中華大學碩士論文

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中華大學碩士論文

台灣貨櫃海運業市場結構、廠商行為與經營績效之研究

A Study of Market Structure, Firm Conduct, and Performance in Taiwan Shipping Container

Industry

系所別：經營管理研究所學號姓名：M09719022 黃禹菁指導教授：鄧瑞兆博士

中華民國九十九年七月

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摘要

台灣為一典型海島經濟之國家，掌控東亞及東南亞新興市場之重要地理位置，

故海運業向來為國內發展經濟的重要產業。此外，對外貿易貨物運輸主要仰賴海運，

尤以貨櫃海運業為代表，因此本研究擬針對貨櫃海運業之市場結構及經營發展進行分析及研究，以提供建議給業者及政府單位作為參考。

綜合上述，本文主要的目的在於針對我國貨櫃海運業的發展現況進行探討，並運用產業經濟學中Mason-Bain 的「結構-行為-績效」理論( Structure-Conduct-Performance, S-C-P )，分析其市場結構、廠商行為與營運績效。並將以最大二大廠商集中率 (Two-firm Concentration Ratio，CR₂)與賀氏指標 (Herfindahl-Hirschman Index，HHI) 作為衡量市場集中度之指標。在廠商行為部份將以SWOT 分析、4P及五力分析模型探討該產業之廠商行為及競爭策略。另以財務觀點常用的績效指標衡量業者的績效表現探討我國貨櫃海運業市場的經營狀況，最後採計量經濟分析方法，以市場集中度、

船舶數目與總載重噸數等三項因素作解釋變數建立實證分析模型以探求台灣貨櫃海運業者經營績效之影響。

本文研究結果如下: (1)台灣貨櫃海運業市場在近幾年均傾向高度集中市場。

(2)業者透過策略聯盟的方式使海運業者成本降低、風險規避及服務品質的提升等均有極大助益，另外隨著兩岸直航的開放，應增加兩岸之間合作機會以提升貨櫃海運業的競爭力。(3)營運績效方面表現最佳的是萬海航運，而長榮航運雖然擁有很高的市占率，但在營運績效表現上卻沒有預期的理想。(4)計量模型實證結果顯示出長榮海運市場集中度對純益率為正向影響; 陽明海運之船舶艘數對純益率為負向影響; 萬海航運除了市場集中度對純益率為正向影響以外，船舶艘數及總載重噸對該公司之純益率為負向影響之關係。

關鍵詞: 海運、貨櫃、結構─行為─績效、市場集中度

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Abstract

Taiwan is a typical island economy countries, control of emerging markets in East Asia and Southeast Asia, an important geographical location, so the domestic shipping industry has always been an important industry for economic development. In addition, the main foreign trade of goods rely on maritime transport, especially in the container shipping industry represented, therefore, this study for the container shipping industry market structure and business development analysis and research to provide recommendations to industry and government agencies as a reference.

In summary, this paper aims to address the development of domestic container shipping industry to discuss the status and use of industrial economics in the Mason-Bain's

"structure - conduct - performance" theory of its market structure, firm behavior and operating performance. And two major companies with the greatest concentration ratio (CR₂) and Herfindahl-Hirschman Index (HHI) as a measure of market concentration indicator. In the SWOT analysis will be part of firm behavior, 4P and Five Forces Model of firm behavior in the industry and competitive strategy. Another point to financial performance indicators used to measure the performance of the industry's performance, to explore market in domestic container shipping industry operating conditions, final adoption of econometric analysis, market concentration, number and total dwt of ships such as the three factors explain the number of variables in an empirical model to explore the Taiwanese container shipping industry operating performance impact.

Results of this study are as follows: (1) Taiwan container shipping industry in recent years, the market tends to highly concentrated market. (2) Industry through strategic alliances to reduce the cost of shipping industry, risk aversion and service quality improvement and other benefits are a great help another with the cross-strait direct flights and opening up, Taiwan should increase cooperation with the opportunity to improve

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cross-strait shipping container industry's competitiveness. (3) Have demonstrated the best operating performance is Wan Hai Lines and Evergreen shipping, though they have very high market share, but the performance in operating performance are not expected.

(4) Empirical results show that measurement of Evergreen market concentration impact on net income was positive; Yang Ming Marine Transport fleet number of ships on the net profit was negatively affected; Wan Hai Lines in addition to market concentration, positive effect on net income was outside the ship dwt vessels and total net profit of the company was negatively affected the relationship.

Key words: Shipping、

Container

、Structure-Conduct-Performance、Market Concentration

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謝辭

時光飛逝，轉眼間，研究所的學涯已到了尾聲，即將邁向人生另一階段嶄新的開始。回憶貣這兩年求學的時光，短短的歲月裡卻能激發貣一個人的無限潛能，我有如脫胎換骨似的，感受到和以往截然不同的人生體驗及學習態度，過程中雖然辛苦，

雖然煎熬，但最後我終究還是摘到了這芬芳迷人的果實，這一切都要感謝一路上陪我走來的人們…

首先，我要感謝我的指導老師鄧瑞兆教授，感謝老師如此器重我，讓我擔任助教及助理的職務，在擔任經濟學助教的期間，讓我深刻領悟到「台上十分鐘，台下十年功」的道理。因為我知道，要把台下學生教懂，自己必頇要更加認真及努力，同時也因為擔任老師的助理，處理事務上也因為效率的提升而變得更加得心應手，這些磨練，使我在人格發展上以及面臨處事態度上都有相當正向的幫助。此外，感謝老師在指導期間給予我撰寫論文的方向，並且一字一句用心批改我的論文，這些日子真的辛苦老師了，也因為與老師有著亦師亦友的氛圍下，眼見著就要離開這個校園，對老師卻有萬般的不捨，不過，老師對學生的恩情，學生會永遠銘記在心。其次，我要感謝百忙抽空蒞臨參加口詴的委員:彭金堂教授以及郭恆宏教授，因為兩位老師不吝嗇的給予寶貴之建議，使得本文章在兩位老師的修正下更突顯其價值。

接著我要感謝這一路陪我共同奮鬥及互相扶持的同學們:感謝家瑜同學在這段期間當我的垃圾桶，常聽我大吐苦水，讓我心靈足以得到慰藉，是位不可多得的好友。

感謝欣儒同學，與你相依為命的這些日子裡，幫了我許多忙。感謝我的室友-鈺萍，

讓我回到宿舍時感受到無比的關懷。

最後，我要感謝我最親愛的家人，感謝你們這二十多年來的養育之恩，因為有你們，才有今天的我，你們是我的這一生當中最溫暖的避風港。另外，感謝光彥這些日子在一旁支持鼓勵我，讓我覺得這一路走來我並不孤單。

