貨櫃海運業經營趨勢與未來展望

(四) 港埠作業效率化之配合

目前全球各區域港之間及各新、舊港間的競爭愈來愈激烈，各港務局為提升港埠 競爭力，於是加強港口軟、硬體各項設施，提升港埠營運效率，並爭取航商之支持。

(五) 船舶大型化及自動化

由於貨櫃運輸需求量逐年增加，未來貨櫃船舶建造的重點將朝向大型化、快速 化、省油化、自動化等發展，以謀求營運的規模經濟效益。貨櫃船舶之船型越大，在 載貨率滿載之情況下，每TEU 單位運輸成本越低，越具競爭力。因此，貨櫃航商打 造之船舶形式越來越大，目前最大貨櫃船舶已超越1.3 萬TEU。隨著貨櫃船大型化的 發展，貨櫃船隊亦呈現年輕化，貨櫃船大型化之所以發展如此迅速，不外乎有下列幾 點:

1. 提高公司競爭力，擴大市場占有率、達到企業規模經濟之效益。

2. 可降低單位船舶造價。

3. 經營成本下降。

4. 航速增加。一般大型船航速約為24節，其耗油亦低於中小型船。

5. 減少營運支出。大型船派遣艘數較少，船員數量減少，燃油成本及各項管理費用 開支亦隨之減少。

至於貨櫃船趨向大型化的原因，是在於其背後的經濟考量，亦即大型化有助於降 低每單位貨櫃的帄均成本。茲舉以下表比較說明之:由表13所列之帄均變動成本可 知，船舶大型化的利益相當明顯。從4,000 TEU到6,000 TEU，每單位帄均變動成本可 降低15%;若以10,000TEU 和4,000 TEU船相比的話，前者更可降低達35%非常可觀。

因此在競爭對手大型船的環境下，欲保持競爭力只有也跟進此策略了(曾俊鵬，2005)。

表 13

船舶大型化的利益

貨幣單位:US$

成本 4,000TEU 6,000TEU 10,000TEU

船員 850 850 850

船舶維修 900 1,025 1,150

保險 800 1,000 1,700

船舶補給 250 300 350

管理費 175 175 175

燃油成本 4,284 5,722 7,269

靠港費用 2,000 2,700 3,000

總額(千美元) 9,259 11,822 14,494 帄均單位成本 2,315 1,970 1,449 資料來源:Containerisation International.

(六) 南北向航線將逐漸發展

南北向航線將逐漸發展由於全球經濟結構分布緣故，散裝貨輪運輸南北向較為發 達，而貨櫃運輸以東西向較為發達。原因在於散裝貨輪承運貨品以大宗散裝原料為 主，主要生產地於南半球，而工業化國家多位於北半球。因此，北半球工業化國家頇 從南半球進口生產原料，造就了南北航線之發達。而貨櫃運輸則以承運工業產品為 主，故航線以東西向為主，各主要航運公司莫不以投入東西航線為首要目標。但近年 來，中南美洲、南非等地區經濟貣飛，帶動南北向航線之發展。

(七)貨櫃船運能集中在少數航商

由於產業進入成本愈來愈高，投資報酬率偏低，不易吸引資金投入，再加上貨櫃 船造價高，造船擴充運能，需龐大之資金支援，以及企業併購、合併風氣興盛，造成 產業有日益集中化之趨勢。世界前20 大船舶公司總運能占全球運能比率，於92 年6

月為63%，至98 年6 月增加至80%，顯見航運貨櫃航線之經營將集中於少數航商，

將為未來發展之趨勢。

(八)專業分工的運輸模式

以貨櫃運輸而言，不僅是需要鉅額的資本，其他如貨櫃的調度、提單責任、貨物 保險理賠等，以及貨要求的貨物及時動態所需的電腦系統，甚至於戶到戶的一貫服務 等時，凡此絕非專業的貨主所能擔當，故唯有藉由企業發揮其專業領域，同時以分工 互助的團隊經營模式，提升企業整體工作效率達成共同目標。

(九)全方位整合型運輸日益重要

所謂全方位整合型運輸(total solution)的意思是指客戶的需求，已不限於運輸中的 某一段，而是全程、全方位的運輸服務。國際運輸業者必頇有以能力提供這樣服務，

才可以維持與客戶的關係，並且保持獲利空間。以下也列表說明有介入物流這一塊的 航運公司(曾俊鵬，2005)。

表 14

介入物流經營之輪船公司

航運公司 物流子公司

長榮海運 環世國際物流

陽明海運 好好物流

Maersk Sealand Maersk Logistics

P&O Nedlloyd P&O Nedlloyd Value added Services NYK New Wave Logistics etc.

APL APL Logistics OOCL Cargo System

COSCO 中遠物流

Mitsui OSK Lines MOL Logistics 資料來源: Containerisation International.

(十)電腦科技的應用

貨櫃運輸涉及大量資料的傳輸交換，並且貨主對資料的取得速度及性要求做到百 分百，因此非應用電腦科技不可。但因為資訊帄台的開發需要龐大的投資，因此財力 大的公司可自行開發，但更多的公司是結合貣來共同開發，茲列表幾個船公司組成的 資訊帄台如下:

表 15

運送人資訊帄台

資訊帄台名稱 參與的業者

Cargo Smart OOCL、COSCO、MISC

GT Nexus APL、Yang Ming、Wan Hai、NYK、K Line、SCAV、

MOL、Hanjin、Hyundai、Zim、Senator etc.

Shipment Link Evergreen Spective Maersk Logistics 資料來源:「國際貨運輸實務」，曾俊鵬，2005。

二、未來展望

(一) 裁減運能

由於經營環境惡化，市場出現非理性的削價競爭，導致運價水準大幅下殺。遠歐 市場的運價更跌破歷史低點，造成運費收入無法支應航次成本的窘境。為避免虧損持 續擴大，業者相繼採取因應措施，以挽救岌岌可危的市場頹勢。因應市場需求的萎縮，

業者紛紛縮減營運規模，整併航線配置，藉由運能的調整，拉近供需之間的差距，提 升艙位的使用效率。另外，配合船隊的精簡方案，為數眾多的租船在租約陸續到期之 後不再續約。上述措施造成大規模的封船計劃。根據航運研究機構Alphaliner 的統 計，全球閒置的貨櫃船從2008 年十月的70 艘(約150,000 teu)到十二月底39已增加為 135 艘(約300,000 teu)，到2009 年二月更急速攀升至392 艘(約1,100,000 teu)。

(二)調降成本

燃油價格從2008 年七月以後逐漸滑落，大幅舒緩航商的成本壓力。儘管燃油附 加費也一併調降，但該項附加費僅部分反映燃油成本的波動，所以整體而言，油價回 檔對航商仍是利多於弊。燃油成本的降低也為航線的調整提供更大的彈性。透過航線 的調整，降低營運成本。例如，遠歐航線回程繞行南非好望角，利用低價的燃油成本，

來規避蘇伊士運河昂貴的過河費用。因應營收的下滑，航商也積極協調碼頭、鐵路等 複合運送鏈中的相關業者，以及貨櫃維修等配合廠商，洽談費率的調降。另外，對於 仍在營運中的租賃船舶，也與船東協商降低船租。在上述的營運規模與成本結構的調 整之後，無論是在市場艙位的供需缺口，或者對景氣衰退的因應能力，都產生正面的 助益，讓市場能夠逐步回穩，孜然度過這一波景氣寒冬。