公路客運中個體內外在因素影響模式驗證分析

● 原始測量模式

扣除掉「物質條件」量表的 3 個變數後，將全部 40 個變數帶入本研究假設的模式 中，可以得出原始測量模式。

其中在變數的顯著性上，有5 個變數的t-value未達到顯著水準，而在模式契合指標 方面，有七項指標未達模式契合標準(χ²/df、RMSEA、RMR、SRMR、GFI、AGFI、

NFI)，故有必要進行模式的修正。原始測量模式中 5 個不顯著的變數全都屬於「安全性」

潛在變數的測量變項，於是第一次修正模式便是將「安全性」潛在變數與相關測量變數 全部刪除，再次進行模式校估分析。

● 第一次修正模式

刪除「安全性」潛在變數以及相關測量變數後，可得出第一次修正模式。在變數的 顯著性上，所有變數均達顯著標準(在α=0.1 時，t-value>1.645)，而在模式契合指標方

面，SRMR達到標準以上，但仍有χ²/df、RMSEA、RMR、GFI、AGFI、NFI等六項指 標未達標準，必須再進行第二次模式修正。

根據LISREL 軟體的 Modification Indices 輸出結果，發現「可見視野與沿途景色」

此一變數除了與「搭乘環境條件」此一潛在變數有關之外，也與「運具條件」、「場站條 件」、「喜好程度」、「便利性」、「舒適程度」等5 個潛在變數有相當程度的關聯，可見該 變數屬於複雜變數，為求模式更加契合，有必要刪除之。

● 第二次修正模式

在刪除了「可見視野與沿途景色」此一變數後，模式已達到不錯的水準；所有變數 的t 值均顯著，且契合度指標大多達到標準以上，只有 RMR 與 AGFI 二項指標距標準 值仍有些微差距。

為求模式契合度更佳，本研究嘗試繼續刪除其餘複雜變數，但刪除的結果均導致 LISREL 的校估動作無法收斂，也就無法將模式結果繪製成圖。故公路客運的模式修正 動作至第二次為止，以第二次修正過的模式作為最後結果。

下表5.9 詳列出在二次模式修正過程中，公路客運模式之各項契合度建議值，以及 本模式的各項契合度指標修正情況。表5.10 則是將二次修正模式後各量測變數與對應潛 在變數之間的標準化因素負荷量與t-value 詳細列出，其中各個潛在變數的因素負荷量即 為其與高階影響因子(行為)的對應因素負荷量。圖 5.1 將模式中各個因素之間的關係以 繪圖表示之。

表5.9 公路客運模式驗證契合度指標一覽

χ² df χ²/df RMSEA RMR SRMR GFI AGFI NFI NNFI IFI CFI LISREL 模式

判斷值 - - <2.0 <0.08 <0.05 <0.08 >0.9 >0.9 >0.9 >0.9 >0.9 >0.9 原始測量模式 2335.02 732 3.189 0.083 0.09 0.084 0.86 0.83 0.87 0.9 0.9 0.9

第一次修改 1246.08 565 2.205 0.080 0.083 0.079 0.89 0.83 0.87 0.91 0.9 0.91 第二次修改 915.97 488 1.877 0.074 0.079 0.078 0.9 0.88 0.9 0.92 0.9 0.92

模式契合建議值資料來源：[36]

表5.10 各量測變數與對應潛在變數之間的標準化因素負荷量一覽(公路客運) 構面與指標 變數代號 標準化因素負荷量 t-value 地理條件 GEOGRAPHIC 0.70 10.78

居住地到鄰近場站之距離 GEO1 0.77 -

目的地與鄰近場站之距離 GEO2 0.82 14.14 居住地與目的地之距離 GEO3 0.81 14.08

表5.10 各量測變數與對應潛在變數之間的標準化因素負荷量一覽(公路客運)(續) 構面與指標 變數代號 標準化因素負荷量 t-value

運具條件 VEHICLE 0.99 10.30

運行速率 VEH1 0.56 -

準點水準 VEH2 0.58 8.23 有無接駁運具 VEH3 0.58 8.29 班次多寡 VEH4 0.69 9.25 提供車上服務 VEH5 0.37 5.73

場站條件 STATION 0.94 12.23

資訊充分與否 STA1 0.68 -

排隊等候購票 STA2 0.60 9.29 場站附近有無停車位 STA3 0.31 4.93 搭乘環境條件 ENVIRONMENT 0.60 8.63

擁擠程度 ENV1 0.69 -

衛生程度 ENV2 0.78 11.89 溫度與溼度 ENV3 0.74 11.47 吵鬧程度 ENV4 0.77 11.77

喜好程度 LIKE 0.82 11.97

整體評價 LIK1 0.74 -

普遍印象 LIK2 0.72 11.80 周遭親友評價 LIK3 0.68 11.13

「票價折扣優惠」影響 LIK4 0.55 9.09

「廣告宣傳」影響 LIK5 0.51 8.38

「增加服務項目」影響 LIK6 0.46 7.63

便利性 CONVENIENCE 0.95 7.27

居住地與場站之交通情況 CON1 0.42 -

目的地與場站之交通情況 CON2 0.61 6.61 運具使用過程 CON3 0.62 6.66

「加開班次」影響 CON4 0.61 6.58 增設場站 CON5 0.59 6.52 設置免費接駁或轉運運具 CON6 0.60 6.56

舒適程度 COMFORT 0.74 9.99

服務態度 COM1 0.69 -

硬體設備舒適程度 COM2 0.57 8.59 整體服務效率與服務品質 COM3 0.71 10.21

「減少顛簸」影響 COM4 0.55 8.33

「有效申訴管道」影響 COM5 0.41 6.36

「乘客管制」影響 COM6 0.35 5.54

圖5.1 各量測變數與對應潛在變數關係圖(公路客運)

由表5.10 與圖 5.1 中各潛在因素影響行為的標準化因素負荷量可以得知，就本次調 查所收集的樣本群而言，其在進行「使用城際公路客運進行城際旅行」此一行為時，外 在因素較重視「運具條件」以及「場站條件」，負荷量均達到0.9 以上，內在因素的「喜 好程度」負荷量為0.82，「便利性」負荷量為 0.95，「舒適程度」負荷量為 0.74。以內外 在因素的平均因素負荷量來看，內在三個潛在變數的影響略高於外在四個潛在變數。

就內在三個潛在變數來說，「喜好程度」的三個認知問項負荷量比三個反應問項負 荷量來得高，「便利性」則是反應得分較高，「舒適程度」是認知得分高；表示就「喜好 程度」與「舒適程度」這二個內在因素而言，長時間累積的個體主觀認知成份比重較高，

而就「便利性」而言，短時間的反應成份比重較高。故對公路客運的乘客群而言，要提 高乘客所感受到的「喜好程度」與「舒適程度」需從長時間的認知培養著手，而要提高 乘客所感受到的「便利性」，提供短時間的優惠措施是較能夠達到效果的。