個體心理面相關歷程

個體心理面則包括個體心理層面的一切抽象活動，包括感覺、知覺、思考、認知與 學習等等歷程。當我們接觸到過熱的物體，先由受器、神經等生理基礎接收「溫度」此 一訊息傳回腦部，產生感覺與知覺，讓我們覺得燙，然後再由腦部下達命令，進行因應 動作或行為。此一過程中所產生的「感覺」與「知覺」便屬於個體心理面所進行的歷程 與產出物，雖然抽象但時時都在發生，應很容易理解。其他如情緒反應歷程、思考與學 習歷程等，同樣屬於個體心理面的抽象活動。

刺激產生後，個體以生物基礎接收刺激，接下來一方面進行 3.1.1 小節所述之生理 面歷程，另一方面所接收到的刺激也引發「感覺」與「知覺」歷程。而感覺與知覺歷程 所產出的結果，使個體體會到「感覺」或「感受」，接著分別進入「情緒」與「學習」

歷程。

由於本研究主要探討「民眾使用大眾運具進行城際旅行」此一行為，與個體情緒因 素較無相關，故本研究之概念模式中並未針對情緒歷程加以探討。根據第二章之相關文 獻得知，情緒與動機在功能上相近，皆會對行為本身造成直接的影響。

關於學習歷程，一部份心理學文獻是將之解釋為尋找刺激與反應之間相互關係的過 程，如第二章所述的帕夫洛夫與史基納等相關理論，此屬於較狹義之解釋；另一部份文 獻則是採用較為廣義的解釋，認為凡個體接收刺激、引發行為、累積經驗以致對外部環 境有更多更深入的瞭解，此一整個過程皆屬於個體的學習歷程。本研究採用較為廣義的 學習歷程解釋，並將個體的學習歷程分為「認知歷程」與「刺激反應歷程」二個主要部 份。

「認知歷程」如2.4.1 小節所述，為個體內部進行心智歷程的抽象描述，舉凡思考、

推理、想像、創造等等活動，皆於認知歷程中進行。「刺激反應歷程」則是參考行為學 派的定義，個體在一組的刺激與反應中尋找其關聯性之心理過程稱之為本研究之學習歷 程。此二者最主要的差別在於；「刺激反應歷程」是在既有的刺激與反應之中尋找關聯 規則，通常是短時間的活動；而「認知歷程」則是根據個體以往的經驗，進行思考、推 理、創造等等「無中生有」的心智活動，認知歷程通常都需要比刺激反應歷程花更多的 時間與精神。

認知歷程的抽象產出本研究稱之為「認知」，刺激反應歷程的抽象產出稱之為「反 應」。此二種產出即為整個個體學習歷程(包含認知歷程與刺激反應歷程)的結果，這個結 果對個體有程度不同的影響力；當影響程度足夠形成動機時，變會引發行為。一般而言，

個體內部所進行之認知歷程屬於長時間累積的結果，而刺激反應歷程屬於短時間個體對 外界刺激所引起的反應行動，而長時間所累積的「認知」比較不易改變，常見的改善措 施針對個體短時間的「反應」會比較有效果，本研究即欲捕捉民眾主觀感受中「認知」

與「反應」的成份組成為何，並針對「反應」成份較高的內在心理因素擬定相關方案，

以期誘使民眾搭乘大眾運具。

至於個人的「特質」是長久以來個體在家庭、學校、社會教育之下，以及在親人與 朋友等人際互動之下所培養出來的若干個體特徵與資質。個人特質對行為具有一定的影 響力，雖有現成心理量表可供量測，但個人特質、個性是很不容易改變之因素，加上個 人特質與本研究主題欲探討的城際旅行行為較無相關，故不予以考慮，但仍將之列入概

念模式中。本研究概念模式中個體心理面的所有相關歷程，以圖3.3 表示之；

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圖3.3 個體心理面的內在處理歷程概念示意圖

除了以上的歷程外，其他個體心理面所進行的活動因與本研究主題較不相關，故不 予以列入本研究概念模式中加以討論。綜合個體生理面與心理面的所有歷程，即得到個 體心理歷程運作概念示意圖，如下圖3.4 所示；

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圖3.4 個體心理歷程運作概念模式示意圖

本研究中，將個體搭乘大眾運具時的感受稱之為影響個體行為的「內在因素」，以 上述概念性模式為基礎，在「內在因素」方面研擬了四項主要指標，每一項指標再細分 為「認知」與「反應」二個部份，用以描述個體長期與短期的主觀感受在每一個內在因 素中所佔的成份。

根據一般民眾使用情況，本研究考慮到的四項個體內在因素指標分別是；

(1) 喜好程度

凡是個體所經驗過的事物，個體對其都有一主觀評價，好的評價會促使個體更常、

更喜歡去經驗該事物，反之若是不好的評價則會讓個體遠離該事物。本研究將此類因素 稱之為「喜好程度」，為潛在變數，其對應的測量變項包括「整體評價」、「普遍印象」、

「周遭親友評價」、「票價折扣優惠影響」、「廣告宣傳影響」以及「增加服務項目影響」

等六個變數。在問卷設計上並於第二部份問項詢問受訪者對現今台灣地區公路客運、鐵 路客運與航空客運的一般印象為何，於第五章整理之。

(2) 便利性

「便利性」乃是個體主觀認定的方便程度，與外在因素的「地理條件」不同；兩地 的距離遠近為一客觀事實，但依照當地的交通情況以及個體的旅行特性，對於同樣距離 的目的地，有些人會認為很容易到達，有些人則認為要到當地非常不方便，此即為「便 利性」的概念。本研究研擬了「居住地與場站之交通情況」、「目的地與場站之交通情況」、

「運具使用過程」、「加開班次影響」、「增設場站影響」、「設置免費接駁或轉運運具影響」

等六個測量變數以描述「便利性」此一潛在變數。

(3) 安全性

個體主觀認定大眾運具的安全性(反之即稱為危險程度)可能根據很多方面來評估；

經常搭乘者往往會留意該運具的肇事率，或是場站設施的危險性，不常搭乘的民眾也可 以從周遭親友搭乘該運具發生事故的經驗，以及媒體報導等等資訊來判斷。本研究擬定

「主觀認定事故頻率」、「主觀認定危險程度」、「家屬曾發生事故」、「合理理賠影響」、「新 技術引進影響」「緊急逃生指示影響」作為衡量「安全性」的測量變數，此外，並於問 卷的第二部份詢問受訪者幾個基本問題，以調查一般民眾在搭乘公路客運、鐵路客運與 航空客運時的基本安全觀念如何，此部份於第五章整理之。

(4) 舒適程度

在大眾運輸的服務量漸漸飽和的情況下，服務品質一直是近年來學者專家與管理者 的主要訴求。本研究將「舒適程度」設定為一影響個體行為的內在潛在變數，相關測量 變項包括「服務態度」、「硬體設備舒適程度」、「整體服務效率與服務品質」、「減少顛簸 影響」、「有效申訴管道影響」、「乘客管制影響」等六個問項。

以上四項內在潛在變數中，每一項變數都擬定三個「認知得分問項」與三個「反應 得分問項」，用以表示該項變數中「認知」與「反應」的組成比重。舉「喜好程度」此 一內在潛在變數為例，若其認知得分較高，反應得分較低，則表示受訪者對該運具的喜 好程度是長時間累積的認知結果，頗根深柢固；反之若受訪者的認知得分較低，反應得 分較高，則表示受訪者的喜好程度主要是受短時間的刺激反應歷程所影響，此類型的受 訪者較容易因為短期間內的刺激而改變其喜好程度。