根據 2011 年針對 ATNC(中國航空網路)複雜網路分析結果顯示中國航網尚未達到成 熟的階段，因此因為中國龐大航空市場的加入，導致尚處發展階段之亞太地區航空網路 於近年來有大幅度的成長變動，在變動過程中的航空網路中，機場競爭將直接影響整體 航空網路之發展趨勢。機場競爭有許多不同層面的因素，而各種因素條件皆直接或間接 的顯現於機場航空網路分布結果中，因此本研究以航空網路的觀點來分析亞太地區各主 要競爭機場之競爭。
本研究主要針對 14 座亞太地區主要競爭機場，建立亞太地區航空網路，先分別以 2001 年、2006 年、以及 2011 年三個年度之定期航班資料做統整分析，先就個別機場做 趨勢分析後，再將資料加以統整，共分為三個部分，分別為主要競爭機場航班區域分配 與成長率，檢視各主要競爭機場飛往各地區之航班；主要競爭機場各國航空公司航班分 配，檢視各區域航空公司飛往各主要競爭機場之航班；以及主要競爭機場第五航權延遠 航班，檢視各主要競爭機場做為第三國家航空公司航線之中轉機場狀況，並藉以分析亞 太地區整體航空網路分布以及過去十年之發展趨勢。接著再針對亞太地區各主要競爭機 場於直航與中轉競爭潛力，分別使用靠近中心性指標與中介中心性指標進行分析，加入 代表機場與航線重要程度之機場運量加權變數，加入亞太地區其他航點一共 33 個航點，
以及亞太區外 16 個代表航點所形成之亞太區內與區外航空網路做計算，藉以分析亞太 地區各主要競爭機場於亞太區內與亞太區外分別之競爭潛力。
根據各主要競爭機場之航班資料，顯示中國的三座機場，包括北京首都機場、上海 浦東機場、以及廣州白雲機場，皆屬於高每週航班數，且同時擁有高成長率之機場，顯 示中國機場可被視為亞洲地區最具發展潛力之機場；此外發展以較趨成熟之機場，如香 港赤鱲角機場、泰國曼谷機場、以及新加坡樟宜機場則屬於擁有高每週航班數，卻擁有 相對較低成長率之機場；東北亞機場中，包括韓國仁川機場、東京成田機場、以及臺灣 桃園機場，則皆屬於每週航班數相對較低，且成長較穩定的機場，其中以韓國仁川機場 有較明顯的成長與較高的每週航班數。整體而言，大部分主要競爭機場表現皆為成長的 趨勢，且大致落在接近平均值之位置，僅北京首都機場與上海浦東機場擁有較高的每週 班次數以及成長率，以及柬埔寨金邊機場所呈現的負成長。
在中心性指標結果中，顯示亞太地區區內不論是靠近中心性指標，或是中介中心性 指標，皆主要以廣州白雲機場以及香港赤鱲角機場有最中心位置；亞太地區區外則以北 京首都機場、韓國仁川機場、以及東京成田機場擁有最佳的中心位置，且此三座機場皆 主要以歐美航線為主，在交叉比對結果中可知中國的三座機場，包括北京首都機場、上 海浦東機場、以及廣州白雲機場，加上香港赤鱲角機場，與韓國仁川機場在亞太區外連 結上同時擁有較佳的靠近中心性指標以及中介中心性指標，其中北京首都機場有最佳的 優勢，顯示此五座機場於亞太區外連結上，無論直接連結或是中轉，皆有較佳的潛力；
其次有東京成田機場以及臺灣桃園機場，屬於靠近中心性指標較高，中介中心性指標卻 相對較低的位置，且皆為亞太地區中僅北美洲航線較有優勢之機場。若將亞太區外分區 分析，則以東京成田機場、韓國仁川機場、北京首都機場、上海浦東機場、以及臺灣桃
導致區內中轉航班逐漸被直航航班代替，也因此機場之競爭力仰賴強大之國籍航空公司
佳位置之指標結果；最後由於本研究於亞太區外航線上僅考慮亞太區內航點連接區外航 點之航線，並沒有納入區外機場中轉區外機場之航線，因此導致如新加坡樟宜機場做為 歐洲航線中轉大洋洲之中轉機場優勢，便不納入本研究中介中心性指標中計算，或稍有 不足之處，如何能將此類問題改善，應該也會是一個相當有趣的課題。另外，由於近期 有許多航網結構之研究，若能以航網結構方法之概念再加入至模式中，以分析整體航網 結構與趨勢，相信也能得到更多更精確有趣的結果，以提供做為參考。