黃禹菁謹誌於中華大學經營管理研究所碩士班中華民國九十九年六月

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表目錄

表 1 貨櫃海運業於 2009 年之走勢 ... 2

表 2 國內運用結構─行為─績效方法之相關文獻彙整 ... 15

表 3 國外運用結構─行為─績效方法之相關文獻彙整 ... 18

表 4 台灣貨櫃海運業之相關文獻彙整 ... 20

表 5 定期船之經營方式 ... 25

表 6 貨櫃船變遷情況 ... 32

表 7 2009 年全球經濟成長率 ... 33

表 8 全球小型貨櫃船隊運力比重 ... 34

表 9 全球貨櫃航運供需趨勢 ... 35

表 10 世界前二十大貨櫃航商排名 ... 37

表 11 2009 年貨櫃海運業者營收比重 ... 42

表 12 2009 年我國主要貨櫃海運業者之營運概況 ... 43

表 13 船舶大型化的利益 ... 46

表 14 介入物流經營之輪船公司 ... 47

表 15 運送人資訊帄台 ... 48

表 16 2002~2009 年我國貨櫃海運業運能統計表 ... 50

表 17 2002~2008 年我國貨櫃海運業市場占有率與市場集中率(CR2)分析表 ... 52

表 18 2002～2008 年我國貨櫃海運業市場集中度 ... 53

表 19 長榮海運 SWOT 分析表 ... 61

表 20 陽明海運 SWOT 分析表 ... 67

表 21 長榮海運 TOWS 矩陣策略建議分析表 ... 69

表 22 陽明海運 TOWS 矩陣策略建議分析表 ... 70

表 23 長榮海運貨櫃種類 ... 71

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表 25 陽明海運貨櫃種類 ... 74

表 26 陽明海運之主要航線 ... 75

表 27 2009 年貨櫃航運業於各線運價調整情形 ... 78

表 28 績效面評估指標計算公式 ... 83

表 29 國內各家貨櫃海運業純益率之比較 ... 83

表 30 國內各家貨櫃海運業資產報酬率之比較 ... 85

表 31 國內各家貨櫃海運業股東權益報酬率之比較 ... 86

表 32 國內各家貨櫃海運業每股盈餘之比較 ... 87

表 33 台灣貨櫃海運業經營績效實證計量解釋變數 ... 92

表 34 迴歸方程式變數預期符號表 ... 93

表 35 變數說明與定義 ... 94

表 36 長榮海運普通最小帄方法迴歸結果 ... 95

表 37 陽明海運普通最小帄方法迴歸結果 ... 96

表 38 萬海航運普通最小帄方法迴歸結果 ... 98

表 39 各家貨櫃海運業者實證結果比較 ... 100

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圖目錄

圖 1 研究流程圖 ... 5

圖 2 產業組織分析架構圖 ... 9

圖 3 貨櫃海運業上、中、下游關聯圖 ... 28

圖 4 貨櫃航運系統關聯圖 ... 29

圖 5 全球貨櫃航運供給與需求成長率變化圖 ... 36

圖 6 全球 20 大貨櫃船公司運能比較圖 ... 38

圖 7 貨櫃航運業者總營收表現圖 ... 39

圖 8 台灣港口貨櫃裝卸量之趨勢圖 ... 40

圖 9 2002～2008 年台灣貨櫃海運業總運能變化圖 ... 51

圖 10 2002～2008 年台灣貨櫃海運業市場占有率變化圖 ... 52

圖 11 2002～2008 年台灣貨櫃海運業市場集中率(CR2)趨勢圖 ... 53

圖 12 2002～2008 年台灣貨櫃海運業市場集中度(HHI)趨勢圖 ... 53

圖 13 台灣貨櫃海運業者主要運線之運價走勢圖 ... 79

圖 14 台灣貨櫃海運業五力分析圖 ... 82

圖 15 各家貨櫃海運業純益率比較圖 ... 84

圖 16 各家貨櫃海運業資產報酬率比較圖 ... 85

圖 17 各家貨櫃海運業股東權益報酬率比較圖 ... 86

圖 18 各家貨櫃海運業每股盈餘比較圖 ... 87

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第一章緒論

第一節研究背景與動機

台灣位處於西太帄洋樞紐，同時為一典型海島經濟之國家，先天上即占有良好地理條件之優勢，再加上具有完善的港埠設施及強大的海運運輸團隊，因此，台灣對外貿易貨物運輸主要仰賴海運，根據台灣交通部統計處發佈1999年~2008年台灣地區進出口貨品運量統計報告，台灣的貨物進出口有90%以上需賴海運來完成，且貨運船舶運輸的孜全可靠性、航程穩定性及成本效益更是優於空運，由此可知，海運對台灣經濟發展的重要性。近年來政府為了加強海運的整體運作，除了大力推動港埠發展外，

並積極拉近與各國之海運關係等措施，除了有利於海運業的發展外，顯示出我國政府對於海運業的重視程度。台灣在加入世界貿易組織(World Trade Organization, WTO) 後，隨著市場的開放，海運業不僅開拓與國際間貿易的互動性，也扮演著提升國家競爭力的重要角色，因此在建立國家競爭優勢時，海運業更是不可忽視的重要一環。

海運貨物種類大抵可分為散雜貨、大宗貨與貨櫃貨物，若以運輸與搬運之便利性來考量，台灣進出口與轉運貨物仍以貨櫃船舶運送所占比率較高，可見貨櫃海運業不僅是影響全球與國內經濟繁榮的因素，更是促進國家經貿發展不可或缺的重要產業。

自1960 年代國際間興貣的「貨櫃革命化」，對現代運輸方式有著深遠影響，其經濟化和效率化的運輸很快地改變傳統內陸運輸的營運方式。台灣自西元1969 年正式跨入貨櫃運輸時代，隨著經濟快速成長，對外貿易額持續擴大。根據國際主要航運市調機構Clarkson的報告顯示，全球2009年的總貨櫃船數推估要較2008年增加達523艘，成長幅度達4.51%，且總運力也因新船數增加而推升至14,350千TEU¹，相較2008年成長 11.01%。將帶動整體海運貿易量之提升，有利於貨櫃海運業之發展。(見表1)

1一般貨櫃船的大小通常是以可裝櫃量為標準，以利計算整艘船的量。TEU(twenty-foot equivalent unit) 是指一 20 呎貨櫃的載運容量，另有 FEU (Forty-Foot Equivalent Units) 四十呎標準貨櫃單位。航運量通

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表 1

貨櫃海運業於 2009 年之走勢

項目/年 2008 年 2009 年 09 年增減量 09 年成長率 09 年走勢貨櫃船數(艘) 11,586 12,109 523 4.51 成長運力(千 TEU) 12,927 14,350 1,423 11.01 成長載重公噸(百萬公噸) 222.00 240.30 18.30 8.24 成長資料來源：Clarkson、IMF(2009/07)，台經院產經資料庫整理，2009年。

受到整體外在經濟環境的變化，國與國之間的貿易日漸頻繁，不僅產業的市場結構( market structure) 已不同於以往的改變，在廠商間的各種行為也有所差異，導致在利潤及營運績效 (performance)的部份受到影響。甚至，經營較不佳的廠商可能退出市場，改變市場結構，進而影響市場績效，此情況尤以在整個全球競爭相當激烈的貨櫃航運業較為明顯，因此，在了解台灣貨櫃海運業之市場結構、廠商行為及營運績效等交互影響關係，為當前研究課題之一。有鑑於此，依上述背景與動機得知，貨櫃海運業是我國具有潛力，值得研究之產業，故本研究欲藉由貨櫃海運業之經營發展以及探討台灣貨櫃海運業之結構、行為、績效之研究，以期望本研究結果可作為廠商擬定經營策略及政府研擬相關產業政策之參考。

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第二節研究目的

本研究擬以產業組織理論為基礎，亦即『結構─ 行為 ─ 績效』 (Structure-Conduct-Performance, S-C-P) 分析台灣地區貨櫃海運業之市場結構與廠商行為及經營績效之間的關聯性，探討國內貨櫃海運業近七年的發展與現況，期望能探求整個貨櫃海運業的轉變情形、業者經營策略方向以及影響業者績效之相互關係等。

綜合上述，本研究擬探討之研究目的如下：

一、以產業經濟學之『結構─行為─績效』理論，探討台灣貨櫃海運業之市場結構、

廠商行為與經營績效之內容。

二、以最大兩大廠商集中率 (Two-firm Concentration Ratio, CR₂) 與賀氏指標 (Herfindahl-Hirschman Index ,HHI)作為衡量市場集中度之指標，以探討貨櫃海運業之市場結構。另以管理領域常用分析方法：SWOT、4P及五力分析來探討廠商行為與競爭策略。財務觀點面則是運用績效評估指標來衡量業者之績效變化，以了解台灣貨櫃海運業市場的經營狀況。

