五、 汽車零組件產業特性與發展歷程
5.2 台灣汽車零組件產業發展歷程
早期台灣汽車零組件廠是由機車零組件廠轉型。起因為政府自 1958 年 閞始實施自製率辦法，要求在 1959 年與日產技術合作的裕隆公司，每年自 製率要增加 20%並在五年內完全自製，促使整車廠在國內尋求配合的零組 件廠，形成關係緊密的中衛體系。在這體系運作中整車廠不但需提供產品 圖面、規格與市場的訊息給予協力廠，並需輔導協力廠改善經營與管理。
經長期配合汽車整車廠成為帶動汽車零組件產業發展的基礎。也由於主要 車廠裕隆、中華、福特、國瑞、三陽位於台北、中壢一帶，所以大多數零 組件廠亦座落在這些區域，隨後裕隆搬至三義，再加上台中的三富、員林 的羽田與屏東的大慶，使得台中、彰化、三義與台南、高雄一帶相繼成立 汽車零組件廠，以便就近支援整車廠的供應鏈。
整個汽車工業的發展歷程與政府的多套輔導及獎勵措施大概可分為五 個發展階段：
1.萌芽保護期( 1953~1967 年)
此階段是台灣汽車工業發展初期，由於當時國民所得偏低、市場小、
工業水準低落、成本高，車廠經營極為艱苦，長期處於虧損狀態。而 汽車零組件的製造技術也不成熟，生產量不多，墊高整個生產成本。
因此，大部份零組件均以半散裝零件(SKD)進口來組裝，再供應車廠，
當時的自製率約僅 20~40%是無法滿足原先政府年增 20%，五年完全自 製的目標。於是業者就現狀向政府申請改變生產計劃，以每年增加 10%
，最高達成 60%的自製率為限，這樣結果也促使日後趙耀東先生推動 大汽車廠案的政策。
在這階段主要汽車工業政策有：
(1) 1961 年 4 月頒布「發展國產汽車工業辦法」明訂不准國內新設汽車 裝配廠，希望扶持裕隆汽車直到 1968 年走出連續虧損的陰霾，並邁向 外銷市場，帶領台灣工業的發展。
(2) 1964 年推出營業用車限用國產車的「汽車運輸業管理規則」配套措 施來扶持裕隆汽車。
(3) 1965 年通過「動產擔保交易法」讓近萬輛的三輪車業者可採「分期 付款」方式，順利轉為計程車業者。
(4) 1965 年頒訂「工業輔導準則」准許新設汽車廠，但不得低於同業的 自製率，另提高汽車零件進口關稅，保護國內零組件工業。
2.生產技術導入期( 1968~1978 年)
早期雖說裕隆汽車經國家保護與扶植，但因短期內相對市場環境尚未 成熟，以致未能達到預期效果，政府因而倍受輿論批評，改採有限度 競爭策略，1967 年底起陸續通過三富、三陽、六和、中華、羽田等汽 車整車廠設立。汽車業者開始完全散裝零件(CKD)進口組裝，同時開始 對座椅、保桿、燈類、懸吊、傳動系統等零組件導入生產技術，使得 自製率達到 50~60%。
在這階段主要汽車工業政策有：
(1) 1967 年改頒「國內汽車工業保護及外國進口汽車辦法」主要是降低 汽車廠設立條件，希望藉市場競爭迫使國產汽車廠的進步。
(2) 1970 年政府因能源危機，禁止柴油車生產與製造。
(3) 1971 年 12 月通過「海關進口稅則修正案」，立法院附帶決議全面開
放汽車進口並取消公共汽車與計程車限用國產車的禁令
(4) 1972 年 8 月頒布「促進汽車工業經營方案」調高進口車關稅，由 1965 年的 50%調高至 75%，大貨車為 46%，其他車輛則為 65%。政府 用意是在降低進口車對國產車的威脅。
(5) 1975 年再度限制進口小汽車。
(6) 1977 年規定除 50%以上外銷為目的之汽車廠外，限制新車廠成立。
3.生產技術成熟期( 1979~1991 年)
