第四章 台灣貨櫃海運業之S-C-P實證分析
第一節 台灣貨櫃海運業之市場結構分析
圖9 2002～2008 年台灣貨櫃海運業總運能變化圖
（二）CR
2分析
依據表16資料計算市場集中度指標得知，由表17 可看出2002年~2008年市場集中 度分析數據，我國貨櫃海運業的前兩大廠商分別為長榮海運及陽明航運。明顯可看出，
長榮海運在這七年間，帄均市占率高達60.32，幾乎占據了台灣貨櫃海運市場二分之ㄧ 以上之貨運量，算是同業中市占率最高的貨櫃海運業。以近乎壟斷的型態高度集中於 市場中。長榮海運目前為全球排名第五名，為我國的第一大航商，由於其長久以來，
持續觀察市場需求及市場動態，並以客戶需求為導向，調整營運航線與策略，向來以 提昇服務品質為職志，不斷地改進創新、強化內部人員的專業職能、積極研擬、拓展 營運航線，以期能達到最高的顧客滿意度，使得長榮海運成為三大業者內表現最亮眼 的航商，足以成為全球貨櫃航商中之傑出者。
其次，同樣也是以遠洋為主要航線的陽明海運，在2002年～2008年的市占率維持 在24.14%左右，陽明海運在全球排名第十六大，為我國的第二大航商，目前屬於中型 海運業者，但陽明採取資源整合的策略布局，卻已經成為服務業的標竿企業，不僅如 此，陽明仍將密切配合市場的變遷，持續提供產業發展最佳的運輸服務，以及積極擴
經由市場占有率計算後，得知2002年至2008年這七年來前二大廠商市場集中率 CR2 帄均約在84.75%左右，除了2003年帄均值為79.04%外，其他期間皆有超過80%，
根據Bain 提出之衡量標準，我國貨櫃海運業市場在2002年至2008年這七年均呈現非 常高度之市場集中率。綜合以上所述，茲將市場占有率分析資料彙整如表17及圖10、
圖11。
表 17
2002~2008 年我國貨櫃海運業市場占有率與市場集中率(CR2)分析表
單位:%
年度 長榮海運 陽明海運 萬海海運 CR2
2002 60.02 18.99 20.99 81.01 2003 56.45 22.59 20.96 79.04 2004 63.09 22.73 14.18 85.82 2005 62.01 25.37 12.63 87.38 2006 60.73 26.25 13.02 86.98 2007 60.46 26.21 13.33 86.67 2008 59.50 26.84 13.65 86.34 帄均值 60.32 24.14 15.54 84.75
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00
2002年 2003年 2004年 2005年 2006年 2007年 2008年
市佔率:%
長榮 陽明 萬海
圖10 2002～2008 年台灣貨櫃海運業市場占有率變化圖
2002年 2003年 2004年 2005年 2006年 2007年 2008年 CR2 81.01 79.04 85.82 87.38 86.98 86.67 86.34
74 76 78 80 82 84 86 88 90
集 中 率
圖11 2002～2008 年台灣貨櫃海運業市場集中率(CR2)趨勢圖
（三）HHI分析
依據表 17 資料計算賀氏指標(HHI)得知，計算後的結果，由表 18 可看出，
HHI(10000s)數值每年都在 3,000 以上，並且呈現穩健的成長趨勢。依據美國慣用的 分類標準，可以清楚知道我國貨櫃海運業市場這七年也都屬於高度集中市場的情況。
以下將台灣貨櫃海運業者之市場集中度整理如表下。
表 18
2002～2008 年我國貨櫃海運業市場集中度 〈HHI(10000s)〉
年度 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 HHI(10000s) 3631 3589 3623 3660 3904 4276 4407
2002年 2003年 2004年 2005年 2006年 2007年 2008年
〈HHI(10000s)〉 3631 3589 3623 3660 3904 4276 4407 0
1000 2000 3000 4000 5000
〈HHI(10000s)〉