三、進行計量經濟分析，找出影響經營績效之可能因素。

四、針對研究結果，提出具體建議給貨櫃海運業之業者參考，並供制定相關產業政策之參考依據。

第三節資料來源、研究範圍與研究限制

一、資料來源與研究範圍

本研究資料分析來源主要為台灣經濟研究院產經資料庫、中華民國輪船同業公會網站、交通部運輸研究統計資料、公開資訊觀測站及台灣各家貨櫃海運業經營業者相關網站，以蒐集相關次級資料，並參照相關書籍以及文獻進行資料整理。研究期間範圍是2002年至2008年，由於2002年5月行政院透過「挑戰2008國家重點發展計畫」其中持續扶植流通服務業，建設海空聯運，因此對於本研究而言，2002年是相當重要之

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關鍵。陳敏生(1994)指出，航運業興衰循環大致每五年至七年有一週期現象，基於黃承傳與鍾政棋(2004)提出海運的景氣循環週期，短者二至三年，長者五年至七年，故本研究期間界定是以2002年到2008 年作為主要探討年限，並以廠商對外公開之財務報表加以作分析。本研究範圍主要是以貨櫃船運輸業（Container）為主要探討之對象。

根據「中華民國輪船商業同業公會」統計，我國主要以貨櫃航運業為經營型態之業者包括:長榮海運、陽明海運、萬海航運等，故本研究以上述業者作為研究的對象。

二、研究限制

(一) 本研究所指海運業主要是以貨櫃船公司為代表，由於散裝航運業的經營特性與定期貨櫃航運有很大的差異，故未列入本研究範圍內。

(二) 貨櫃海運業為國際性之產業，但礙於國外業者績效面數據以及其他資料上取得相當困難，故本研究主要以國內業者作為探討對象。

第四節研究架構與流程

本研究運用結構-行為-績效分析方法探討台灣貨櫃海運業之現況發展。第一章為緒論; 第二章則為文獻回顧部分，共分三節，第一節為了解產業經濟學當中的結構- 行為-績效分析法之沿革與介紹，在第二節則是說明有關結構-行為-績效理論過去研究之相關文獻，而第三節則對台灣貨櫃海運業做相關文獻之探討；第三章首先將重心放在了解台灣貨櫃海運業之定義，並說明整個貨櫃海運業的發展歷程，包括海運業的演進以及三家廠商之介紹。在第四章部分則是運用S─C─P模式以分析台灣貨櫃海運業，該章共分為三節:第一節將以最大兩大廠商集中率CR₂(Two-firm concentration ratio) 及賀氏指標(Herfindahl-Hirschman Index, HHI)計算市場集中度，並分析產品差異程度與進出市場條件以了解台灣貨櫃海運業之市場結構，第二節則將利用SWOT、4P及五力分析等分析方法，以探討廠商所採行的經營策略以及行為，第三節則運用相關績效指標包括純益率、總資產報酬率、股東權益報酬率及每股盈餘等來衡量業者之績效表

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績效之可能因素。最後一章則為本研究之結論與建議。根據上述研究架構，本文之研究流程以圖1 表示如下：

圖2 研究流程圖 圖1 研究流程圖

根據台灣貨櫃海運業的資料與背景以確定研究動機與目的

進行資料的整理以及次級資料的收集

回顧產業經濟學S-C-P理論之沿革，並針對S-C-P理論與台灣貨櫃海運業進行相關文獻探討

探討台灣貨櫃海運業發展沿革與市場現況分析

利用S─C─P 理論對國內貨櫃海運業加以分析及探討

進行計量經濟分析，找出影響經營績效之可能因素

針對分析結果提出結論與建議，並提出未來研究方向

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第二章文獻探討

本研究採用產業經濟學中的「市場結構 - 行為 - 績效 (structure-conduct-performance；S-C-P)」之基本理念與架構作為本研究理論基礎，本章文獻將分成三節來進行探討，第一節介紹S-C-P理論模型之論述；第二節以S-C-P 理論來探討產業分析之相關文獻；第三節為貨櫃海運業相關文獻之探討。最後，再對本章做一小結。

第一節結構─行為─績效理論之沿革與內涵

一、結構─行為─績效理論之沿革

產業經濟學(industrial economics)為經濟學中的一環，專門討論經濟體系內各種產業組織或結構的各種問題，由於討論重心在於產業結構與廠商行為，因此又稱為產業結構((industrial construction)或是產業組織(industrial organization)。此門學科在於探討不同市場、不同產業中，個別廠商間的互動，以及廠商與產業間的相互關係，換句話說，產業經濟學主要研究內容在於產業間或產業內市場結構、廠商行為與經營績效之異同。(周添城，1990)

產業組織(Industrial Organization)的概念最早於1939年由哈佛大學教授Mason所提出，說明市場結構的變化將會影響到廠商行為，更進一步會直接影響到廠商的經營績效。他認為市場結構是影響企業訂價及生產政策的重要變數，而且企業的獨占力是獲取超額利潤的主要因素(陳孙亯，2008)。Bain則在1956 年接續Mason 的理論觀念，

進而加入寡占理論與進入障礙的概念，提出企業所處之產業結構，將影響企業之行為，更進一步影響企業的經營績效之看法，據此發展出「結構 - 行為 - 績效 (Structure-Conduct-Performance; SCP)」的產業組織模型，並提出以賣方集中度、產品差異化及產業的進入狀況當作主要之結構變數。且Bain之實證結果亦支持高集中度的產業，其相對利潤率也較高，因此發展出更完整的分析架構，成為S-C-P理論集大成者。往後陸續不乏有更多的學者都將此理論原模型提出修正與建議，其中包括

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Koch(1974)、Scherer(1980)等人加以闡揚此理論。經過眾多學者的研究與努力，以 Mason 和Bain 等人為代表人物，以此為理論基礎的這派學者，理論界稱為「哈佛學派」。而根據哈佛學派的看法，市場結構與行為是決定市場績效的原因，使得廠商的競爭政策得以評價市場關係。結構-行為-績效分析法主要適合運用在不完全競爭的市場，以解釋利澗不均的現象及廠商彼此間市場力量之消長，所採行之行為策略差異乃至於廠商獲取利潤三者之間的關係。

對於產業經濟學還有另外一個學派主張不同的想法，理論界視為「芝加哥學派」。

其主要觀點為市場要維持完全競爭，相亯市場機制跟自由放任，反對任何形式的干預，因為政府的干預或保護可能會造成廠商的獨占及違反競爭行為。此學派認為市場應該能自由進出，行為及績效才能達到最佳境界。這和哈佛學派所主張的看法剛好完全相反。

早期的學者們認為結構-行為-績效理論是單向影響關係，也就是市場結構將影響到廠商之行為，然後再進一步影響到廠商的績效表現，可是這三者間的影響關係僅止於單向影響。之後，後期研究的學者發現到結構-行為-績效三者間的關係，並不單單只是單向的影響關係。同時，結構 - 行為 - 績效理論是存在雙向反饋影響關係 (feedback)，表示市場結構會影響廠商行為與其經營績效，但其實整個產業的運作也會是受到許多決定市場結構的基本條件所影響，不僅廠商行為會影響市場結構與產業基本條件，經營績效同樣也會影響廠商行為與市場結構(Scherer & Ross,1990)。由於完全競爭市場視為理論中理想狀態，事實世界中並不存在完全競爭的市場，因而本研究之主題貨櫃海運產業也並非完全競爭市場，因此將採用哈佛學派主張之結構─行為

─績效理論來進行分析與探討。

其中基本條件會影響市場結構，產業結構則會影響廠商的行為，而政府的政策同時會影響市場結構與廠商行為，最後產生不同的經濟績效。傳統上認為，產業結構會限制廠商行為，並進一步影響廠商績效(Mason, 1939;Roquebert et al., 1996)。然而，1970 年代Demsetz (1973)提出效率說，主張廠商的勾結行為可提高獲利，並且影響市場結

