討論

根據本研究所蒐集之航班資料與主要競爭機場趨勢分析結果發現，亞太地區主要競 爭機場之第五航權延遠航班近年來有越來越少的趨勢，顯示亞太區內轉運量正隨著亞太 地區經貿發展帶動之航空需求增加，而逐漸減少當中。由於航空需求增加，且飛航技術 的進步，已使亞太區內航空運輸無距離限制，越來越多航空公司於區內航線中選擇捨棄 樞紐-輻射型網路(hub-and-spoke network)之轉運模式，改而直接經營點對點之直航模 式。

因此主要競爭機場之競爭除了國家/城市經貿發展外，更轉而仰賴國籍航空公司於機 場之經營。強大的國籍航空公司，能將旅客從各地載至樞紐機場，再將旅客轉運至其他 目的地，也因此航空公司於機場經營所形成之航空網路與機場之競爭有非常大之關連，

且互相影響；然而，機場強大的航空網路仍受到直航航班強烈的威脅，因此機場之競爭 將更進一步的將重心移轉至亞太地區外之市場競爭。

根據本研究針對主要競爭機場所做之競爭潛力分析結果中發現，普遍出現於亞太地 區內偏向屬於中心位置之主要競爭機場，於亞太地區外之航空網路中並不全然擁有最佳 之中心位置；相較之下，於亞太地區外之各分區航線中擁有最佳中心位置之主要競爭機 場，於亞太地區內皆偏向屬於較邊陲地帶，不難想像位居亞太區內邊陲地帶之機場，因 與亞太區外分區航點相對較近，且通常座落於亞太區內各航點連接區外航點之航線上，

因而擁有絕佳之轉運優勢。

於本研究所分析出之主要競爭機場競爭潛力結果中，區外中心位置結果分別以東京 成田機場與韓國仁川機場連接中轉北美洲航線最具優勢，擁有相似條件之機場如北京首 都機場與上海浦東機場，於近年來快速之成長，有逐漸吸引部分原本由東京成田機場獨 占之北美洲市場的趨勢；以北京首都機場連接中轉歐洲航線最具優勢，另外有泰國曼谷 機場亦擁有大量歐洲航班；以泰國曼谷機場連接中轉中東與非洲航線最具優勢；以及以 菲律賓馬尼拉機場、臺灣桃園機場、以及印尼雅加達機場連接中轉大洋洲航線最具優勢 潛力。

然而，儘管擁有最佳地理位置之競爭潛力機場，並不能保證該機場便能擁有最佳的 競爭力，其中仍牽涉各種不同的因素，其中機場經營管理便占了相當重要的腳色，最顯 著的例子便是柬埔寨金邊國際機場，金邊機場位居亞太區內中心位置，卻因機場經營不 善，航空市場低靡，導致金邊機場於近年來之航班數，並未隨著亞太地區整體航空市場 成長而成長，反而逆向呈現明顯負成長的趨勢。

另外，由於主要競爭機場之競爭潛力是根據各機場之地理位置為基礎做分析，因此 會有機場群的現象形成，也就是鄰近機場會有相似的地理位置條件，因此亦會有相似的 競爭潛力與市場。例如：新加坡樟宜機場與吉隆坡雪邦機場；泰國曼谷機場、柬埔寨金 邊機場、與胡志明市新山機場；廣州白雲機場與香港赤鱲角機場；以及北京首都機場、

上海浦東機場、韓國仁川機場、與東京成田機場。在此條件下，鄰近機場將會形成另一 種競爭，並於此競爭中由機場群中較穩固且強大之機場贏得優勢，成為區域樞紐機場。

於現況中卻能把握住歐洲中轉大洋洲之市場，因此打敗了鄰近區域之機場，躍身成為東 南亞樞紐機場。

根據本研究所彙整 14 座主要競爭機場航班資料，將各機場 2011 年每週航班數與三 個年度之成長率做交叉比對分析，結果顯示如圖 4.82。由結果可看出三座中國機場，包 括北京首都機場、上海浦東機場、以及廣州白雲機場皆屬於擁有高每週航班數，且同時 擁有高成長率之機場，顯示中國機場可被視為亞洲地區最具發展潛力之機場；此外香港 赤鱲角機場、泰國曼谷機場、以及新加坡樟宜機場則屬於擁有高每週航班數，卻擁有相 對較低成長率之機場，印證此三座機場有較為穩定突出的表現；而偏東北亞機場，如韓 國仁川機場、東京成田機場、以及臺灣桃園機場，則屬於每週航班數相對較低，且成長 較穩定的範圍，其中韓國仁川機場有較明顯的成長與較高的每週航班數；整體而言，大 部分主要競爭機場表現皆大致落在接近平均值之位置，僅北京首都機場與上海浦東機場 擁有較高的每週班次數以及成長率，以及柬埔寨金邊機場擁有偏低的每週航班數，以及 負成長率。