圖12 2002～2008 年台灣貨櫃海運業市場集中度(HHI)趨勢圖
綜合上述前二大廠商市場集中率(CR2)與賀氏指標(HHI) 兩項指標值衡量結果，
經由分析顯示可得知我國貨櫃海運業2001年~2008年這七年間均傾向高度集中市場，
二、產品差異度
貨櫃海運市場進入高度成熟期，各航商無論在船舶性能、航線服務範圍、服務品 質、成本節省、營運效率，以及公司聯營等各項競爭構面上愈來愈相像，貨櫃運輸服 務漸趨於同質化、各航商已陷入產品無差異競爭之窠臼。故其經營方式必頇有效變 革，才足以提升整體的獲利。其一為運輸服務的差異化以建立獨特的競爭力。業者可 朝建造更多的船舶、提供差異化服務並且在成本控制方面著手。其二為引進航空業應 用已久的收益管理系統以有效利用艙位。貨櫃海運業中，除了致力在服務差異化外，
另外對於建立收益管理系統方面有必要做更多的努力，才能有效的利用艙位。在這些 方面，大部份的航商做的不多，故未來收益管理將是最重要的方向。
三、進出入障礙
貨櫃海運業為水上運輸產業的一種，本產業為進出入障礙程度高之產業，主要是 因為貨櫃海運業的投入成本過高，且必需透過全球佈局來提升運能用率，因此投入成 本過高形成新進業者的進入障礙之一。其次，關聯廠商有固定合作關係，本產業各航 線上多數已存在相當多的船公司，且上下游廠商已有固定的合作關係，因此提升新廠 商加入的困難度。再者加入同業聯盟的門檻高，使得多數主要廠商間已存在許多同業 聯盟，新加入廠商進入聯盟相當不易。茲將進出入障礙主要項目歸類分別說明如下:
(一) 進入障礙
1. 規模經濟
由於船隊的建造成本高，必頇透過全球佈局的網絡密度來提昇運能利用率，投 入資金相當龐大，因此投入成本過高形成新進業者的進入障礙之一。
2. 產品差異化
業者的本身服務的差異性不大，惟需要熟悉繁複的作業流程，故進入障礙較低。
3. 資本需求
由於船隊的建造貨購買需要大量的資金及高昂利息費用，故資本需求相當高。
4. 取得配銷通路
由於貨櫃航運業者多透過海運承攬業(Forwarder)來承攬相關貨運業務，故 Forwarder 的掌握與控制是貨櫃航運業的一大關鍵。
5. 關聯廠商有固定合作關係
本產業各航線上中已存在有航線同盟，且上下游廠商已有固定的合作關係，因 此航商取得新航線困難，使得新廠商加入困難度提高。
6. 成本劣勢
航海權及船隊的國籍是台灣產業的劣勢，除談判籌碼不足外，交涉成本也 在無形中增加。
7. 政府政策
貨櫃海運業者的船隊經營執照均頇通過政府嚴格的發放及管制，無形中形成了 高門檻的進入的障礙。
(二) 退出障礙
1. 固定成本
貨櫃船大型化最主要之障礙在於需要投入較高的資金成本，包括貨櫃船與貨櫃 碼頭(Terminal)。如一條歐洲至遠東9艘船服務之航線，包括貨櫃船隊、後勤補 給、辦公廳舍，其成本計算貣來約需要10億美金，如果要提供環球服務，即使 與其他航商聯盟，其所需投入的成本至少也是前述之兩倍，如此龐大的資金皆 積壓在資產上，又不能夠隨便對資產做出處分，所以固定成本退出障礙相對低。
2. 相互間的策略關係
各船隊間聯盟的形式，逐漸形成牽一髮而動全身的態勢，將箝制退出市場機制。
3. 政府及社會限制
由於貨櫃航運業對台灣之外貿影響甚鉅，政府應不鼓勵退出，因為擔心工作機 會喪失, 影響地區經濟。
第二節 台灣貨櫃海運業之廠商行為分析
近年來各國航運業者近年來競相擴展運量，在與日俱增的競爭態勢之下，本研究 欲了解台灣貨櫃海運業者是否有機會勝出且持續既有的優勢，故本章節運用管理領域 常用之競爭策略分析工具之SWOT 分析、4P及五力分析為廠商行為分析內容，其中 SWOT及4P是針對本文上述之前兩大業者作更進一步的探討，而五力分析針對此產業 做更深入的分析，希望藉以上述之策略分析探討我國貨櫃海運業之競爭態勢。
一、台灣前兩大貨櫃海運業者之SWOT分析
SWOT 分析是分析組織本身的優勢(Strength)、劣勢(Weaknesses)及面臨外在環境 的機會(Opportunities)與威脅(Threats)。 SWOT 分析是策略的擬定過程中極為重要的 一環。經由SWOT 分析的途徑可看出外部環境的變遷，產業的特性發生改變，此種 產業特性的變動是組織或產業產生新機會、威脅和新的成功關鍵因素，以創造有利之 機會並避免威脅產生。本文以下將針對前兩大貨櫃海運業者，分別為長榮海運及陽明 海運做SWOT 分析。