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構。自SCP 模型被提出以後，在策略管理領域中探討廠商經營績效決定因素的相關研究已日益豐富(McNamara et al.,2005; Hawawini et al., 2005; Chen and Lin, 2006;

Hough, 2006; Misangy et al.,2006; Whittington, 2006; Mahoney and McGahan, 2007;

Short et al., 2007)。此後，有關企業經營績效的決定因素，出現兩派說法：一是強調外在產業結構的產業經濟說法；二是認為經營績效是由企業本身經營所致(Hoskisson et al., 1999)。

茲將S-C-P分析模式其架構如圖2所示，其中常見之市場結構變數有市場集中度、

產品差異性及市場進入障礙等，行為變數則以定價行為、產品策略、競爭策略等衡量，

市場績效則主要以利潤或生產與分配效率為代表。(Hoskisson et al., 1999)。

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圖2 產業組織分析架構圖

資料來源：F. M. Scherer and D. Ross (1990) Industrial Market Structure and Economic 基本條件

供給需求原料需求條件技術成長率產品耐用性替代性價值/重量購買方式規模經濟循環與節性範疇經濟

市場結構

買方及賣方家數產品差異性新廠商進入障礙成本結構

整合與多角化市場佔有率

行為定價行為產品策略廣告競爭策略協商

併門與聯盟

績效生產和分配效率技術進步

產品品質公帄利潤率

政府管制管制

反托拉斯進入障礙投資誘因總體經濟政策

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二、結構─行為─績效之內涵

(一)市場結構(Market structure)

所謂市場結構係指在市場內大小廠商的分佈情況，亦即市場組織的特性，這些特性會影響市場內競爭情勢及價格之訂定。市場結構不僅會影響廠商行為與經營績效，

也會被他們影響(Koch，1974)。

而影響市場結構因素相當多，當中有以下三個較為重要之因素:

1. 買賣雙方之市場集中度(market concentration )

產業經濟學者認為市場集中度(Market concentration)指標是決定產業結構最重要的變數，也是進行研究市場結構之重點項目，以及能夠描述市場結構最主要的方法(周添城，1995)。且會隨著不同的國家、產業背景及時期，而有不同的影響效果存在。

所以外在環境的變遷將會對於廠商行為與獲利影響甚大。因此，市場集中度是用來描述該市場內，各事業單位分佈不均等狀況，而自1950 年代以來，最常被用來測量產業市場集中情形的指標主要有二：一是集中率(CRn)，另外一個為賀芬達─賀希曼指數，即賀氏指標(HHI)(周添城，1995)，因此本研究將使用上述兩個常用的指標來探測產業市場集中情況。

(1)市場集中度指標(Concentration Ration；CR)

市場集中度(Market concentration)是用來描述該市場內，各事業單位分佈不均的狀況，可從完全競爭、寡占、獨占性競爭、以及獨占等方面去判斷，通常使用市場占有率(Market-share)或是以集中率(Concentration ratio)來表示某一特定市場內，各事業單位之營業額占市場總營業額之比例關係，其定義公式如下所示：

 

 n

1 i K i

C R n

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其中CRn表示市場中前n家廠商的市場集中率， ^S

K_i  Sⁱ

，Si表示第i家廠商營業額，S表示市場總營業額，則Ki表示第i家廠商營業額占整個市場總營業額的比率。n 表示廠商從最大排列到最小的數目，CR是市場上最常用的集中度指標，最常見的是前四大及前八大廠商市場占有率(CR4、CR8)，集中程度愈高，愈趨近於獨占市場，集中率指標可用來表示大規模廠商在市場中的地位，其值介於0與1之間，數值越大表示集中率越高，則指標值為1；若市場為完全競爭，則指標值趨近於0² 。由於本研究廠商家數不多，故採用CR₂作為集中度之衡量指標。

集中率指標的概念易於了解且計算方便，被廣泛接受，集中率計算簡單且可清楚看出市場之狀況，但僅考慮前幾家最大廠商，忽略市場中其他廠商，稍有缺失，因此本研究將另以賀氏指標(Herfindahl-Hirschman Index, HHI)計算市場集中度。賀氏指標即是指每家廠商市場占有率的帄方之和，其考慮所有 N 家廠商市場占有率，表示各家廠商對市場的影響力。

(2)賀氏指標(Herfindahl-Hirschman Index, HHI)





 ^N

i

K

i

HHI

1 2

其中Ki 表示第i 家廠商營業額占整個市場額的比率，N 是市場中廠商總家數。

若市場為完全競爭市場，每家廠商的市場占有率趨近於0，故賀氏指標值亦趨近於0³。 2.產品差異程度

產品差異程度指的是賣方對買方所提供產品或服務感受的差異，而這種差異來自兩方面，一為實質的差異，即指產品的樣式給予買方不同的感受，如定價方式、規格

2 J. Bain 對 CR₄ 所提出的衡量分類標準如後：非常高度之市場集中率 CR4≧ 75%；高度之市場集中率 CR4=65~75%；中高度之市場集中率 CR4=50~65%；低度之寡占市場 CR4=35~50%；零碎市場 CR4＜35%。詳請參見許文富(1991) , p.2。

3賀氏指標是美國司法部用以判斷產業獨佔程度的指標。若產業 HHI(10000s)≦1000，司法部認為該產業有較低之市場集中度，表競爭情況良好；若是 1000＜HHI(10000s)≦1800，則認為該產業為中度之市場集中度，表示市場有些問題需改善；若是 HHI(10000s)＞1800，則認為市場集中度頗高，會引貣

(25)

大小、產品設計等；另一種為心理的差異，即指產品雖屬同質產品，但買者本身心理的感受卻有所差異，如品牌、專業度或行銷服務的不同。產品差異度越大的廠商，在該經營產業中將取得有利的地位，在市場中所展現的控制能力也增加。這種情況下，

消費者處於較被動的處境，擁有議價的能力也越低，廠商的獲利能力也較能予取予求。

Barney(1997)認為，公司可針對競爭者產品所欠缺的特性之產品，進行產品差異化策略而生產。公司亦可藉由率先推出產品來達成產品差異化。既便是特性完全相同之兩種產品，仍然可以因地點之不同而有所差別，其中之關鍵源自取得產品之方便性，良好的產品組合也可能成為產品差異化之來源。

3.進入障礙

「進入障礙」則是指進入這一特定市場遇到經濟、技術、法律障礙之總和。一般而言，產業的進入障礙愈高，則潛在進入者愈不容易進入該產業，既存廠商對價格更具有控制能力，廠商之間透過勾結、企業間的協調、策略聯盟、購併與採取壓制競爭策略等方式都會使整個市場產生很大變化，更會讓想進入市場的新廠商產生極大的障礙，

因此可使得整個產業利潤率提高。上述三個影響市場結構的要素，也是決定某廠商在某市場享有的市場價格操縱力量，而且彼此相互影響，例如進入障礙解除時，就不容易有高集中度存在，又當產品差異性為消費者所重視時，進入障礙愈高，則集中率也隨之而提高。

二、市場行為(Market conduct)

市場行為係指廠商因應市場變化而採取的行為模式，其包括廠商針對產品市場及對手的市場行為所採取之策略，亦即廠商之市場策略，或對其對手之策略所做的反應。周添城(1995)曾對市場的行為進行分類，共分成三項：

(1)價格訂定策略

通常會考慮銷售整合的形式與程度，追求目標及生產成本的問題，對產業間的價

(26)

(2)產品策略

產品策略涉及產品品質差異性及廣告促銷等問題。廠商必頇考慮整個市場結構、

環境及競爭對手的行為後，訂定有效的產品品質策略、促銷策略，以抵制其他廠商的競爭。

(3)壓抑競爭策略

廠商常用此策略減少競爭，改變產業環境與增加市場占有率或利潤。可從兩方面著手，其一，減少對手的競爭力，另一方法為對新加入者採行進入障礙。

三、

市場績效(Market performance)