1979 年時國民所得已達二千美元，同時六家車廠年產量已超過十萬 輛。在高關稅保護及經濟快速成長下，各車廠多能獲致長期營運的競 爭力，而國內鑄造、沖壓、鍛造、機械加工等相關基礎工業也漸趨成 熟，配合成車成本降低、交貨管理需要、剎車、儀表、轉向系統等零 組件也陸續國產化，整體自製率已達 70%。
在這階段主要汽車工業政策有：
(1) 1979 年 8 月公布「促進汽車工業發展方案」，希望能突破自製瓶頸，
培養自主研發能力，目標放在設立重車廠及二十萬輛大規模小汽車 廠，但結果並未成功，反導促成國瑞(Toyota)成立及裕隆在 1981 年設 立工程中心，並於 1986 年推出國內首款自行研發設計車型「飛羚」。
(2) 1985 年 2 月公布「汽車工業發展方案」，一改過去的保護作風，採 自由化、國際化精神，擬定在六年內將進口關稅降至 30%，自製率降 至 50%，但又在同時為鼓勵車廠投入研發也規定凡國人自行設計之車 型、底盤或引擎之汽車，貨物稅可各項減免三個百分點，期限則自出 廠起算四年。
(3) 1991 年頒布「促進汽車製造商外銷能力及對日輸出要點」協助台灣 汽車零組件業者打入日本原廠供應體系，藉以平衡對日大量貿易逆差。
4.積極發展期( 1992~2001 年)
1992 年國產汽車年銷售量已破四十萬輛，各車廠間競銷激烈，車廠與 其配套的零組件協力廠彼此合作更緊密，但也因市場競價，導至車廠 為了提昇競爭力對協力廠年年提出降價要求並積極輔導各協力廠進行 VA/VE 改善，透過這樣的運作各協力廠己調整成具競爭力的產業，因 此在面臨台灣市場有限情形下，就轉而開發外銷市場，再加上早期有 些汽車零組件貿易商在新台幣 40 元對 1 美元時期，獲利頗豐，賺到錢 後投資生產工廠，產銷一體再全力拓展 AM 的外銷市場，形成台灣汽
車零組件廠商為目前全球 AM 碰撞零件最大供應商。
在這階段主要汽車工業政策有：
(1) 1992 年 8 月公佈「汽車工業發展策略」，藉以推動各項零組件產業 升級及關鍵零組件開發，形成具有國際競爭力的汽車工業，積極進入 國際市場。小汽車進口關稅定為 30%，整車與零組件之稅差至少在 10%
以上，以保障國內零組件業發展空間。
(2) 為因應加入 WTO，政策調整關稅措施、自製率規定與進口地區限 制。
5.國際化推進期( 2002 年~)
2002 年台灣加入 WTO，面臨關稅逐年降低，自製率取消，自行研發各 享 3%貨物稅減免取消等，再加上全球區域經濟體形成，台灣受排擠、
大陸市場堀起，整個國內汽車工業正面臨國際汽車市場的競爭衝擊。
政府積極輔導調整汽車產業結構，以提高生產力與競爭力，鼓勵整車 廠進行資源整合，健全體質，並依市場優勝劣敗法則，輔導不具競爭 力之業者轉型生產零組件。而對於零組件業者的措施，則依產品項目 分成 A、B、C 三類。A 類零組件具技術密集、資本密集特性的關鍵零 組件例如：燃油噴射泵、觸媒轉換器、ECU 等，政府將以新產品開發 輔導辦法加以輔導並將關稅設定高於平均稅率；B 類零組件則指在市 場上已具基本國際競爭力例如：發電機、感知器等，政府將依此類產 品採自由競爭而其關稅採平均稅率；C 類屬附加價值低、技術層面不 高，關聯效果差或勞力密集的零組件例如：剎車片、濾芯、拉線等，
政府資源不擬輔導。而此類零組件關稅設定低於平均稅率。
目前在這階段主要汽車工業政策有：
(1) 2002 年台灣正式加入 WTO，受 WTO 規範。
(2) 實施第二期「汽車工業發展策略」，以建立具國際競爭力之汽 車工業為主要目標。