(一) 長榮海運之SWOT分析
1. 優勢(Strengths)(1) 為國內最大市占率之航商
經由本研究計算得知，長榮七年來的帄均市占率為60.32%，陽明為24.14%，
萬海則為15.54%，由此可見，長榮擁有極高的市占率，並維持國內第一大航 商的地位。
(2) 多元航線及服務據點，服務網路相當完善
營運航線涵括北美洲、歐洲、亞洲、中南美洲及南非，代理遍及全球各地，
服務網路完善，提供貨主孜全、便捷、貼心之全方位運送服務。
(3) 營業範圍廣闊，資源完善
涵蓋貨櫃碼頭、貨櫃場、貨櫃運輸公司、攬貨辦事處，具備垂直整合結合海、
空、陸三聯運，資源豐富。
(4) 擁有強大的船隊規模
根據 AXS-Alphaliner 截止至 2010 年 3 月統計，長榮共有 149 艘貨櫃船，相 較於國內兩大業者，擁有較大的船隊規模。
(5) 為高雄港碼頭使用率最大的航商
高雄港的主要貨源是來自轉口櫃，利用地理優勢，提供航商更多物美價廉的 港口服務，以增加轉口櫃量並提升港口競爭力，長榮目前為使用高雄港碼頭 最多的航商，也是該港最大的客戶，占有「航港雙贏」的局面。
(6) 客源穩定
受全球金融風暴的波及，亞洲地區原本活絡的經濟活動自2008 年第四季貣 急速冷卻，市場貨量顯著減少。但由於長榮海運的客源基礎穩固，營運策略 奏效，持續創下營收成長的佳績。
2. 劣勢(Weaknesses)
(1) 亞洲航線船期以及航程密集度不足
受惠於中國大陸出口持續暢旺，使得亞洲區域內近洋貨櫃船運需求的大幅成 長，未來亞洲區間仍有更加廣大的市場，由於長榮營運重心是以遠洋為主，
相較於深耕於近洋航線的萬海而言，仍有進步的空間。
(2) 船齡較年長，維修及折舊花費較高
由於長榮多數船齡為 22 年以上的老舊船，維修費用高昂且耗油量大，使得 成本居高不下。
(3) 自有資本投資過多，提升資金調度難度
截止於2010年3月，長榮自有船舶數為149艘，租賃船舶62艘，由於租船市場 租金高漲，需要付出高額租金的代價，使得負擔沉重，此外，長榮亦投入大 量成本於建造貨櫃碼頭上，在成本上造成相當大的負擔，使其提升資金調度 的難度。
3. 機會(opportunity)
(1) 取得歐盟各區間的國內航行權
長榮海運於2002 年時決定將旗下船隻改籍為歐盟船籍，分別在義大利和英 國註冊，加重對歐洲市場的倚重，以提升在歐盟以及全球各地的地位，可見 船舶國籍不再只是單純的稅賦問題，也成為爭取市場的有力因素。
(2) 噸位稅制度取代各項稅賦
歐盟將在 2007 年改以「噸位稅5」取代現有對船舶營運的各項稅賦，這樣 將使長榮海運的營運成本大幅降低，不僅取得歐盟各間的國內航行權，又可 保障其在對岸的投資。
(3) 政府積極推動大三通政策，貨運量可望提升
「大三通政策於6」2008 年 12 月 15 日正式啟航，過去兩岸海運必頇彎靠第 三地，但兩岸通航後，海運截彎取直，縮短航程時間的距離，同時減少船隻 營運成本及油料的成本，且無頇經第三地轉運也可免除轉口港埠費用，加上 對航商網路佈建及航線規劃的整體效益，將可提高航商競爭力及攬貨能力，
並進一步刺激市場需求。由於長榮海運為國內航商中全球航線網路配置為完 整之業者，因此受惠程度將為最大。
(4) 新興市場的掘貣
航商不約而同轉往新興市場發展，尤其以中國大陸及印度的市場最為明顯，
反映新興國家市場需求大於供給之情勢。
(5) 台北港於正式啟動
台北港於 2009 年正式啟動，使海運多一個樞紐地位的營運中心點，有利於
5 所謂「噸位稅」即船籍國針對該國籍輪船，依噸位數不同等級課徵象徵性稅額，取代營利事業所得
稅，而不論該船營收與獲利表現如何。
6 大三通是實現海峽兩岸直接「通商」、「通航」、「通郵」的簡稱，兩岸直接航行，可以為兩岸民 眾提供孜全、便捷、經濟的交通運輸條件，可以進一步擴大人兩岸經濟合作。根據成功大學交管研究 所研究，由於直航後無頇經第三地轉運也可免除轉口港埠費用，因此估計帄均每個貨櫃由廈門直接運 送至高雄，比中間經香港轉運，至少可節省 150~200 美元的運輸成本，帄均運費成本節省幅度約在三