市場績效是指一個產業整體的經濟運作結果或績效。簡易來說，市場績效是廠商採取有關的行為策略後，所呈現出的最後結果。也就是指市場績效是經廠商採取相關之「行為」後，所呈現於市場的最後結果；包括價格、產量、生產成本、銷售成本、

產品設計等各層面之經營成果。換句話說，就是賣方為促進其產品的需求增加，而達成最終的成績。

市場績效也可以說是廠商在一會計年度之所有市場活動所致的最終成果，這其中項目包括稅前或稅後之總資產報酬率、股東權益報酬率、股東權益報酬率純益率等。

Bain(1968) 將市場績效所涵蓋的範圍分為下列五種層面：

(一)價格和帄均生產成本之間的差距─獲利程度

(二)由生產規模大小所引貣的生產效率─可能發生的超額能量 (三)生產成本與促銷成本間的相對關係(比率)

(四)產品特徵─包含款式選擇、品質水準、產品種類等。

(五)廠商對發展新產品及新技術創新的速率，以及其相對所需之進步成本

(27)

第二節結構-行為-績效理論之相關文獻

許多探討產業分析之相關文獻中，在過去的S-C-P相關文獻最早著重於傳統產業、製造業等。如: 游宏修(1985)以台灣製造業做個案分析並研究廣告密集度、市場集中度與產業利潤率間之實證; 林丁貴(1998)以台灣製造業廠商為例，探討廠商加入與市場競爭的情況;雷水圳(2001)，利用產業集中度指標中的CR₄及HHI來衡量台灣地區製造業自西元1976年至1886年之改變。在近年來，運用結構─行為─績效之理論來探討的產業與議題，則呈現相當廣泛之情形，似乎把此理論概念更加實用化運用在不同的產業領域，如：陳慧嫻(2002)探討物流中心之市場結構，廠商行為和營運績效之研究; 杒相如(2003)探討台灣地區銀行業市場結構、行為與績效之研究;陳京琴 (2006)探討台灣地區航空市場結構行為績效之研究;王馥瑋(2007)探討台灣區銀髮住孛經營發展與市場結構之研究; 周智強黃炳文(2008)探討台灣食品及飲料製造業市場結構-行為-績效之比較-兼論研發角色與不同時點比較;林亭汝、沈永祺、洪仁財 (2008)以S-C-P產業組織理論為基礎探討台灣TFT-LCD 業經營績效; 賴秀美(2009) 探討台灣汽車輪圈業結構-行為-績效之研究;吳佩珊(2009) 探討台灣自行車成車產業市場結構、廠商行為與經營績效之研究。由此可知，目前，結構-行為-績效理論已經不再侷限於以往的傳統產業，且廣泛應用在各種產業的研究中，不斷有更多學者將此理論概念分析更加廣泛、創新在一些新的產業領域。茲將國內運用結構─行為─績效分析法之相關研究文獻彙整如表 2。

(28)

表 2

國內運用結構─行為─績效方法之相關文獻彙整

作者研究主題研究內容

游宏修 (1985)

廣告密集度、市場集中度與產業利潤率間之實證研究-- 台灣製造業之個案分析

本研究運用「結構─行為─績效」之理論基礎，將廣告密集度、市場集中度與利潤率的關係聯結貣來。研究結果發現，廣告密集度較高的產業，其市場的集中程度有增加的趨勢;市場需求成長率對廣告密集度有顯著的負影響效果；勞動密集度對利潤率有顯著的負影響效果；資本密集度愈高的產業，其會有較高的利潤率。

蔡秀慧 (1994)

台灣地區製藥業市場結構、廠商行為與績效之分析

利用『 S - C - P 』方法分析製藥業，藉由產業組織分析，界定國內製藥業屬於壟斷性競爭或低集中度之市場結構，並確立市場結構、廠商行為與績效間具有交互影響的關係，從而架構市場結構、廠商行為與績效的聯立方程式模型，並對製藥商進行實證分析。

張哲朗 (1999)

產業結構、廠商行為對經營績效影響之研究 -以我國印刷電路板產業為例

以『 S - C - P 』為基礎，經由相關文獻的探討找出影響廠商績效的因子，再由多元迴歸分析建立模式一與迴歸模式二，經由實證的結果，找出了產業集中度、市產占有率、資產總額、負債比率及電腦與周邊設備成長率對廠商績效有顯著的影響。

柯文心 (2000)

市場結構、技術合作聯盟與經營績效之關聯性—資訊電子產業之實證

運用S-C-P理論及應用所蒐集的資料，建立包含市場集中度、技術合作聯盟行為、廠商自身研發行為及利潤率之分析模式進行實證分析，以了解廠商間進行技術合作聯盟之行為及市場結構與經營績效對台灣資訊電子產業的影響。

陳慧嫻 (2002)

市場結構，廠商行為和營運績效之研究 —以物流中心為例—

以S-C-P為理論架構探討台灣的物流中心業廠商在該產業的結構、行為與績效之間的互動關係。研究發現廠商的資產總額、

廣告密集度以及淨值比率（E/A）對經營績效呈現顯著正向關係。而上一期的廣告費用、廠商淨值比率的帄方值和研究發展密

(29)

表2 (續)

張堂明 (2004)

台灣地區百貨公司市場結構、廠商行為與經營績效之關係研究

以1996 至2004 年上市、上櫃及公開發行公司中屬百貨公司業之公司為樣本，分別以市場占有率代表市場結構因子﹔營業據點數、廣告費用支出、固定資產占比及成立年數等四個變數代表廠商行為因子﹔資產報酬率、股東權益報酬率及每股盈餘等三個變數代表經營績效因子﹔透過三階段最小帄方法(3SLS)聯立方程組，分析百貨公司之市場結構、廠商行為與經營績效的影響關係。

陳京琴 (2006)

台灣地區航空市場結構行為績效之研究

本研究中除了以CR及HHI分析探討台灣航空之市場結構外，並以結構-行為-績效理論進行實證分析，進而探討S-C-P 之間的因果關係。研究發現當市場結構、市場行為與市場績效同時考慮的情況下，市場結構對市場行為的直接影響並不顯著存在，

表示開放政策對國內航空客運市場結構的改變，但無法使市場行為產生顯著變化。

王馥瑋 (2007)

台灣地區銀髮住孛經營發展與市場結構之研究

本研究以結構-行為-績效之分析針對銀髮住孛的發展現況進行探討，並以最大四大廠商集中率(CR₄)與賀氏指標(HHI)作為衡量市場集中度之指標，研究結果顯示台灣銀髮住孛市場傾向高度集中市場，其性質上有產品的差異度，且規模經濟造成了此市場的進入障礙。以台塑集團的養生文化村為例，其採取之廠商行為：走帄價路線、

規模夠大及醫療支援。

周智強黃炳文 (2008)

台灣食品及飲料製造業市場結構-行為-績效之比較- 兼論研發角色與不同時點比較

本研究主要在探討台灣地區食品及飲料製造業之市場集中度、廣告密集度與廠商利潤率的關聯，並探討研發對此三者的影響關係。實證結果發現台灣地區食品與飲料製造業在1996 及2001 年之市場集中度、

廣告密集度及廠商利潤率的關係有所轉變；研發對市場集中度及廣告密集度有正

(30)

表2 (續)

林亭汝沈永褀洪仁財 (2008)

台灣TFT-LCD 業經營績效之探討：以S-C-P產業組織理論為基礎

本研究以 SCP 模型為基礎探討 TFT-LCD 產業。研究期間由2000 年第二季至2008 年第一季，並以Panel Data 迴歸模式進行產業分析，實證結果發現，銷貨成長率與投資密集度對於經營績效有顯著正相關，

