第三章 現行政策性保險之運作型態分析
第三節 參考強制汽車責任保險制度提出改革方向與建議 63
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三、 保險公司承保意願低落
學生團體保險基於前述之各項因素，歷年來之經營情形不佳且 損失逐年擴大，保險公司對於得標之後將可能面臨虧損，進而影響 其經營表現之情況，降低其投標承保之意願。
除此之外，於本文第四章之分析比較中，曾經提及承做政策性 保險對於商業保險公司之附加價值，即保險公司所重視的除了承保 該險種之經營獲利外，亦包括附加之無形利益，例如拉近其與潛在 消費者之距離，進而銷售商業保單等。最初，於學生團體保險始施 行公開招標時，各家保險業者亦抱持著「投標吃虧沒關係」的心態，
而更期待學保所帶來的業務開展之可能性62。然而事實上，學生保險 係以學校作為要保單位，保險公司與消費者並無直接接觸，甚至多 半被保險人與家長對於學保之承保公司為何並不確知，保險公司並 不因得標而知名度大幅提昇，亦即，承辦學保不但有相當大之機率 會面臨經營虧損，更無法透過獲得其他業務擴展等實質利益作為補 償，保險公司之承保意願因而相當低落。
第三節 參考強制汽車責任保險制度提出改革方向與建議
依新聞報導所載，99 學年承辦學生團體保險之國泰人壽保險公司預估，
當年度的虧損達 4 億元；且國泰人壽從 89 學年承辦部分縣市學團業務開始
62 游智懿，「學生保險的現在、過去和未來」，現代保險雜誌，第 117 期，第 21 頁，1998 年。
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至 99 學年，推估整體虧損金額約 3.5 億元，並有虧損擴大的趨勢63。如今學 生團體保險仍持續虧損，若繼續以招標承辦方式運作，在相關問題未獲改 善的情況下，保險公司失去承保意願最終會對於全國中學以下學童權益造 成損害。因而，在此認為，若要解決當今學保所衍生問題，在方法上可考 慮回歸其本質探討，並參考現今實行較為成功的案例，選擇符合學保特性 且能落實其所秉持精神更合適之運作型態。
如第三章所述，同為政策性保險之強制汽車責任保險自成立以來 10 多 年，經營有成，於我國目前各項政策性保險之中，以其辦理最為成功，民 眾滿意度甚高64。而在強汽險中有許多重要原則乃是支持其維持高滿意度的 因素，因此我們不免期許，若學生團體保險亦能基於該等原則而為運作，
則或能確保學生團體保險制度之確立。
就我國現正實施之政策性保險而言，如前所述，以強制汽車責任保險辦 理最受被保險人讚賞，儘管如此，強制汽車責任保險法制修正過程中不乏 批評聲浪且亦需經過無數次修正，並曾由於各方利益團體的拉距，並錯誤 估計辦理該保險一年的保險費收入達七百五十億元，甚且有可能高達一千 六百億元之譜65，故對於強汽險之辦理方式及其經營獲利之原則有所爭議。
有關爭議即成為我國相關立法過程中最主要之討論事項，其亦促進政策性 保險經營之重大原則之形成與落實，主要概念如：公辦民營之實施辦法以
63 吳靜君，「業者：99 學年學生團體保險虧估 4 億」，中央通訊社，2011 年 12 月 4 日。
64 現代保險雜誌曾針對車主對於強制汽車保險滿意度之問卷調查，其結果顯示，91.7%的受訪民 眾肯定本項保險制度，參閱黃淑燕，「強制汽車責任保險施行10 週年回顧與展望－九成車主肯定 強制車險」，現代保險金融理財雜誌，第233 期，第 103-109 頁，2008 年 5 月。
65 此乃 1994 年 7 月 11 日立法院召開會議時，由當時立法委員李顯榮及陳哲男所提出之數字。
相關說明，請參閱陳定輝，「強制汽車責任保險法制定與籌備過程之回顧－兼論行政立法兩權互 4 卷第 1 期，第 94 頁，2005 年 3 月。
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及無盈無虧原則等。因此為了以其作為學生團體保險改革之借鏡，以下將 對我國強制汽車責任保險之各項基本重要原則作分析，並於其後探討檢驗 該等原則是否得為學保所採納適用。
一、 強制汽車責任保險制度分析
強制汽車責任保險為第三人責任保險，係屬財產保險之範疇，然而 其運作體制及基本原則實有許多值得作為人身保險的學生團體保險引 以為參考。如本文第三章第二節之介紹，強制汽車責任保險有賴許多相 關重要原則及機制之配合使得以順利運作，例如「無過失責任」之採用 著實使得理賠效率提升等。然而本文主要之目標在於提出學保能夠予以 參考利用以改變現今窘困情況之制度內容，故僅以部分運作機制作重點 分析，以下為主要探討之項目：
（一） 「公辦公營」與「公辦民營」之抉擇
在強制汽車保險立法過程中，影響最大者為運輸業者。因原本 在強制汽車責任保險開辦之前，主管機關依公路法之規定，本即要 求運輸業者投保責任保險，以作為肇事之擔保，然而，該法依規定 得提供相當之保證金，以代替投保之要求66，亦即，當時運輸業者 是以投保責任保險或提供保證金之雙軌制的擔保制度。然而，政府 在確立由投保責任保險單軌制後，運輸業者即主張未來應由公部門
