%) 上海航空(15%) 中國南方航空(11%) 航空公 司占比 前三名 中國國際航空(11%) 中國南方航空(12%) 上海航空(10%)