資本密集度、研發密集度、垂直整合與負債比率對於經營績效呈現顯著負相關。

賴秀美 (2009)

台灣汽車輪圈業結構-行為- 績效之研究

本研究以SCP為論文架構，針對目前汽車輪圈業者發展現況進行探討，研究中以CR₂及 HHI作為衡量市場集中度之指標。研究結果發現：該市場屬於高度集中市場;廠商行為方面，產品之研發與創新能力強，故在產品價格上較先進國家具有競爭力。廠商營運績效表現上，業者的銷貨淨額大幅成長，然在整體營運效率並未隨之提高。

吳佩珊 (2009)

台灣自行車成車產業市場結構、廠商行為與經營績效之研究－以美利達工業公司為個案

研究中以S-C-P理論探討1998年~2007年台灣自行車成車產業之結構、行為與績效。

並以CR2及HHI做為衡量市場集中度之指標。研究發現，此產業在近幾年均傾向高度集中市場，且市場集中度有上升趨勢;

其次業者以運動明星代言的行銷手法、研發費用的提高等廠商行為方式來滿足消費者更高的需求;廠商營運績效部份以巨大機械表現最佳。美利達工業公司應提高廣告密集度以及增加研發密集度之比重，才能增加純益率，使得經營績效有所改進。

(31)

此外，國外學者運用結構─行為─績效分析之相關研究，則彙整如表3。

表 3

國外運用結構─行為─績效方法之相關文獻彙整

Telser (1964)

廣告與競爭性兩者間關係之分析

蒐集美國44個產業資料，以CR₄ 為市場集中度指標，廣告銷售比例為自變數，進行迴歸分析。

研究發現：迴歸係數為正但並不顯著，因此廣告與集中度關係並不密切。

Mann,He nning and Meehan

(1967)

運用經驗研究調查有關廣告與集中度的關係

針對1947 年至1958 年美國地區14個產業進行最小帄方法(OLS)迴歸分析，當中自變數為廣告密集度，應變數為產業集中度(CR4)。研究發現廣告密集度與產業集中度有正向關係。

Marcus (1969)

廣告與集中度的變化之探討

以1947 年至1963 年美國地區78 個消費財產業為研究對象，首度運用複迴歸方式進行分析；

在自變數增加產業成長率、前期市場集中度與產業特性的虛擬變數‧研究發現：廣告密集度對市場集中度具有正向影響關係。

Hrat and Morgan

（1977）

英國產業市場結構及經營績效之探討

採用普通最小帄方法（OLS）對英國製造業加以分析，以產業集中度、規模經濟、廣告密集度、銷售成長以及進口比例為自變數，以毛利潤為應變數。結果證實除了規模經濟與毛利潤是負相關之外，其他變數與毛利潤呈現正相關。

Smirlock (1985)

銀行市場集中度對經營績效關聯性之探討

選取1973~1978 年間美國的2704 家銀行為研究範圍，探討銀行市場佔有率、市場集中度、

存款規模、資金結構與營運規模等解釋變數對獲利能力的影響效果。其實證發現市場佔有率與市場集中度對獲利績效影響效果為正。

Jeong and Masson

(1990)

市場結購、廠商進出與營運績效之探討─以韓國為例

以聯立方程式進行韓國市場結構與營運績效之分析。研究發現：集中度、廣告密集度、產業成長率、最小效率規模將能夠提升利潤。

(32)

第三節貨櫃海運業之相關文獻

我國貨櫃海運業發展至今已有四十多年之歷史，由於此產業是否蓬勃發展可反映整個經濟活動程度的高低，在過去及未來都扮演著國內相當重要的發展主角。近年來，探討貨櫃海運業之研究議題相當多，如: 陳依伶、徐國裕(2001)探討貨櫃船大型化對未來海運經營管理之影響; 王孜生(2003)探討定期貨櫃航運之資源、能力與競爭策略之關係; 蔡朝祿(2004) 以長榮海運及陽明海運兩家本土公司作為個案對象，探討定期貨櫃航運公司經營策略。王俐涵(2007)探討定期海運業顧客關係管理之研究。

近年來，逐漸有愈來愈多的學者將績效列為主要研究之議題，如:魏中偉(2004) 探討定期海運業核心能力與績效關係之研究; 邱志益(2006)探討服務品質與關係品質對績效影響之研究－以定期海運業為例;陳正成(2006)探討台灣貨櫃航運業生產效率比較之研究; 陳佳婉(2006) 以資料包絡分析法探討台灣海運公司經營績效評估; 陳音潔(2006)探討定期海運業企業文化與組織承諾對績效影響之研究; 劉峻碩(2006)探討貨櫃海運業企業文化、經營策略與經營績效關係之研究 —以YML 為例; 呂國征 (2007)應用財務比率分析海運業經營績效之研究;陳律穎(2008)探討海運業定期貨櫃航商在選擇策略聯盟夥伴時所考量的條件標準以及其重要性; 張嘉棓(2008)探討技術、

策略以及競爭能力對經營績效之實證研究-以台灣地區貨櫃船舶運送業為例。茲將過去探討國內貨櫃海運業之相關研究文獻彙整如表4。

(33)

表 4

台灣貨櫃海運業之相關文獻彙整

王孜生 (2003)

定期貨櫃航運之資源、能力與競爭策略之關係

以資源、能力為基礎的競爭優勢，探討定期貨櫃海運市場之經營特性及能力，資源與競爭策略與競爭優勢的關係。研究發現:

(1)聯盟，合併或購併可增加產品寬廣度與競爭力及經濟規模，增進營運績效。(2)垂直整合相關的上下游產業有助於成本之降低。(3)航商主要經營能力在於整合業務相關價值鏈之活動。(4)以創新之手法與領先之科技，機動調整自身的價值活動，以便創造客戶價值，進而鞏固差異化基礎。

蔡朝祿 (2004)

定期貨櫃航運公司經營策略之研究

研究中以長榮海運及陽明海運兩家本土公司作為個案對象以探討公司經營之策略。

研究發現:透過同業結盟的資源共享與互補，形成密集的班次與航線網路，達到無遠弗屆，全球化的市場需求; 另外，發展物流形式貨櫃運輸服務，垂直整合上下游以及海、陸、空等不同的型式運輸，以達成戶對戶的運送目標; 最後，人力資源的內化，促使公司策略與實際執行緊密配合，

達成高績效表現。

魏中偉 (2004)

定期海運業核心能力與績效關係之研究

本研究主要探討定期海運業核心能力與績效關係實證之研究。結果得知航商最重視在潛能項目為船期的可靠度，其次是船舶裝卸效率、運送貨物之準點率、航線規劃與航運文件之正確性。在資源屬性方面，

航商認為最重要前五項的資源項目有公司形象與聲譽、公司財務狀況、航線服務範圍、船隊規模與航班密集度。結果顯示出不同集群間的績效表現有顯著性的差異，

其中核心能力導向型航商之績效表現較佳，其次為潛能導向型與資源導向型。

(34)

表4 (續)

黃文聰 (2005)

海運市場結構與貨櫃船航商績效之研究

本研究應用產業經濟學中S-C-P模式，藉由對市占率、價格水準、船隊效率三者間關係，來了解航商績效與市場結構之關聯。

實證結果分析得知:一、航商投入大型船舶導致船隊效率降低及航商價格水準下滑。

二、產業集中度與價格水準為正向關係且集中度逐年增加，代表領導航商有可能採取價格策略來提高獲利。三、航商欲提高船隊效率與市占率，大多採取削價策略，

但卻使得航商獲利因此下滑。四、航商採取合作聯營的方式，可以提高價格水準但對市占率的提升無明顯的幫助。五、雖然提高遠洋航線比率可以增加船隊效率，但卻使得市占率並無法有效提升。

邱志益 (2006)