66 於民國 91 年公路法修正前，第 65 條規定：「汽車或電車所有人，應於申請公路主管機關發給 牌照使用前，依交通部所定之金額，投保責任險；其保險費率由交通部會同財政部定之。(第一 項)汽車或電車運輸業依交通部所定之金額提繳保證金者，得不依前項規定投保責任險；其保證 金提繳辦法由交通部會同財政部定之。(第二項)」
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69 http://www.acaa.gobierno.pr/ACAA/ (最後瀏覽日：2013 年 11 月 23 日)
70 http://www.sgi.sk.ca/about/index.html (最後瀏覽日：2013 年 11 月 23 日)
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下列各點之考量：71
1. 汽車使用已相當普遍，成為社會大眾日常生活所必須之工具。
2. 政府不僅視強汽險為政策性保險，亦同時視為社會福利之一部 分。
3. 政府願意撥出經費，投資於硬體與軟體設施及人員訓練，於經 營發生虧損時，並由預算挹注。
4. 強制汽車保險採行無過失定額給付制。被害人如按侵權行為規 定向加害人求償，應將獲得之賠償金額中相當於無過失給付部 分返還。
由於各國國情不同，公營民營並沒有絕對的好壞之分，如上述 的區域在公營強制汽車責任險著度之施行堪稱合適且成功。但在實 施強制汽車保險之各國中，絕大多數由一般產險業自由經營，政府 僅作原則性監督。對於大多數國家而言，選擇民營之原因，應基於 下述之利益72：
1. 民營保險業得運用其特有之核保專知，排除不良危險，增加對 不良駕駛人之壓力。
2. 自由競爭所形成之市場機制，必然促使業者充分運用各種費率 加減因素，費率得以逐漸合理化。
3. 民營業者為顧及自身之信譽，其服務態度自必較佳，對賠案處
71 參考施文森，「特別報導『強制汽車責任保險法』－強制汽車保險何適何從？」，保險大道，
第68 頁，1994 年。
72 同前註。
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理通常亦較為迅速。
4. 與公家機關相比，民營業者較具成本觀念，理賠不致浮濫，亦 較能避免發生與醫療機構勾結之情況。
5. 對於不良駕駛人之承保，必然走向特案處理之一途，或按「危 險分派計畫」分派，或依英制由專業保險公司承受。而不良駕 駛人可能在投保不易或保費過高之情況下放棄自行駕車，使交 通秩序能從根本上獲得改善。
以我國情況而言，由於公辦民營之方式較符合精簡政府組織與 人力，再加上強制汽車責任保險之實際保險費僅一百多億元73，且 該法亦採「無盈無虧原則」，使得圖利商業保險公司之爭議亦有所 消弭。亦即，民營之利益較公營為多74，故我國強制汽車責任保險 即採公辦民營之作法。
（二） 無盈無虧原則
無盈無虧原則起源自日本75，乃是強制汽車責任保險確立的重 要原則之一，因為強制汽車責任保險係政府考量車禍受害人及促進 交通安全之公益考量而實施之政策保險，其並不得以之為謀利之工 具76。此即，無盈無虧之落實將得以避免政策性保險於採用公辦民
73 自強制汽車責任保險開辦以來，除 1999 年，保險費總額達 190 億元外，2003 年至 2010 年間 每年總保費落在150 多億至 170 多億之間。本資料可自強制汽車責任保險網站取得，
http://www.cali.org.tw/data1.aspx (最後瀏灠日：2013/11/21)。
74 施文森、林建智，強制汽車保險，第 30 頁，2009 年 4 月。
75 石裕泰，「強制汽車責任保險”無盈無虧”原則之研究」，保險專刊，第 39 輯，第 180 頁，1995 年3 月。
76 施文森，「強制汽車保險之基本理論」，月旦民商法雜誌，第 16 期，第 60 頁，2007 年 6 月。
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營制度後，產生的圖利商業保險公司之疑慮。
一般商業保險公司收取之保險費結構主要可分為純保費(pure premium)及附加保費(loadings)。純保費乃是為了支應預期損失賠償 及處理理賠之費用而來，附加費則包括佣金、代理費、營業費用等 業務費用77。學者對於無盈無虧的細部內容雖有不同之闡釋，然而，
多數學者認為無盈無虧原則應該是純保費和附加費應分開下，將適 用在純保費的項目之下，即保險人所收的純保費要等同於預期損失 支出及費用，不得如同一般商業保險般獲得核保利潤78。依我國強 制汽車責任保險法第 44 條之規定，其保險費之結構如下：
1. 預期損失
2. 保險人之業務費用 3. 安定基金
4. 特別補償基金之分擔額
5. 費率精算、研究發展、查詢服務、資訊傳輸等健全本保險費之 費用。
預期損失即如同一般商業保費中純保費之計算部分，基於強汽 險之經營採無盈無虧原則，其經營所生之核保利潤及投資利潤需累 積至專戶儲存，而僅供作為純保費虧損年度收回彌補該虧損之用。
至於業務費用部分，為顧及每家保險公司經營強制汽車保險所應支
至於業務費用部分，為顧及每家保險公司經營強制汽車保險所應支