圖 4.82 每週航班數與成長率交叉分析

再根據本研究所計算之兩種中心性指標結果，分別針對機場直接連接與中轉做分析，

圖 4.83 為亞太區內靠近中心性指標(運量加權)，以及彎繞係數 1.1 之中介中心性指標(運 量加權)之交叉比對分析結果。結果顯示廣州白雲機場與香港赤鱲角機場同時擁有較高 的靠近中心性指標值與中介中心性指標值，顯示此兩座機場於亞太區內擁有最中心的位 置；其次為擁有較低靠近中心性指標值以及較高中介中心性指標值之上海浦東機場，以 及擁有較高靠近中心性指標值與較低中介中心性指標值之泰國曼谷機場、胡志明市機場、

以及吉隆坡機場。

圖 4.84 為亞太區外靠近中心性指標(運量加權)，以及彎繞係數 1.1 之中介中心性指 標(運量加權)之交叉比對分析結果。結果顯示中國三座機場，包括北京首都機場、上海 浦東機場、以及廣州白雲機場，加上香港赤鱲角機場，與韓國仁川機場在亞太區外連結 上同時擁有較佳的靠近中心性指標以及中介中心性指標，其中北京首都機場有較佳的優 勢，顯示此五座機場於亞太區外連結上，無論直接連結或是中轉，皆有較佳的潛力；其 次有東京成田機場以及臺灣桃園機場，屬於靠近中心性指標較高，中介中心性指標卻相 對較低的位置，且皆為亞太地區中僅北美洲航線較有優勢之機場。

圖 4.83 亞太區內中心性指標交叉分析

圖 4.84 亞太區外中心性指標交叉分析

本研究 14 座主要競爭機場中，中國的三座機場，包括北京首都機場、上海浦東機 場、以及廣州白雲機場除了在地理位置優勢潛力中皆占有優勢的位置外，於目前發展趨 勢狀況中也同樣有最佳的表現，證實了中國崛起並能快速發展的現象；韓國仁川機場於 地理位置優勢潛力中也占有優勢的位置，然而於發展趨勢的表現中，雖然也有穩定的成 長趨勢，但仍有很大的發展空間；臺灣桃園機場整體而言並非擁有最佳地理位置優勢機 場，亦無太亮眼的表現，若需要進一步的提申競爭力，則需依靠掌握部分較有優勢的航 線，做好特定市場區隔吸引旅客，在本身擁有的條件下，掌握住對自己最有利的市場，

以達到最有效的發展。

為檢視中心性指標值計算結果與亞太地區主要競爭機場現況發展趨勢結果之相關

桃園 北京首都

上海浦東

廣州白雲 香港

東京成田 韓國仁川

樟宜

胡志明市 泰國曼谷

金邊

雅加達

吉隆波 馬尼拉

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

0 50 100 150 200 250 300 350 400

靠近中心性指標(運量加權)

中介中心性指標(運量加權)

亞太區內中心性指標交叉分析

東與非洲，而大洋洲則呈現低相關，顯示主要競爭機場之發展趨勢，受亞太區外影響較 大，且特別針對歐美航線為主，其次為中東與非洲航線。

表 4.13 亞太區內中心性指標與航班數相關係數

亞太區內航班 (不含國內)

靠近中心性指標 -0.06004 -0.0753 -0.13265

靠近中心性指標(運量加權) -0.2989845 -0.2318868 0.01298059

中介中心性指標

0.135972 0.098473

0.077641 0.04879 -0.06438

0.013771 -0.01819 -0.05

0.007723 -0.04276 -0.07961

0.10731691 0.0889201 -0.1229965

0.09907692 0.0521539 -0.0688633

表 4.14 亞太區外中心性指標與航班數相關係數

相關係數 總航班 亞太區外航班

靠近中心性指標 0.257225 0.421477

靠近中心性指標(運量加權) 0.15513513 0.41010567 中介中心性指標彎繞係數1.1 0.517217 0.466704 中介中心性指標彎繞係數1.2 0.513055 0.364205 中介中心性指標彎繞係數1.3 0.405051 0.251169 中介中心性指標(運量加權)彎繞係數1.1 0.65266232 0.26521507 中介中心性指標(運量加權)彎繞係數1.2 0.5795972 0.14558991 中介中心性指標(運量加權)彎繞係數1.3 0.39935 0.103317

表 4.15 亞太區外分區中心性指標與航班數相關係數

相關係數 北美洲 歐洲 中東與非洲 大洋洲

靠近中心性指標 0.8507235 0.578945 0.482441 0.195753 中介中心性指標 彎繞係數1.1 0.80330571 0.488337 0.347803 -0.10488