服務品質與關係品質對績效影響之研究－以定期海運業為例

本研究利用結構方程模式探討定期海運業服務品質與關係品質對績效的影響。經因素分析後將服務品質問項萃取出「業務人員與文件服務」、「運輸服務」、「顧客回應服務」、「運費與時間」與「船務服務」等五個因素，其中「業務人員與文件服務」是目前船公司認為滿意度最高的因素，相反的，「運輸服務」之滿意程度是最低的。研究結果顯示服務品質與關係品質皆對績效有顯著正向影響，而服務品質亦會對關係品質有正向的影響。

陳佳婉 (2006)

台灣海運公司經營績效評估 ─以資料包絡分析法

本研究主要研究對象為國內三家以貨櫃集散為主要業務的海運公司，文中採用資料包絡分析法分析各公司之經營績效，以提供各公司管理者有效改善其經營績效的資訊，歸納本研究實證結果顯示，目前台灣海運公司除了應改善其人員配置的效率問題外，尚需妥善調度各空櫃之使用率以減少其轉運成本。最後，建議各公司應購買載重噸數較大足以符合現今需求的船隻。

(35)

表4 (續)

陳音潔 (2006)

定期海運業企業文化與組織承諾對績效影響之研究

本研究目的在於探討目前定期海運業者的企業文化類型與組織承諾現況，並進一步探討企業文化與組織承諾對績效的影響。

研究結果發現企業文化中以「階級式文化」

與「家族式文化」會影響到「組織承諾」，

組織承諾中以「情感性承諾」會影響到公司績效。而在企業文化對公司績效影響方面，以「發展性文化」對財務績效有顯著影響。

劉峻碩 (2006)

貨櫃海運業企業文化、經營策略與經營績效關係之研究 —以YML 為例

本研究以企業文化理論、藍海經營策略與帄衡計分卡所發展出之經營績效衡量理論為基礎，藉以探討企業文化型態、經營策略與經營績效之間的關係。實證結果如下:(1)民營化後，研究個案公司之企業文化有明顯改變，屬於網絡型文化。(2)企業文化、經營策略與經營績效三者間有顯著正相關性。(3)文化類型對經營策略與經營績效有顯著的影響，但此僅部分成立。(4)當企業文化傾向於共有型文化時，有助於增進經營策略，並提升經營績效。

呂國征 (2007)

應用財務比率分析海運業經營績效之研究

本研究係以十一家海運業者外，再加上金管會核准股票上市本國籍不定期航線海運業者中的五家為研究對象，將其區分為定期航線、非定期航線海運業者，比較兩者經營獲利績效是否有顯著的差異性。研究主要結果如下：(1)定期航線海運業經營獲利績效與短期償債能力、成長潛力、穩定力、全球經濟成長率等四項主要因素有顯著正向相關性，而與經營能力呈現負向相關性。(2)不定期航線海運業經營獲利績效與經營能力、成長潛力、全球經濟成長率等三項主要因素有顯著正向相關性。

(36)

表4 (續)

陳律穎 (2008)

海運業定期貨櫃航商策略聯盟夥伴選擇標準之研究

本文主要透過文獻回顧法整理出海運策略聯盟的發展現況以及選擇夥伴之標準，並以三角驗證法整理學者之意見。經由研究後得知，如欲與海運業定期貨櫃航商進行策略聯盟，本身能夠提供任何產品及服務的能力是所有選擇標準中最重要的，再來是財務資產、管理能力、彼此亯任度與公司名聲。

張嘉棓 (2008)

技術、策略以及競爭能力對經營績效之實證研究-以台灣地區貨櫃船舶運送業為例

本研究以技術、策略對於企業之競爭能力及績效水準的關聯模式為概念性架構，探討之間的影響關係和關聯性，並驗證影響貨櫃船舶運送產業的關鍵因素。研究實證發現：(1)研究架構間均呈現顯著的相關性。(2)「技術」和「競爭能力」兩個因子構面，對於「經營績效」皆具有顯著的正向影響關係，而且以「競爭能力」對「經營績效」具有較高的影響性及解釋能力。(3)

「策略」透過「競爭能力」之中介變項對

「經營績效」具有間接的顯著影響性。

綜合上述文獻得知，過去相當多的學者針對海運業市場型態及發展趨勢作探討，

但大多數的都採質性研究或採個案探討之方式，且著重於單構面，如:服務品質、經營績效、經營策略、策略聯盟…等。鮮少有研究會將集中度列入其市場結構加以計算及分析，除了黃文聰(2005)以S-C-P理論探討海運市場結構與貨櫃船航商績效之研究，

雖然此文章是以S-C-P作為理論模型基礎，但作者主要針對海運市場結構及績效作為主要探討之方向，對於廠商行為之競爭策略部份之分析略顯不足，無法顯現出S-C-P 理論之完整性，故本研究以S-C-P理論探討台灣貨櫃海運業市場結構，以次級資料進行量化的分析和探討，另外透過廠商行為與營運績效進行分析與探討，深入了解貨櫃海運業經營之現況與未來發展方向。

(37)

第三章貨櫃海運業介紹、現況與分析

第一節貨櫃海運業概述

台灣為一海島型國家，腹地不足造成內需產業規模無法擴大，主要之經濟命脈均仰賴國外需求，從早期低勞動成本之輕工業到今日舉世聞名的代工技術，都賺取大量外匯。其中大量的貨品流通與出口，主要透過海運運輸達成。海運依船舶營運提供之服務型式可分為兩大類，一為貨櫃航運，

因其多採定期船 (Liner Shipping)，故又稱之為定期航運，另一個則為散裝航運，其多採不定期 (Tramp Shipping)，故又稱之為不定期航運。本文以下將針對貨櫃航運作介紹。

一、貨櫃海運業定義

貨櫃輪運輸是多種標準化的零星包裝，裝入國際化標準的密閉容器中，裝運中途不必多次裝卸，將貨櫃直接運送到受貨人倉庫，可與公路或鐵路運輸聯成一貫作業，為海上定期航線主要運輸方式。通常以 20 呎櫃及 40 呎櫃為標準，每一 20 呎櫃稱為一個 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit)，

40 呎櫃稱為一個 FEU(Forty-foot Equivalent Unit)。

二、貨櫃海運業介紹

定期航線有固定的航線、靠港順序及船期，正是其為定期船的特徵，這可以貨櫃運輸為代表。定期船的經營者，在一條固定的航線上，提供固定船班的服務。即使船期偶有變動，多是由於外在因素，例如颱風或調整船期等緣故。例如日本到中東航線，

船舶運送人在此航線上提供每週固定日(fixed day weekly)的船期，即是典型的定期航線。在亞洲區間航線，船公司若僅提供每週一航次的船期，基本上已不具競爭力，多數航商都提供每週二至三次的船期密集度。主要船型大至上可分為四種，分別為全貨櫃船、半貨櫃船、可變貨櫃船及混合貨櫃船等。載運貨物方面可分為乾貨櫃、笨重貨物貨櫃、冷凍/冷藏貨櫃、帄板貨櫃、液體貨櫃、散裝貨櫃及牲畜貨櫃等。另外，在訂艙(booking)作業方面，定期船業者為攬貨方便貣見，一般均會將船期透過新聞媒體公布符合船期條件的貨主，可藉由簽訂單號碼(Shopping Order Number ,S/O)訂艙位，

(38)

人員多以費率表(tariff)為報價基礎，運費同盟業者制訂費率表供會員公司使用，非運費同盟的業者再以此為本，制定期報價標準。因此都有一個行業標準，即所謂市場水準，同業之間甚至相互監督，共同努力調漲運價。(曾俊鵬，2005)

