亞太地區區內主要競爭機場轉運地理位置市場潛力分析

針對亞太地區區內轉運地理位置分析，使用中介中心性指標做為分析依據。亞太區 內航網主要競爭機場之中介中心性指標，主要是以亞太區內所有 33 座機場兩兩配對，

共 528 條可能航線，並分別以採用彎繞係數 1.1、1.2、以及 1.3 做為標準，藉以篩選出 適合轉運之航線以及在設定之條件下適合做為該航線轉運機場之機場，以求出 14 座主

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亞太區內航網主要競爭機場靠近中心性指標

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亞太區內航網主要競爭機場靠近中心性指標

(運量加權)

要競爭機場之中介中心性指標。 多適合轉運之航線，其中介個數分別有 181、228、259 條航線，以及 171、215、255 條 航線；而東京成田機場有最少適合轉運之航線，分別有 0、12、以及 22 條航線。

適合轉運航線外，其餘機場適合轉運之航線明顯較少，廣州白雲機場與香港赤鱲角機場 分別有 21、26、31 條航線，以及 19、25、32 條航線之直航距離於 1000 英里以下。

圖 4.5 亞太區內主要競爭機場中介個數(直航距離小於 1000 英里之航線) 於 1000 英里以上直航距離之航線中介個數，仍以廣州白雲機場與香港赤鱲角機場 為最多，分別有 160、202、228 條航線，以及 152、190、223 條航線之直航距離於 1000 英里之以上。

圖 4.7 亞太區內主要競爭機場中介中心性指標

其次為金邊機場、曼谷機場、胡志明市機場、以及上海浦東機場，然而上海浦東機 場之中介中心性指標值隨著彎繞系數的增加、相較於其他機場並沒有大幅度的增加，表 示在亞太區內適合上海浦東機場做為最佳轉運機場之航線會隨著彎繞系數的增加，而擁 有更多的競爭者；類似的現象也發生在北京首都機場、新加坡樟宜機場、雅加達機場、

以及吉隆坡機場。從地理區位的角度來看，這幾座機場於亞太區內 33 座機場所形成之 航網中，皆屬於較邊緣之機場，因此推估導致這種現象的發生原因為因機場位處較邊緣 地帶，彎繞系數增加並不會提高這些機場做為最佳轉運機場之航線機率，相對的，隨著 彎繞系數的增加，而有更大的中介中心性指標值之機場，如桃園機場、胡志明市機場、

金邊機場、以及曼谷機場，則於亞太區內 33 座機場所形成之航網地理區域中擁有較中 心位置，亦表示此類機場不論是否為航線之最佳轉運機場，亦有更大的機會去爭取某些 轉運航線。

其中仁川機場多適合做為中國-日本航線、以及南亞-日本航線之轉運機場，北京首 都機場多適合做為東北亞-中國內地航線、或是東北亞-南亞航線之轉運機場，新加坡樟 宜機場多為雅加達機場與泗水機場航線之轉運，吉隆坡機場多為新加坡樟宜機場、雅加 達機場、與泗水機場航線之轉運，而馬尼拉機場則有少許東北亞-東南亞航線之轉運能 力。

另外，雅加達機場與東京成田機場於亞太地區區內 33 座機場所形成之航空網路中，

因其中介中心性指標極低，因此並不適合做為區內轉運機場，其於亞太地區區內 33 座 機場所形成之航空網路中地理區位位處偏僻，雅加達機場除了能提供泗水機場少量的轉 運外，與東京成田機場同樣位處邊緣地帶，因此其轉運服務應多為亞太區域外之航點。

由亞太地區區內航網主要競爭機場靠近中心性與中介中心性之排名變化可看出，其 中部分機場排名並無太大變動，但有幾座機場於直航與轉運方面之優劣勢有些許不同，

亞太區內主要競爭機場中介中心性指標

彎繞系數1.1 彎繞系數1.2 彎繞系數1.3

果。根據表 4.3 結果可看出，以運量加權後，廣州白雲機場與香港赤鱲角機場仍排名最 前面，擁有最高的中介中心性指標值，且印尼雅加達機場與東京成田機場仍為最小。其 中僅北京首都機場與泰國曼谷機場有較為明顯的名次倒退的現象；相反的，韓國仁川機 場與馬來西亞吉隆坡機場則有較明顯的名次前進的現象。

表 4.3 亞太區內航網主要競爭機場中介中心性指標(運量加權)

彎繞系數

1.1 排名 彎繞系數

1.2 排名 彎繞系數 1.3 排名 桃園

79.5111 6 107.33 5 152.978 5

北京首都

31.6639 10 60.4785 9 58.4967 9

上海浦東

149.986 3 183.066 3 192.51 3

廣州白雲

361.076 1 331.532 1 306.014 1

香港

256.054 2 302.388 2 305.166 2

東京成田

0 14 1.83814 13 3.33827 13

韓國仁川

66.6658 7 96.9197 6 114.288 6

樟宜

24.2707 11 38.1037 11 36.043 12

胡志明市

87.7938 5 86.2788 7 98.1342 7

泰國曼谷

48.9266 9 69.4785 8 86.8142 8

金邊

116.73 4 145.733 4 167.236 4

雅加達

0.20811 13 1.48153 14 3.04766 14

吉隆坡

65.0904 8 56.3418 10 52.9208 10

馬尼拉

23.0865 12 32.7269 12 46.3363 11

機場

中介中心性指標(運量加權)

其中泰國曼谷機場於靠近中心性指標加權運量結果中，顯示為最具亞太地區直航中 心位置，卻於中介中心性指標加權運量結果中僅排名第 9，顯示於亞太區內中轉地位中 占據相對較為劣勢的地理區位。

圖 4.8 亞太區內主要競爭機場中介中心性指標(運量加權)

亞太區內主要競爭機場中介中心性指標

彎繞系數1.1 彎繞系數1.2 彎繞系數1.3