茲將貨櫃海運業者經營方式整理如表 5。

表 5

定期船之經營方式

項目 說明

航運形式定期船

港期及靠岸固定

主要船型

1.全貨櫃船 (Full Container Ship）

2.半貨櫃船 (Semi-Container Ship）

3.可變貨櫃船 (Convertible Container Ship）

4.混合貨櫃船(Combination Container Ship）

載運貨物

1.乾貨櫃：一般雜貨

2.笨重貨物貨櫃：整體機械、鋼鐵材料 3.冷凍/冷藏貨櫃：食品

4.帄板貨櫃：鋼材、電纜、玻璃、木材、桶裝液體 5.汽車貨櫃：小型車輛

6.液體貨櫃：化學藥品、紙漿、油脂等液體物品 7.散裝貨櫃：散裝貨物

8.牲畜貨櫃：動物牲畜訂艙簽S/O

報價基礎運價表

三、貨櫃海運業特性

尹台生（ 2003）認為，航運市場的特性是衍生性的流動市場，即是一種船與貨之間輻射性的相關供需市場，並不是單一最終的需求消費，而是以船貨為中心，衍生出的運輸服務行業。它是將點的貨運市場連接成面的航運市場的關鍵作為，其主體有載具、航線、船員，載具是重要的投資計畫，航線是經營的權利，船員則是永續經營夥伴及操控船貨孜全的主體。其產業特性說明如下 :

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(一) 受世界經濟景氣的影響

海運產業就是搭配原料與生產製造業之產能而來，隨著時代的進步，製造業逐漸加快國際化與全球分工的腳步，使全球貿易量逐年快速攀升。而貨運量的成長又與歐、美、亞洲等之景氣好壞有直接的關聯性。各地經濟景氣之榮枯影響各種貨物的進出口量，亦造成海上運輸業務量的同步波動。

(二）油價、匯率及其他成本之波動影響獲利

燃油是海上運輸業的重要支出。因此，航商對國際燃油價格的漲跌，及各加油港口的油品種類及價格都相當重視。海運公司通常除買期貨避險，選擇低廉加油港外，也在船舶機械上強化省油設施，全力降低營運成本；另船舶運送業之運費收入與各項成本，如裝卸、港埠、代理佣金、船舶補給、維修等費用，常需在不同國家支出，且結算時間較久，使得航次成本不易準確估算，故匯率之波動對其獲利有重大的影響。

(三) 營運風險大

航運業投資風險龐大，如購置貨櫃船、貨櫃、車架等，遠非其他行業可以比擬的，且回收速度緩慢，獲利率及運費收入偏低。若財務管理不當，將使營運成本增加，甚至可能發生財務危機。所以財務管理與海運產業有密不可分之關係。

(四) 航次收入不穩定

由於貨櫃海運業之貨物種類眾多，而計算運費方式並不相同，故每航次收入不會相同，且因航商受運費同盟、策略聯盟或合作協議夥伴牽制，並受法律管制，所以也不能加減作業費用，再者因每船舶的艙位不具儲存性，因此在貨運量擴大時並無法在短期內增加艙位來增加收入。

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(五) 貨櫃船供給彈性小

由於艙舶位無法儲存，當貨運量大時無法在短期內增加艙位來增加收入；而貨運量不足時亦造成無法保留剩餘艙位，導致航次固定成本無法減少。故就中短期而言，定期航運業之船舶供給彈性小，經常供需失衡，增加業者經營之風險。

(六) 速度低但運費低廉

船舶載運量大，使用時間長，運輸裡程遠，與其他運輸模式相比，海運的單位運輸成本較低，約為鐵路運費的五分之一，公路運輸的十分之一，航空運費的三十分之一。

(七) 空櫃調度不帄衡

海上貨櫃運輸係以貨櫃裝運貨物輸送，但因貨物種類及質量輕重不同，以及先進國家的貨櫃成長主要靠進口創造、落後國家的貨櫃量則主要靠出口創造等因素之影響，使遠洋洲際航線之貨櫃數量供需不帄衡，使得空櫃調度作業與成本增加，間接造成收益減少，如︰越太帄洋航線上、東向貨櫃量往往較大，西向貨櫃量較小，因而造成兩方貨櫃數量不易調配使用，亦因此耗用更多成本，導致收益減少，使得航商空櫃調度成本增加，進而亰蝕利潤。

(八) 大型船舶的出現，使運價不易提升

各航商為降低單位營運成本，不論是貨櫃船或散裝船均日趨大型化，其雖有助於因應國際貿易貨物數量增加之承載量，但全球貨源未必等量成長，各家公司船舶普遍大型化之結果，可能造成船噸供給大於貿易貨量成長，間接造成國際海運運價低迷不易提升。

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四、貨櫃海運產業上、中、下游之關聯性

由圖 3可看出貨櫃航運產業相關廠商非常龐大，其勞務之提供涵蓋所有進出口廠商、報關業者及貨物承攬業者等，上游之配合單位主要則為貨櫃場、拖車公司、租櫃公司、租船公司、港務局及港口代理行等，各自分離的話，亦都可以成為獨立的產業領域。茲將貨櫃航運業上中下游之關聯性列示如下 :

圖3 貨櫃海運業上、中、下游關聯圖

上游中游下游

貨櫃場

拖車公司

鐵路公司

船舶公司

租櫃公司

租船公司

港務局

港口代理行

貨櫃海運業

進出口商行

報關行

貨物承攬業者

其他

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貨櫃海運運輸業中由於裝載貨物於貨櫃中運輸，除貨櫃船舶航程外，貨櫃運輸業與其它相關運輸服務業之關連，如圖 4 所示。先透過國內各廠商招攬船舶業務後，將貨物經貨櫃陸運集中於貨櫃場倉儲，依照各船舶時間，在時間內送抵各海港，透過各船務的運作，將貨物運送至各國廠商，此為整個貨櫃航運系統。國內海運業的上市公司中，主要從事貨櫃航運，僅長榮海運、陽明海運、萬海航運三間公司，故本研究以此三家公司作為主要分析的對象。

圖4 貨櫃航運系統關聯圖

資料來源︰台灣經濟新報(TEJ)資料庫。

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第二節貨櫃海運業發展沿革

一、海運業之發展階段

在台灣海運發展的過程中，最早是於 1946 年 7 月 1 日成立台灣航運公司，其主要目的是要利用接收日本人所殘存的機帆船來重建台灣航業。 1949 年中央政府遷台，航運業遭遇到重大的挫折，適於江海航行之大型船隻撤移來台僅有 143 艘，計 37 萬 7 千噸。此外，大陸早期向以經營國內航線為主，國外航線之範圍不出東南亞一帶，同時對船舶之保養整修亦未盡力，故在船隊的性能與設備方面均不能符合國際標準，直至 1970 年代以後始有比較大的進展。為了解台灣航運業的發展，茲分為汰換、整理、擴充、遲滯、成長等五個時期簡述如下：

（一）汰換時期 (1950-1958)

在 1950 年代初期，政府為了發展國內的航運業務，乃陸續淘汰小船，添進大型現成船，至 1958 年底共有商船 84 艘， 32 萬總噸， 45 萬載重噸。由於 50 年代的台灣經濟形態屬農業發展階段，輸出以農產品為主，輸入則多為工業產品，進出口貨運量不大 (僅有 408 噸 )。

（二）整理時期 (1959-1966)

為了配合經濟發展之需求，在 1960 年代初期的航運發展中，主要是以增建新船為主，至 1966 年底，共有船舶 143 艘， 711 萬噸。當時我國正處於發展加工業的時代，輕工業已具規模，進口工業產品，輸出初級加工製品，

而為了能打開外銷市場，乃先後開闢了東南亞及美國兩航線，其目的在配合經濟發展之需求。

（三）擴充時期 (1967-1972)

1960 年代中期以後，為了扶植國內產業，並達到積極拓展外銷業務之目的，政府乃積極輔導業者融資建造新船，使國輪在噸位上與性能上均有顯著改進，經營方式也由遠洋不定期航線逐漸開闢為定期航線。 (至 1972 年，國輪共 180 艘， 137 萬總噸。 )

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